En este blog se mostrarán, sin respetar cronológicamente su fecha de fabricación, todo tipo de locomotoras: vapor, diésel y eléctricas con algunas de sus características (datos clave y técnicos, informe complementario, dónde verlas) como así también -algunas- cuando dejaron de prestar servicios. Sitio sin fines de lucro.

242.A1 4-8-4 (Vapor)

Société Nationale Des Chemins de Fer Français (S.N.C.F.) - Francia

La locomotora de vapor europea para trenes de pasajeros más poderosa se debe al diseñador francés André Chapelon. Para hacer esta verdadera obra maestra que sorprendió al mundo ferroviario, utilizó la potencia de una máquina de patente norteamericana y una estructura de fabricación europea.

Se proyectaron potentes locomotoras como la n° 242.A1, para desarrollar velocidades sostenidas en fuertes rampas con un consumo mínimo de carbón. El alto precio de este combustible era uno de los factores específicos que influyeron en el diseño de las locomotoras francesas. Otros eran la costumbre de asignar cada locomotora a un maquinista -a menudo durante años- y la formación intensiva de la dotación e incluso el decreto de Napoleón III que establecía que los trenes de pasajeros no excedieran de 120 km/h sin autorización expresa.
SNCF N° 242.A1 4-8-4
Diseñador: André Chapelon
Reconstrucción: talleres de St. Chamond, cerca de St. Etlenne.
Servicio: trenes pesados de pasajeros en la región occidental de SNCF y probada en otras líneas.
Colores distintivos: verde oscuro con líneas rojas.
Mejor marca: 28 de diciembre de 1949; de 0 a 98,16 km/h en tres km sobre una rampa de 5 milésimas por metro arrastrando 854 t.
Retirada del servicio: Último trayecto en 1952, desguazada en 1961.



















Como la n° 242.A1 tenía una gran caldera, Chapelon instaló un triple escape y chimenea Kylchap para facilitar al máximo la fuerza del vapor. El término "Kylchap" es una combinación de los nombres de sus inventores: el ingeniero finlandés Kylala y el francés Chapelon.

La 4-8-4 fue remodelada a partir de una máquina anterior poco satisfactoria. En la reconstrucción Chapelon hizo un buen uso de las innovaciones de otros diseñadores; a menudo decía que la clave de su éxito estribaba en aprender del trabajo de otros.  
La n° 242.A1 fue una remodelación de una máquina de tres cilindros de 1932, la 4-8-2 n° 242.101. Aunque se proyectaron otras locomotoras -4-8-4 para trenes pesados de pasajeros, 4-6-4 de alta velocidad, 2-6-4 de tráfico mixto y 2-10-0 de trenes pesados de mercancías- sólo se terminó la n° 242.A1. La locomotora fue desguazada en 1961.

Locomotoras de doble expansión
La n° 242.A1 era una máquina de doble expansión con tres cilindros. En la última parte del siglo XIX, muchos ingenieros trataron de encontrar formas de reducir el gasto de combustible en países donde, como Francia, el carbón era caro. En una locomotora de doble expansión, el vapor de escape pasa de uno o más cilindros de alta presión a otros mayores de baja presión, donde la expansión se completa. El sistema de doble expansión con tres cilindros empleado en la n° 242.A1 estaba basado en el diseñado en 1887 por Edouard Sauvage para una 2-6-0 de Chemins de Fer du Nord. Como la n° 2-4-2 A1 era un prototipo, cada juego de cilindros tenía su propio mecanismo de distribución, controlado por el maquinista.

Un problema previo de las máquinas de doble expansión de tres cilindros, era evitar una gran caída de presión en el cilindro de alta presión después de que las válvulas se abrieran para admitir el vapor. La solución de Chapelon fue emplear una gran cámara de vapor a alta presión alrededor del cilindro, que actuaba como depósito de vapor.
Tres cilindros: Uno de alta presión de 602 x 720 mm de diámetro; dos de baja presión de 682 x 760 mm de diámetro.
Ruedas acopladas: 1.950 mm de diámetro.
Diámetro de la caldera: 1.953 mm.
Superficie de la parrilla: 4,99 m2
Presión de la caldera: 19 at.
Esfuerzo de tracción: 27,2 t.
Capacidad de carbón: 11,5 t.
Capacidad de agua: 28.390 l.
Longitud entre topes: (sólo la máquina) 17.767 mm.
Peso en orden de marcha: 148 t.

André Chapelon aparece delante de su creación en 1946. Era tataranieto del inglés James Jackson, fundador de una importante acería y que puso en práctica la fabricación de acero al crisol en St. Etienne, Francia, en 1814, cerca de donde la n° 242.A1 fue construida en 1946.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1998 - Madrid – España

Serie BB15000 (Eléctrica)

Société Nationale Des Chemins de Fer Français (S.N.C.F.) - Francia

La Serie BB15000 fue la primera de una nueva generación de locomotoras eléctricas construidas por SNCF que, al incorporar muchas de las nuevas prestaciones, se convirtió en la precursora de las modernas locomotoras eléctricas que operan en Francia en la actualidad.

La forma de la Serie BB 15000 fue obra de Paul Arzens y cuenta con la típica nariz en flecha francesa. Fue construida en tres lotes que se distinguen por pequeñas diferencias en la carrocería. Un intento por parte de SNCF de repintar la Serie en gris horrorizó a los fans franceses del ferrocarril.
Los ingenieros de SNCF consideraron a las Unidades de la Serie BB 15000 un excelente banco de pruebas. El 26 de mayo de 1991, la BB 10003 espera la salida en Tournai (Bélgica), para dirigirse a Enghien con un tren de prueba. Esta locomotora fue convertida en bitensión y utilizada para probar equipos de los trenes del Túnel del Canal.
Serie SNCF BB 15000 
N°s: BB 15001-BB 15065 
Fabricante: Alsthom/MTE 
Fabricación: 1971-1978, Belfort (Francia)
Servicio: Pasajeros y mercancías exprés.
Características especiales: las primeras locomotoras eléctricas de Francia que cuentan con control a tiristores.
Colores distintivos: gris plateado con el frente y los laterales con una banda roja y naranja; cubierta y bajos del bastidor, boggie y detalles de la cabina en gris oscuro.

El éxito de la Serie BB 15000 conllevó el desarrollo de otras locomotoras similares. Una de estas fue la Serie BB 222000, bitensión, apta para c.a. y c.c. La versión de c.c., la BB 7200, ha sido muy exportada SNCF. Alsthom construyo 58 unidades, conocidas como serie 1600, Netherland Railways (NS). En la foto se ve a una de estas locomotoras atravesando la estación Delf con un tren de mercancías.  

Las locomotoras de la Serie BB 15000, excepto cuatro, todas fueron bautizadas, la mayoría con nombres de ciudades del este de Francia.


15001 Gretz-Armainvilliers
15034 Sète
15002 Longwy
15035 Nogent-sur-Marne
15003 Sarreguemines
15036 Le Perreux-sur-Marne
15004 Sedan
15037 La Ferté-sous-Jouarre
15005 Saint-Louis
15038 Ars-sur-Moselle
15006 Metz
15039 Rosny-sous-Bois
15008 Nancy
15040 Livry Gargan
15009 Reims
15041 Sainte Menehould
15010 Strasbourg
15042 Etival-Clairefontaine
15012 Chalons-sur-Marne
15043 Maizières-les-Metz
15013 Longuyon
15044 Suippes
15014 Thionville
15045 Raon L'Etape
15015 Biarritz
15046
15016 Charleville-Mézièrs
15047 Chelles
15017 Saint-Avold
15048 Haguenau
15018 Bondy
15049
15019 Montigny-les-Metz
15050 Vitry-le-François
15020 Pau
15051 Aulnoye-Aymeries
15021 Cháteau-Thierry
15052 Cambrai
15022 Pantin
15053 Trouville-sur-Mer
15023 Meaux
15054
15024 Lunéville
15055
15025 Toul
15056 Vannes
15026 Epernay
15058 Epinal
15027 Creutzwald 
15059 Tourcoing
15028 Villiers-le-Bel
15060 Creil
15029 Aurillac
15061 Sarrebourg
15030 Forbach
15062 Montmédy
15031 Moyeuvre-Grande
15063 Verdun
15032 Chambly
15064 Saverne
15033 Gagny
15065 Vaires-sur-Marne

La Serie BB 15000 es utilizada para arrastrar prestigiosos trenes de pasajeros entre París y Alemania o Austria. En la foto, la BB 15024 Lunéville se aproxima a Dormans con el servicio EuroCity n° 65. Conocido como el Mozart, este tren tardaba unas ocho horas en hacer el recorrido París Este - Viena.
Longitud entre topes: 17,48 m. 
Empate del boggie: 9,69 m 
Distancia entre ejes: 2,8 m 
Diámetro de las ruedas (nuevo): 1,25 m
Motores: dos TAB 674 (de MTE) 
Esfuerzo sostenido de tracción: 13.500 Kg. a 106,5 km/h 
Potencia en servicio continuo: 4.400 kw
Velocidad máxima: 160 km/h 
Peso en orden de marcha: 90 t

Todas las BB 15000 de SNCF están pintadas en los colores estándar gris pálido, rojo y naranja, de modo similar a los de las locomotoras Gran Confort de SNCF. A finales de los 80 la Compañía decidió cambiarlos, pero la reacción del personal ferroviario y de los amantes del ferrocarril fue tal que se vio obligada a detener los trabajos.
La BB 15040 con un tren expreso de mercancías.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid - España 

La BB 15008 Nancy en la Gare de L' Est. Foto Juan Enrique Gilardi. 19 de abril de 2014.

Historia, datos y curiosidades (III)

Locomotoras de distintas épocas (Eléctricas)

La primeras locomotoras eléctricas de Escocia
El primer ferrocarril electrificado de Escocia fue una línea poco conocida construida en 1908, en Kinlochleven, a la entrada del lago Leven en las West Highlands. Utilizando energía hidroeléctrica, las máquinas tipo tranvía acarrearon vagones tolvas con mineral a una planta de fundición de aluminio.
La primera eléctrica italiana
Debido a que Italia al no tener carbón debía importarlo, sus ferrocarriles se electrificaron rápidamente. Este vehículo de cuatro motores de 1200 CV fue utilizado en la línea de Valtellina, en la zona de Lombardía, que fue electrificada en 1902. Usaba una fuente trifásica tomada de los cables aéreos.
Suiza toma la delantera
Esta locomotora 1-E-1 de 2500 CV fue una de 12 que se construyeron para operar en la línea de 75 km de Bern - Lötschberg - Simplon, que fue la primera en el mundo totalmente eléctrica.
Eléctrica norteamericana para trenes de carga
Esta es una de las 36 locomotoras de carga eléctricas 1-Bo+Bo-1, construidas por la empresa Baldwin para ser utilizada en el ferrocarril que iba desde Nueva York a New Haven y Hartford. La línea a Stamford -Connecticut- se electrificó en 1907
Fuente: El Libro del Tren - Peter Herring - Editorial El Ateneo - Buenos Aires 2000 - Argentina

Historia, datos y curiosidades (II)

Locomotoras de distintas épocas (Diésel)

Diésel hidráulico alemán
La BB V200 de 12 cilindros y 2.200 CV que aquí se muestra fue creada por la Deutsches Bundesbhan (DB), en Alemania. Las V200 fueron utilizadas por primera vez en 1953 y fueron una de las series diésel hidráulicas más exitosas diseñadas por el DB. Las V200 siguieron construyéndose hasta 1963 y una de esta serie continuó en servicio regular hasta 1988.
Una viajera trompetuda
Una unidad de cabina PA y un sobrealimentador PB encabeza el Adirondack Express, del ferrocarril Delaware & Hudson mientras espera para partir de Montreal, Canadá. Las series PA y PB, construidas por la ALCO, entraron en servicio en 1964. Sus boggies de tres ejes circulaban a una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora.
Alemania une Europa
Los primeros servicios del Trans-Europ Express alemán utilizaron múltiples máquinas diésel serie 601 como la que se muestra aquí. Estos trenes fueron incorporados en 1957 y eran propulsados por dos máquinas de 1.100 CV. Estas formaciones de siete vagones podían operar a velocidades de hasta 140 kilómetros por hora y permanecieron en servicio internacional con el nombre de TEE hasta la década del 70.
Tecnología diésel-eléctrica norteamericana en Canadá
El Intercontinental entra en Jasper, Alberta, en su marcha a través de Canadá, con una General Motors serie F9 diésel-eléctrica de 1.750 CV a la cabeza. La serie "F" fueron desarrolladas por primera vez en 1939, pero no fue sino hasta después de la Segunda Guerra Mundial cuando esas locomotoras de trompa respingada se convirtieron en un suceso global.
Fuente: El Libro del Tren - Peter Herring - Editorial El Ateneo - Buenos Aires 2000 - Argentina

Historia, datos y curiosidades (I)

Locomotoras de distintas épocas (Vapor)

Transformada por el recalentamiento
Las primeras P8 prusianas construidas no fueron máquinas rápidas confiables, hasta que Wilhelm Schmidt utilizó este modelo para poner a prueba sus ideas sobre el recalentamiento. Esta serie 38 posterior fue una de las 4.000 P8 con sistema de recalentamiento altamente exitosa, construida después de 1906.
Movimiento enganchado
En 1825, la Locomotion Nº l acarreó 28 vagones cargados de carbón del primer tren que operaba el Ferrocarril de Stockton & Darlington. Diseñada por George Stephenson, esta locomotora fue la primera máquina a vapor para operar en un ferrocarril público y la primera locomotora en tener sus ruedas unidas por bielas de acoplamiento que le permitían girar simultáneamente.
Locomotora legendaria
De las 25.000 4-4-0 construidas para las vías estadounidenses, ninguna fue tan famosa como la General. Durante la Guerra Civil (1861-65), esta locomotora fue secuestrada por soldados de la Unión que pensaban usarla para volar un puente. Las tropas Confederadas a bordo de otra 4-4-0 los persiguieron y después de ocho horas y 139 kilómetros de persecución la alcanzaron y la recapturaron.
Hecho en la India
Debido a la gran expansión de la red ferroviaria, Gran Bretaña fue incapaz de proveer todas las locomotoras necesarias para sus dominios. En 1895, esta serie F 0-6-0 de cilindro exterior hizo historia al convertirse en la primera locomotora totalmente construida en la India.
Fuente: El Libro del Tren - Peter Herring - Editorial El Ateneo - Buenos Aires 2000 - Argentina

Locomotoras varias (III)

En Argentina

Henschel 2-8-2 - Fabricante Henschel & Sohn (Vapor)

Ancho de vía       
750 mm
Superficie calentamiento caldera
73,40 m2
Diámetro de los cilindros
800  mm
Peso en vacío de la locomotora
22,3 t
Carrera del émbolo
440  mm
Peso en servicio de la locomotora
25,6 t
Diámetro ruedas motrices
800  mm
Peso adherente de la locomotora
20,0 t
Diámetro ruedas portantes
500  mm
Esfuerzo de tracción (0.6)
3.600 kg
Base rígida
2000 mm
Cabida de agua en el ténder
9 m3
Base total
6000  mm
Cabida de óleo del ténder
2,5 m3
Presión efectiva del vapor
12 kg/cm2
Peso en vacío del ténder
9,5 t
Superficie de la parrilla
1,29 m2
Peso en servicio del ténder
20,5 t

Las Henschel tienen bastidor interno, las ruedas son visibles y a ellas están acopladas las bielas. Todas las ruedas tienen pestaña, por eso se adaptan mejor a recorridos no sinuosos.

Foto de fábrica. Fuente texto y foto Catálogo de Locomotoras para Industrias y Hacienda. Henschel & Sohn - 1925 Cassel, Alemania.
Una Henschel en el remoto apeadero de Nahuel Pan donde realizaban el primer aprovisionamiento de agua. Fuente: Foto El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid - España
Baldwin 2-8-2 (Vapor)

Clase: 75 B
Trocha: 750 mm.
Origen: EE.UU.
Diámetro de ruedas acopladas: 800 mm.
Diámetro de los cilindros: 300 mm.
Carrera del émbolo: 410 mm. 
Superficie de parrilla: 0,97 m2
Presión de la caldera: 12,0 kg/cm2
Fuerza de tracción: 4.700kg 
Caldera: Balpan
Válvulas: Walschaert 
Peso locomotora y ténder: 49.630kg
Tienen bastidor externo, las ruedas están semiocultas tras el chasis, las bielas están acopladas a manivelas de la extensión de los ejes; por ello se adaptan mejor a los recorridos sinuosos ya que sólo tienen pestaña las ruedas del primer y cuarto eje, lo que hace que las ruedas de los ejes segundo y tercero no frenen el andar de la locomotora en las curvas.  

Foto de Fábrica - Baldwin (EE.UU.)
El tren mixto remolcado por la Baldwin 2-8-2 Nº 5. Fuente: Foto El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid - España
En España

Mikado 2-8-2

Diámetro ruedas motrices: 1560 mm.
Potencia: 2000 CV
Velocidad máxima: 115 Km/h.
Peso en orden de marcha: 103 t.
Esfuerzo de tracción: 14.800 Kg.

En el Museo de Cataluña en Vilanoba i la Geltrú. Foto Juan Enrique Gilardi. 11 de mayo de 2011.
En el Museo del Ferrocarril en Delicias - Madrid. Foto Juan Enrique Gilardi. 24 de mayo de 2011.
En el Museo del Ferrocarril en Delicias - Madrid. Foto Juan Enrique Gilardi. 24 de mayo de 2011.