En este blog se mostrarán, sin respetar cronológicamente su fecha de fabricación, todo tipo de locomotoras: vapor, diésel y eléctricas con algunas de sus características (datos clave y técnicos, informe complementario, dónde verlas) como así también -algunas- cuando dejaron de prestar servicios. Sitio sin fines de lucro.

Serie 2D29100 (Eléctrica)

Société Nationale Des Chemins de Fer Français (S.N.C.F.) - Francia

Fue la última Serie de locomotoras eléctricas francesas construidas con una disposición de ruedas 2-Do-2. Utilizadas siempre en trenes expresos de pasajeros y rápidos de mercancías, prestaron un excelente servicio a lo largo de su vida profesional, a pesar de quedar desfasadas frente a otros diseños más modernos.

La Serie 2D29100 fue la última construida por SNCF con una disposición de ruedas 2-Do-2. Esto significa que tenía ocho ruedas motrices, ocultas bajo planchas protectoras, y un bogie de cuatro ruedas en cada extremo.
Serie 2D29700 de SNCF 
N°: 2D29101-35.
Fabricantes: Fives-Lille y CEM. 
Construcción: 1950-1951. Servicio: línea París-Dijon-Lyon-Marsella.
Características especiales: las últimas 2-Do-2 construidas por SNCF
Retirada: fue reemplazada por otras Series más modernas entre los años 1982-1987. 
Colores distintivos: azul/verde guarnecido con aluminio. 
Mejor marca: 154 km/h con 16 coches (810 t) en 1962 entre Dijon y Chagny; velocidad muy superior a la límite, alcanzada por un fallo del velocímetro.

La Serie 2D29100, construida a principios de los años 50, fue una de las que empezó a desplazar en Francia a las máquinas de vapor. Aunque sólo se construyeron 35 locomotoras, se sacó de ellas el máximo partido: hacían con rapidez grandes kilometrajes mensuales.
Suministro de energía eléctrica: c.c. de 15 kvolt por catenaria.
Longitud total: 18,80 m. 
Empate (ejes fijos): 6,15 m. 
Velocidad máxima: 140 km/h. 
Diámetro de las ruedas motrices: 1,75 m.
Motores: cuatro, tipo GLM1033.
Esfuerzo máximo de tracción: 226 kN.
Potencia en servicio continuo: 5.010 CV a 70,5 km/h.
Peso nominal: 144 t.

Tras ser jubiladas para los servicios de pasajeros en 1975, las máquinas de la Serie 2D29100 se convirtieron en especialistas en el transporte de mercancías y paquetería express a 100 km/h. En la fotografía tomada en diciembre de 1982, la nº 2D29126 exhibe su potencia a la cabeza de un tren mixto de mercancías.
Entre 1950 y 1951, se construyeron 35 locomotoras 2-Do-2 de la Serie 2D29100. Todas eran idénticas y ninguna fue bautizada.
Récord de resistencia 
En una ocasión, tres trayectos en obras obligaron a las máquinas a arrastrar trenes durante 20 horas al día; recorrían más de 1.500 km en 24 horas. La n° 2D29101 batió en marzo de 1954 un récord mundial de resistencia, al hacer 51.657 km en un mes; posteriormente fue superado por las locomotoras de la Serie CC7100.

La Serie 2D29100 fue una de las pioneras de la electrificación en Francia, de modo que, durante los años 50, algunas de estas máquinas tuvieron el honor de encabezar una serie de trenes inaugurales en las líneas recién electrificadas. Al cabo de sólo un año de salir de fábrica, ya se encargaban del prestigioso 
expreso Mistral.












Tras ser retirada de la mayoría de los servicios de pasajeros en 1975, SNCF tuvo problemas a la hora de asignar otras tareas a la Serie. Sus dificultades para poner en marcha trenes de gran tonelaje la inhabilitaba para gran parte del transporte de mercancías y, otra parte, su falta de freno reostático la excluía de los servicios de este tipo más rápidos.
La máquina n° 2D29130, en plena marcha, arrastrando un mercancías. La Serie fue ascendida de categoría en los ensayos comparativos llevados a cabo con la locomotora de vapor 4-8-4, 242.A1 de Chapelon. La retirada de las 2-D-2 comenzó en 1982 con la llegada de los trenes de alta velocidad (TGV).
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid – España

Serie 9000 4-12-2 (Vapor)

Union Pacific Railroad, EE.UU.

Las locomotoras de la Serie 9000 fueron fabricadas para arrastrar trenes de carga de 1,6 kilómetros de largo a la misma velocidad que los trenes de viajeros. No fueron únicamente las locomotoras de tres cilindros las más grandes, sino también las más largas no articuladas.

Mientras que las máquinas con 10 ruedas acopladas representaban una proporción significativa de las locomotoras de vapor fabricadas en todo el mundo, los ejemplares con 12 ruedas acopladas eran extremadamente raras, pues sumaban en total menos de 200. La mitad de ellas eran las extraordinarias 4-12-2 de la Serie 9000.
Serie 9000 4-12-2 de UP
N° de UP: 9000-9087. 88 locomotoras.
Diseñador: A. H. Fetters, de American Locomotive Company. 
Fabricante: American Locomotive Company, Dunkirk, Nueva York, y Schenectady, Nueva York. 
Servicios: Mercancías rápidos entre Ogden, Utah y Cheyenne, Wyoming (772 kilómetros). Colores distintivos: Negro con letras plateadas.
Mejor actuación: 4.750 HP continuos al cilindro a 67 km/h. 
Retirada del servicio: 1953-56 (en 1948, una de las máquinas quedó destruida a consecuencia de la explosión de la caldera).

El largo y rígido tren de ruedas de la Serie le daba una gran estabilidad a alta velocidad pues a menudo alcanzaban los 96 km/h. y podían llegar a los 104 km/h. Pero esto no le iba bien al mecanismo de distribución Gresley 2 a 1, el cual fue reemplazado por un tercer juego de engranajes Walschaerts en siete máquinas.
Tres cilindros: 68 centímetros de diámetro, 81 cm de carrera de émbolo (exterior); 68 cm de diámetro y 78 cm de carrera de émbolo (interior). 
Ruedas acopladas: 1,67 m. 
Diámetro de la caldera: 2,62 m en la sección del domo con un estrechamiento desde el segundo aro de 2,25 m. 
Superficie de parrilla: 10.05 m2. 
Presión de la caldera: 14,96 at. 
Esfuerzo de tracción: 43,4 t. 
Capacidad de carbón: 18,75 t. (N° 9000); 19,5 t (Series últimas).
Longitud entre topes: 30,7 m. 
Peso en orden de marcha: Máquina: 221 t (N° 9000)230 t (series últimas). Ténder: 129 t (N° 90001; 139 t (series últimas).

En 1952, la n° 9032 de la Serie 9000 esperando en Topeka, Kansas. El revoltijo de artefactos que se aprecia en el frontal de la máquina lo forma en gran parte los compresores de aire que hacían funcionar los frenos del tren. La primera máquina de la Serie apareció en 1926 y la fabricación continuó durante cuatro años, tiempo en el que se fabricaron 88 locomotoras. La última fue retirada del servicio en 1956
En total, fueron fabricadas 88 locomotoras de la Serie 9000 4-12-2 para UP; en ellas estaba incluido el prototipo, y fueron numeradas del 9000 al 9087. La fabricación se hizo en cinco remesas, cada una de ellas diferente. Una de las remesas tenía boosters en el ténder, y las últimas 25 contaban con bancada de acero fundido con cilindros integrados.
Dónde verlas
La n° 9000 se conserva parada en Pomona, California, y su mantenimiento corre a cargo del Pacific Coast Chapter of Railway y la Locomotive Historical Society.
Un mecanismo extendido 
El mecanismo de distribución Gresley ha sido instalado en más de 1.000 locomotoras de cuatro, seis, ocho, diez y doce ruedas motrices acopladas, y se ha hecho en Europa, América del Norte, América del Sur, África, Australia, Nueva Zelanda, China y Japón. 
La 4-12-2 de UP animó a los rusos a fabricar la legendaria 4-14-4, una locomotora que no llegó a funcionar más allá de ; las pruebas iniciales, realizadas en 1943.

En agosto de 1952, un tren de mercancías vespertino, rumbo oeste, abandona Omaha, Nebraska. Las máquinas de la Seríe 9000 fueron introducidas para reemplazar a los trenes de mercancías que circulaban a 40 km/h por trenes de 1,6 kilómetros de largo (125 coches) que alcanzaban la velocidad de los trenes de viajeros.
La primera remesa de la Serie 9000 tenía los ténder estándar de 12 ruedas de UP.  Éstos tenían una capacidad de carbón de 18,7 toneladas y una capacidad de agua de 56.863 litros. En la última remesa de la Serie, los ténder tenían una capacidad de 19,2 toneladas de carbón y de 68.100 litros de agua, lo que les daba una mayor autonomía. En 1952, la n° 9032 de la Serie 9000 de UP en Topeka, Kansas.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid – España

Serie CC7100 (Eléctrica)

Societe National des Chemis de Fer Français (S.N.C.F.) - Francia

Hay un tipo de locomotora que ostenta el récord de la distancia más larga recorrida por una máquina durante toda su vida: la Serie CC7100 de los ferrocarriles franceses, construida entre 1949 y 1955.

La Serie CC7100, con sus características ventanas de "ojo de buey", fue la primera diseñada por Paul Arzens, quien a lo largo de los 30 años siguientes se hizo cargo del diseño exterior de las locomotoras de la SNCF. Durante cuatro décadas no se ha hecho ningún cambio en el color ni en el diseño de la Serie.
Serie CC7100 de la SNCF 
Locomotoras construidas: 60 
NºS: CC7001/2, CC7101-58 
Fabricantes: Alsthom/Fives-Lille-CEM
Fecha de fabricación: 1949/1952-55 
Servicio: Regiones sudeste y sudoeste de la SNCF
Colores distintivos: Azul y verde con una franja de aluminio 
Mejor marca: 28 de marzo de 1955 : 326 km/h
Rasgos característicos: fueron las primeras máquinas eléctricas de la SNCF con todos los ejes motrices.

En la foto del 28 de marzo de 1955, vemos a la N° CC7107 pasando por Lamothe, justo antes de batir el récord de 326km/h. La cabina de conducción se protegió del balasto con unas rejillas metálicas, pues durante el trayecto de la prueba las piedras del balasto saltaban a nivel de las ventanas de los coches. En otro de los recorridos de las pruebas se quemó un pantógrafo debido a la alta intensidad de la corriente eléctrica.
Alimentación:1.500V, c.c. 
Longitud total: 18.922 mm. 
Distancia entre los centros del bogie: 9.470mm. 
Distancia entre los ejes del bogie: 4.845 mm.
Diámetro de rueda: 1.250 mm. 
Motores de tracción: Seis TA6218 suspendido (CC714458, seis TA628C)
Velocidad máxima: 140 km/h (originariamente, 150 km/h) 
Esfuerzo máximo de tracción: 260 kN (26.301 kg.)
Potencia continua: 3.492 kW (CC7144-58, 3.240 kW)
Peso en orden de marcha: 107 toneladas

Febrero de 1990, la N° CC7158, en la placa giratoria del depósito de Lyon. Los últimos ejemplares de la Serie eran una tonelada más ligeros y tenían unos motores de tracción algo menos potentes que los de sus predecesores, pero eso es algo que no afectó a sus prestaciones.
La Serie CC7100 fue la primera locomotora eléctrica francesa pensada para realizar un servicio rápido de pasajeros con un motor para cada eje montado en la estructura del bogie. Anteriormente, los ejes extremos no motrices o los bastidores de un sólo eje se consideraban esenciales para el servicio rápido de pasajeros, no sólo para soportar el peso de la locomotora sino también para guiarla en las curvas.
Locomotoras
Entre 1949 y 1955 se construyeron 60 locomotoras numeradas CC7101 a CC7158, más los dos prototipos CC7001 y CC7002. Seis de ellas se adecuaron para el tercer raíl, una medida temporal para trabajar entre Chambéry y Modane: CC7124, CC7128, CC7133, CC7135, CC7138 y CC7143.
Servicios de transporte
Aunque las primeras 20 locomotoras de la Serie estuvieron casi otros tantos años en el depósito de París Sudoeste, con trenes expresos en las líneas principales de París - Burdeos - Hendaya y París - Limoges Toulouse, la Serie se asocia principalmente con la zona sudeste de la SNCF. Desde 1979, las CC7100 estaban asignadas al depósito de Avignon donde estaban casi totalmente relegadas a servicios de mercancías, principalmente entre Dijon, Lyon y Miramas o Nîmes. Sin embargo, las máquinas estaban  aún en buen estado, aunque, hasta 1999, se fueron retirando gradualmente del servicio.
Pruebas de SNCF
En los años cincuenta la SNCF organizó una serie de pruebas con el fin de: 
· Establecer una línea de máxima velocidad.
· Examinar la resistencia de la catenaria.
· Investigar las fuerzas ejercidas en los raíles.
· Comprobar el efecto del paso de altas corrientes a través de la catenaria.
En el transcurso de estas pruebas, la N° CC7107 consiguió un nuevo récord mundial al alcanzar los 326 km/h.
A fines de septiembre de 1991, en su 42 cumpleaños, la N° CC7007 llevaba acumulados 9.225.233 km, otro récord mundial.

A partir de 1979 la Serie fue derivando poco a poco hacia el servicio de mercancías. En la foto, la N° CC7158 lleva un tren de mercancías en Andance, a orillas del Ródano.
Debido a su buena prensa y a su relativa capacidad para la alta velocidad, la Serie CC7100 era a veces suprimida del servicio de transporte de mercancías para ser usada en los trenes especiales de pasajeros, sobre todo en plena temporada de esquí, de París a los Alpes. En la foto, la CC7149 arrastra un tren de los ferrocarriles alemanes proveniente de España.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid - España

Serie WP 4-6-2 (Vapor)

Indian Railways

La caldera de la WP está suavizada aerodinámicamente con un perfil superior y una puerta de la caja de humos muy cóncava, aunque se hizo más por razones estéticas que por razones aerodinámicas. Una vez se dijo que su línea parcialmente aerodinámica era innecesaria y debía eliminarse, pero sólo se hizo en unas cuantas locomotoras.
Serie WP 4-6-2
IR N°: 7.000-7.754  (755 locomotoras)
Diseño: Oficina India RDS y fábrica de locomotoras Baldwin, Filadelfia. 
Fabricación: 1947-67 Baldwin, Filadelfia; Canadian Locomotive Co, Montreal; Fabryka Locomotywim, Chrzanow, Polonia; Vienna Lokomotiv Fabrik, Austria; Fábrica de Chittaranjan, India
Servicios: Trenes expreso de viajeros y correo en todas las líneas de vía ancha (no electrificadas) y también servicios locales de viajeros.  
Colores distintivos: Color negro con franjas de acero inoxidable en la caldera y colores aislados en el borde de la chapa del piso, laterales de la cabina y parte inferior de los laterales del ténder.
Mejor actuación: 1.680 HP con carbón de buena calidad y 1.400 HP con carbón inferior. Capaz de llegar a los 2.100 HP con combustión adicional de gasóleo. 
Retirada del servicio: 1995


Puesto que los Ferrocarriles de la India se han agrupado a sí mismos en unidades geográficas y han alcanzado una mayor autonomía con el paso de los años, algunas locomotoras han sido pintadas con los colores del ferrocarril al que pertenecen. Máquina WP de los ferrocarriles del Sudeste de la India, en Khurda Road.
Dos cilindros: 51,82 cm de diámetro x 71,12 cm de carrera
Ruedas acopladas: 1,69 m 
Diámetro de la caldera: 1,95 m 
Superficie de la parrilla: 4,27 metros cuadrados
Presión de la caldera: 14,28 atmósferas
Esfuerzo de tracción: 13.875 kg 
Capacidad de carbón: 15 toneladas 
Capacidad de agua: 27.276 litros 
Distancia entre topes: 23,95 m 
Peso en orden de marcha: Máquina:97,5 toneladas. Ténder: 72,4 toneladas


Aunque en 1993 aún se podía ver a las WP en servicio, sus días como máquinas expreso de largas distancias para pasajeros ya han quedado atrás. La Serie ve sus últimos días cumpliendo servicios de trenes locales de pasajeros o de expresos menores; por lo general, los grandes expresos son arrastrados con tracción diésel. El 23 de noviembre de 1984, la WP N° 7.256 flexiona sus músculos mientras parte de Lucknow con un servicio local de pasajeros.
Los Ferrocarriles del Gobierno Indio fabricaron 755 locomotoras WP 4-6-2.  Estas máquinas se numeraron del 7.000 al 7.754. No se bautizó oficialmente a ningún miembro de la Serie, aunque algunos recibieron nombres de manera extraoficial en sus depósitos correspondientes.
Variedad 
Las WP se han desarrollado en tres variedades básicas. Los 16 prototipos, más tarde designados WP/P se probaron poco antes de hacer los grandes pedidos. Éstos sufrieron algunas alteraciones en relación al diseño original. A las locomotoras de fabricación india se las clasificó como WP1, llegando a pesar unas cinco toneladas más que la versión importada.
Oídos sordos
En la India, durante 1948/49, el ingeniero de locomotoras inglés Kenneth Cantlie propuso máquinas 4-8-4 para servicios de pasajeros y 2-10-4 para mercancías. Ambas deberían llevar controladores mecánicos del fuego y eyectores Kylchap para mantener 2.500 HP en la barra de tracción con carbón indio, el doble que las WP y WG. No se tomó en cuenta la sugerencia de Cantlie y 10 años más tarde, cuando las WP y las WG eran inadecuadas para el tráfico más pesado, se utilizaron las locomotoras diésel eléctricas Co-Co de 2.600 HF las cuales solventaron el problema.
Combustión de gasóleo 
A finales de los años 50, las autoridades del transporte de la India querían incrementar la carga de los trenes de 14 a 18 vagones, pero para ello era necesario instalar controladores mecánicos del fuego. Como alternativa se realizaron unas pruebas con máquinas WP dotadas de quemadores auxiliares de gasóleo. Éstos dieron como resultado un aumento de potencia del 25%, pero la adherencia era insuficiente, de modo que no se incorporaron quemadores de gasóleo, sino que se volvió a los de carbón.

En las estaciones, los inyectores de la locomotora proporcionan un buen suministro de agua caliente que las mujeres de la localidad se encargan de recoger, además de cribar la escoria para aprovechar el carbón que no se ha quemado. Asimismo, se emplean mujeres para alimentar de carbón las locomotoras, tal como vemos aquí, en el depósito de Lucknow el 23 de noviembre de 1984.
El 7 de enero de 1978, la N° 7.347 parte de Kharagpur, uno de los mayores centros de tracción a vapor de los Ferrocarriles del Sudeste de la India, con un tren dirección sur. A esta máquina se le eliminó el revestimiento superior de la caldera, dejándose al descubierto la chimenea y el domo. Hacia 1993, la mayoría de la tracción a vapor india estaba concentrada en el norte del país.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid - España

Locomotoras varias (II)

En Argentina 

FAdeL, Diésel 

Fabricante: Fábrica Argentina de Locomotoras
Incorporación al servicio: 1951/52
Modelo: CM
Cantidad: 2
Número y Nombres: 1 Justicialista | 2 Argentina
Línea: Ferrocarril Nacional General Roca
Planta Motriz: 2 por unidad
Las locomotoras estaban compuestas por dos cuerpos indivisibles (CM 1 y CM 2)
Cilindros: 6 en línea
Modelo: 6 LDA 26
Fabricante: Sulzer
Ciclo: 4 tiempos sobrealimentado
Potencia: 2.600 HP
Velocidad Máxima: 150 Km/h.
Peso por Eje: 14,3 toneladas
Peso en Servicio: 229 toneladas
Motores de Tracción: 16
Generador: Oerlikon

Circulaba entre Plaza C. y Mar del Plata remolcando coches canadienses de acero inoxidable cuyo tren se denominaba "El Marplatense" y estaba compuesto por 5 ó 6 coches para pasajeros y 1 coche restaurante. En total eran de 24 a 28 ejes por formación. Excepcionalmente corría con 32 ejes. Tuvieron corta "vida" por razones extra ferroviarias. Foto Archivo General de la Nación (A.G.N.).

English Electric, Diésel

Fabricante: English Electric
Fabricación: Años 1967 al 69
Rodado: Bo-Bo
Longitud: 13 metros
Potencia: 1200 HP
Peso en Servicio: 64 toneladas
Trocha: 1,676 m.

Locomotora 1405 E.E. en el exdepósito de locomotoras en Mar del Plata. Foto Juan Enrique Gilardi. 21 de noviembre de 2010.
La misma locomotora y lugar de la foto anterior. Mismo autor y fecha.

Clase CKD -8G, Diésel

Fabricante: CNR (China)
Fabricación: Año 2013
Potencia: 2900 HP
Rodado: Co-Co
Longitud: 20,60 metros
Peso en Servicio: 120 toneladas
Velocidad Máxima: 120 Km/h.
Trocha: 1,676 m.

La G8 0004 en la ciudad de Rufino (Santa Fé) en ocasión del primer servicio a dicho lugar. Foto Juan Enrique Gilardi. 28 de febrero de 2015 
La G8 0013 en Mar del Plata. Foto Juan Enrique Gilardi. 21 de noviembre de 2014.

GT22 CW, Diésel

Fabricante: General Motors
Fabricación: 1972 al 1980
Longitud: 19 metros
Rodado: Co-Co
Peso en Servicio: 100 toneladas
Potencia: 2250 HP
Trocha: 1,676

La GT22 9082 en el actual depósito de locomotoras de Mar del Plata. Foto Juan Enrique Gilardi. 10 de septiembre de 2011
Dos GT22 en estación Maipú a órdenes de trenes. Foto Juan Enrique Gilardi. 12 de febrero de 2011

Clase PS10  4-6-2, Vapor

Fabricante: North British Locomotive Company Limited
Año de Fabricación: 1914
Peso en Servicio: Casi 150 toneladas
Potencia: 884 HP
Su cambio de marcha era a tornillo y su producción de vapor por HP. de 9.513 kilogramos por hora.

La restauración de La Emperatriz 191 fue realizada por el Ferroviario Club Central Argentino de Pérez. Foto José F. C. Ciancia (Rosario - Santa Fe - Argentina).

Las Atlantic 4-4-2 (Vapor)

Ferrocarriles del Norte, Francia


Las Atlantic de Du Bousquet, introducidas en 1899 por los Ferrocarriles del Norte (Nord), fueron un hito en la historia de las locomotoras de vapor. Su sistema de tracción repartida en cuatro cilindros fue adoptado posteriormente por Churchward, y utilizado en muchas de las locomotoras exprés de GWR.

A menudo conocidas como las Atlantic de Glehn, debido a la labor pionera del director técnico de los talleres alsacianos donde se construyeron, las Atlantic de Nord fueron concebidas por Gaston du Bousquet, el ingeniero jefe de origen belga de la compañía. Alfred de Glehn nació en Sydenham, cerca de Londres, hijo de madre escocesa y padre eslavo.


Nord 4-4-2
N° de SNCF: 2.641-2.675 Diseñador: Gaston du Bousquet / J. Koechlin.
Fabricación: 1899-1905, talleres de locomotoras de Alsacia.
Servicio: expresos de pasajeros de línea principal.
Colores distintivos: marrón chocolate perfilado en amarillo. 
Mejor marca: 89 km/h con 400 t en una rampa ascendente de 5 milésimas por metro; Bruselas-París (309 km) a una velocidad media de 110 km/h con 350 t (después de reconstruidas con escape Lemaître y vapor recalentado).
Retirada del servicio: 1940-47

La 4-6-0: una evolución de la 4-4-2
Con el constante incremento de tonelaje, Du Bousquet se dio cuenta de que hacía falta mayor peso de adherencia que en las Atlantic. Se diseñó un modelo 4-6-0 derivado de las 4-4-2, con un peso de adherencia superior en un 50% y ruedas motrices de 1,75 m de diámetro (en comparación con los 2,04 m de las 4-4-2) para reducir el peso total. Se prolongó más el circuito de vapor para que fluyera tan libremente como en las Atlantic. Se construyó un total de 125 máquinas de la Serie 3.513, alcanzando un gran éxito. A partir de 1910, se empleó en ambos tipos vapor recalentado, lo que aumentó la eficiencia y potencia todavía más (en un 16%). En la foto, la n° 230.D.109, equipada con escape Lemaître y una gran chimenea, parte el 30 de julio de 1964 de Boulogne Ville con un tren nocturno con destino a Desvres. Una de estas máquinas se conserva en el Nene Valley Railway.
2 cilindros de alta presión: 39,05 cm de diámetro y 64,1 cm de carrera de émbolo.
2 cilindros de baja presión: 55,88 cm de diámetro y 64,1 cm de carrera de émbolo.
Superficie de la parrilla: 2,73 mz 
Diámetro de la caldera: 1,45 m 
Ruedas motrices: 2,03 m 
Longitud entre topes: 19,04 m 
Esfuerzo de tracción máximo:Expansión múltiple: 1.420 at  Expansión simple: 1.883 at 
Capacidad de carbón: 5 toneladas 
Capacidad de agua: 16.655 litros
Peso en orden de marcha: Máquina: 63 t (en su construcción original) 69 t (con vapor recalentado y cuerpo de caldera alargado). Ténder: 45 t

*Con vapor recalentado  


A principios de siglo, las prestaciones de las Atlantic de Nord eran legendarias. En 1903, Churchward -el ingeniero jefe de GWR-encargó una para compararla con sus máquinas de expansión simple y dos cilindros. Quedó impresionado por la suavidad de conducción de esta equilibrada locomotora de cuatro cilindros y adoptó el sistema de tracción repartida y otras características en sus 4-6-0 de expansión simple y cuatro cilindros de la Serie Star. En 1904, la n° 102 La France pasa por Subway Junction, Westbourne Park, al frente de un tren procedente de Paddington. Esta locomotora fue retirada en 1926.

Del total de 3.000 locomotoras de Du Bousquet y De Glehn, se construyeron 35 4-4-2 de doble expansión para el ferrocarril Nord, y otras 170 de diseño básicamente similar -o ligeramente más grandes- para otros ferrocarriles de Francia y el extranjero.
Dónde verlas
Una 4-4-2 de expansión múltiple de Nord, la n° 2.670, se conserva en el Museo Nacional de los Ferrocarriles Franceses de Mulhouse (Alsacia).

Límite de velocidad
Cuando se introdujeron las Atlantic de expansión múltiple de Nord, la velocidad máxima en los ferrocarriles franceses estaba limitada a 120 km/h. por un decreto gubernamental de 50 años antes. Para obtener una alta velocidad de crucero había que mantener la velocidad en los tramos ascendentes y horizontales; las Atlantic, tal como salieron de fábrica, alcanzaron hasta 154 km/h. en las pruebas.
Con los Pullman
Las prestaciones de las Atlantic de Nord con escape Lemaître en los servicios Pullman de Bruselas fueron excelentes: en una ocasión, se mantuvo una velocidad de 110 km/h. en una rampa ascendente de 5 milésimas por metro. La n° 2.659 partió de Bruselas con 10 minutos de retraso, a la cabeza del Pullman Pájaro Azul, de 350 t. cubriendo el trayecto de 309 km a París en 170 minutos, sin rebasar en ningún momento los 125 km/h. Esta locomotora realizó 74 viajes consecutivos sin ninguna avería mecánica.
Ventajas técnicas
Los diversos métodos de tracción posibles con las máquinas de expansión múltiple y cuatro cilindros de Du Bousquet parecerán complejos, pero los maquinistas franceses los empleaban con la máxima eficacia, pues casi todos habían recibido formación previa al respecto. Sin embargo, no sucedía lo mismo con los británicos, lo que contribuyó en gran medida al rechazo de los ferrocarriles del R.U. y a la introducción a gran escala de las locomotoras de expansión múltiple.
Las 4-4-0 de tres cilindros de Midland/LMS tenían unos controles muy simplificados, con la consiguiente pérdida de versatilidad, para enfrentarse a las excepcionales cargas y a la demanda de potencia que requería el tráfico.

La Atlantic n° 2.648 de Nord fotografiada en su forma original, antes de su reconstrucción en 1912. Las máquinas de Du Bousquet pesaban varias toneladas menos que las 4-6-0 de la Serie 5 Stanier y, en su forma original, podían arrastrar trenes de 300 t en rampas ascendentes de 5 mìlésimas por metro a 100 km/h.
A partir de 1891, Gastón du Bousquet introdujo 60 máquinas 4-4-0 de expansión múltiple y cuatro cilindros, con unas prestaciones cada vez mejores. El modelo 4-4-2 (Atlantic) de 1899 supuso un gran avance. Su mayor caldera, hogar y parrilla se combinaban con un circuito de vapor agrandado, para minimizar las pérdidas de potencia por estrangulamiento.
Después de las pruebas efectuadas con la n° 102 La France, Churchward obtuvo 2 Atlantic francesas ligeramente mayores, numeradas 103 y 104. Quería evaluar sus prestaciones y adquirir experiencia en la aplicación de la tracción repartida. La n° 104, que entró en servicio en 1904, más tarde fue rebautizada Alliance en honor a la firma de la Entente Cordiale. En la foto, aparece en Birmingham Snow Hill hacia 1910.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado - Madrid - España