En este blog se mostrarán, sin respetar cronológicamente su fecha de fabricación, todo tipo de locomotoras: vapor, diésel y eléctricas con algunas de sus características (datos clave y técnicos, informe complementario, dónde verlas) como así también -algunas- cuando dejaron de prestar servicios. Sitio sin fines de lucro.

Serie Jubilee 4-6-0 (Vapor)

London Midland & Scottish Railway

Las Jubilee, una Serie de 191 máquinas expreso 4-6-0 de pasajeros, demostraron ser capaces de desarrollar un excelente trabajo en manos expertas. Pero, en el entorno operativo que siguió a la Segunda Guerra Mundial, su funcionamiento ocasionó continuas preocupaciones.
El año 1927 marcó la aparición de la Serie Royal Scot de London Midland & Scottish Railway (LMS). Las Scot eran 4-6-0, con una gran caldera y un mecanismo de distribución de largo recorrido, y estaban diseñadas para llevar los expresos más pesados de West Coast. Estaban consideradas unas triunfadoras, especialmente después de haber superado ciertas dificultades en los comienzos. Pero sus 21 toneladas de carga por eje impidieron su utilización en muchos itinerarios importantes, incluyendo gran parte del sector de Midland División.
Con una gran flota de locomotoras, procedente de la fusión de seis grandes ferrocarriles que comprendía 400 Series diferentes, LMS adoptó un plan de acción consistente en desguazar y fabricar: desguazar las máquinas de pasajeros que se habían quedado anticuadas y reemplazarlas por diseños modernos. La intención era mejorar el funcionamiento y reducir las necesidades de repuestos.
Esto llevó a la idea de combinar el chasis de la Royal Scot con la caldera más grande colocada a las 20 Claughton 4-6-0 de London & North Western Railway (LNWR), a fin de producir una nueva Serie para los servicios expresos más ligeros; esta operación mantendría la carga por eje baja, hasta unas aceptables 20 toneladas. La primera de las 52 locomotoras de la que se llamó Serie Patriot, salió en 1930.
Cuando las Jubilee entraron en servicio por primera vez, causaron decepción. Finalmente, mediante algunas modificaciones, se pudo mejorar su funcionamiento. A la caldera se le instaló una parrilla inclinada en el hogar, un barril más corto, más recalentadores y tubos más pequeños.
Nueva reforma
Cuando, en 1932, Willliam Stanier se convirtió en jefe de Ingeniería Mecánica de LMS, recibió como herencia la continua demanda, considerada un desatino por algunos, de flexibles máquinas 4-6-0 de tamaño mediano para servicios expresos. Como medida provisional continuó la fabricación de Patriots, dentro del programa de construcción de 1933, a la vez que incorporaba algunas mejoras mecánicas por iniciativa propia.
En un intento de proporcionar al departamento de operaciones una máquina que satisfaciese sus demandas, Stanier decidió que podría conseguir esa meta volviendo a diseñar enteramente la Serie Patriot. Stanier se había traído consigo de su anterior destino en Great Western Railway (GWR) el gusto por muchas de las características de la Swindon, en especial por las calderas que se estrechaban hacia delante y el moderado recalentamiento. Estas ideas fueron incorporadas en el nuevo diseño, dando como resultado las Jubilee (aunque en un principio se las conoció como Claughton mejoradas).
El chasis no se modificó demasiado, aunque se mejoraron las cajas de cojinetes y el sistema de muelles. La forma del cilindro interior proporcionaba ahora asiento para la caja de humos circular, existiendo entre los cilindros exteriores su apoyo correspondiente. En las primeras 53 máquinas, se volvieron a utilizar los bogies procedentes del desguace de las Claughton, tras unas pequeñas modificaciones.
El cambio más importante afectaba a la caldera, la cual, en vez de tener un diámetro constante de 1,64 m, ahora contaba con un barril que se estrechaba desde 1,72 metros de diámetro en el hogar a los 1,52 m de diámetro en el extremo de la caja de humos. Con 3,05 metros, el hogar Belpaire era 15,24 cm más largo que el que tenían las Patriot, con una parrilla recta, y no inclinada. El alimentador superior abastecía de agua a la caldera, que funcionaba a 15,30 atmósferas y, para compensar, el diámetro del cilindro se redujo de 46,7 a 43,1 centímetros. Un pequeño recalentador de tan sólo 14 elementos reemplazó a los 24 elementos que tenían las Patriot.
Las primeras pruebas comparativas con las nuevas máquinas mostraron que éstas tenían un rendimiento inferior a las Patriot. La vaporización no era fiable y el consumo de carbón y de agua era mayor. Debido a ello, las Jubilee no podían hacerse cargo de los exigentes servicios Euston-Birmingham de 1935, los cuales tuvieron que ser confiados a las más antiguas y familiares Patriot.
Fueron detectados dos problemas: la tobera de soplado y las proporciones de la chimenea necesitaban mejoras para que proporcionaran una vaporización fiable, mientras que el bajo nivel del recalentador estaba causando un mal aprovechamiento del vapor. Además, las medidas clave de la caldera no eran las idóneas.
Se evaluaron diferentes cambios experimentales y finalmente se adoptó una caldera modificada con la parrilla del hogar inclinada, un barril más corto, recalentador de 24 elementos y tubos de 2,2 cm. Se redujo el diámetro de la tobera de soplado y se instaló una chimenea de menor altura. Como una cuestión aparte, se introdujo un domo que albergaba las válvulas del regulador.
La caldera modificada fue aplicada a las 78 últimas máquinas que se iban a fabricar, a partir de la Nº 5.665, y de manera retrospectiva a un número reducido de las primeras máquinas. En gran medida, las primeras calderas fueron introducidas con este nuevo estándar. Sin embargo, hubo cinco
calderas acondicionadas con recalentadores de 14 elementos que nunca llegaron a transformarse, y una con 28 elementos, originalmente dispuesta para la Nº 5.677, permaneció sin cambio alguno hasta que la locomotora fue retirada del servicio.
Como resultado de las pruebas llevadas a cabo en 1956, se diseñaron nuevas toberas de soplado y chimeneas que fueron instaladas de modo experimental en algunas máquinas, entre ellas la Ne 45.595, Bahamas, que recibió dos chimeneas. BR compró esta locomotora en 1967. En 1990, compone una nostálgica postal mientras muestra sus aptitudes en la línea Settle & Carlisle, en Ormside.
Corredoras rápidas
Tras dos años de problemas, las Jubilee mostraron finalmente su capacidad. El vapor funcionaba muy bien, se dejaban conducir bien, sin traqueteos, mejoró su economía y eran rápidas. Pero se pensó que podrían mejorar más y, a partir de 1940, la Nº 5.742 circuló cerca de dos décadas con doble tobera de soplado y doble chimenea.
Pronto las Jubilee se vieron a sí mismas realizando servicios expresos de pasajeros y mercancías a lo largo y ancho del país, de Londres a Aberdeen y de Leeds a Liverpool. Todas ellas fueron bautizadas con nombres procedentes de las colonias, de almirantes y de buques de guerra. Estaban pintadas con un distintivo color carmesí y líneas amarillas.
Los maquinistas reaccionaron ante las Jubilee de diferentes maneras. Las dotaciones del depósito de Carlisle Upperby preferían las Jubilee a las Patriot, mientras que las que trabajaban desde el sur preferían la Serie más antigua. En los años de la postguerra, las Patriot se utilizaron mucho en los servicios de carga, y cuando se les adjudicaron trenes expresos de pasajeros apenas podían competir con las Jubilee.
En 1942, dos Jubilee, la Comet Nº 5.735 y la Phoenix Nº 5.736, fueron reconstruidas con calderas nuevas y más grandes (tipo 2A) que trabajaban a 17 atmósferas, y esto hizo que subiera su clasificación de potencia de 5XP a 6P. Estas dos máquinas fueron los conejillos de India para la posterior reconstrucción de las Royal Scot y de 18 Patriot con la misma caldera, pero no se reconstruyeron más Jubilee.
En 1935, recién salida de fábrica, la Silver Jubilee Nº 5.552 muestra sus líneas en la estación de Nottingham Midland. La locomotora era, en realidad, la Boscawen Ne 5.642, que cambió de nombre en honor del Vigesimoquinto Aniversario (Silver Jubilee) del rey Jorge V. Fue pintada especialmente para la ocasión de color negro y realzada con números cromados, letras y otros detalles.
Más pruebas
En los años 50, cuando escaseaba el suministro de carbón bueno, una vez más se puso en tela de juicio el funcionamiento del vapor en las Jubilee. En 1956, la Nº 45.722 fue enviada a la estación de pruebas de locomotoras de Rugby, para ver la manera de mejorar el funcionamiento del vapor con diferentes tipos de carbón. El resultado fue el diseño de nuevas toberas de soplado, sencillas y dobles, y chimeneas, instaladas de modo experimental en unas cuantas máquinas, entre ellas la Nº 45.596 Bahamas, la cual fue dotada con la doble chimenea que aún ostenta, pues es una de las locomotoras que se conservan. Pero, en esa época, las Jubilee estaban a punto de ser reemplazadas por las máquinas diésel y el cambio no se llevó a cabo.
En 1952, fue retirado del servicio el primer miembro de la Serie, debido a los daños sufridos en la catástrofe de Harrow. Después de esa retirada, la Serie permaneció intacta hasta 1960, habiendo sido ya reclasificadas como 6P. En 1967, fueron retiradas del servicio todas ellas. Cuatro se han conservado.
a
Datos Clave: Serie Jubilee 4-6-0 5Xp (posteriormente 6P) de BR
Nº BR: 45.552-45.734, 45.737-45.724, 189 locomotoras, dos reconstruidas: Nº 45.735 y 45.736.
Ingeniero: Sir William Stanier.
Fabricante: 1934-36 Fábricas de Crewe y Derby y North British Locomotive Co, Glasgow.
Servicios: Trenes expreso de pasajeros y trenes de mercancías en líneas secundarias.
Mejor marca: En pruebas, 1.500 HP en la barra de tracción.
Colores distintivos: LMS: carmesí con líneas amarillas (la Nº 5.552 distintivo especial negro con ribete cromado). Color negro durante la guerra; después, enmarcado negro y verde Brunswick en BR.
Velocidad máxima registrada en servicio: 157,6 km/h.
Retirada del servicio: 1952-67.
Colores distintivos: LMS carmesí con líneas amarillas (la Nº 5.552 distintivo especial negro con ribete cromado). Color negro durante la guerra; después, enmarcado negro y verde Brunswick en BR.
a
Ensayos y pruebas
En octubre de 1937, tras las modificaciones, la Jubilee Nº 5.660 Rooke fue sometida a unas pruebas exhaustivas de cuatro días de duración, en el itinerario Bristol-Leeds-Glasgow, cronometradas y con un tren de nueve coches y 300 toneladas. En la subida de Carlisle a la cumbre de Ais Gill, donde fue necesario un esfuerzo supremo, se consiguió una potencia real de cerca de 1.200 HP en la barra de tracción; teniendo en cuenta la potencia necesaria para mover el peso de la máquina y el ténder en una pendiente de 10 milésimas por metro, ésta hubiera sido equivalente a 1.500 HP en terreno llano, una cifra extraordinaria para una máquina de ese tamaño.
  • Las Claughton Mejoradas
Las Jubilee proceden de las Claughton 4-6-0, de LNWR, de 1913. En 1928, se instalaron calderas más grandes en veinte de ellas, las cuales, si bien se comportaron bien, no resolvieron los problemas mecánicos de la Serie. En 1927, apareció la exitosa, aunque pesada, Serie Royal Scot. En 1930, la caldera más grande de las Claughton se combinó con el chasis de la Royal Scot, dando lugar a la Serie Patriot (apodada Baby Scot). Stanier rediseñó las Patriot y el resultado de ello fue la Jubilee, denominada Claughton mejorada. La Nº 5.946, Duke of Connaught, una Claughton reformada, pasa con gran estruendo por los campos de Whitmore.
a
Datos Técnicos: Serie Jubilee 4-6-0 5Xp (posteriormente 6P) de BR
Tres cilindros: 43,18 cm de diámetro.
Diámetro de la caldera: máximo 1,73 metros.
Superficie de la parrilla: 2,74 y 2,88 m2
Presión de la caldera: 15,30 atmósferas.
Esfuerzo de tracción: 12.070 kilos.
Capacidad de carbón: 9 toneladas (algunos ténder, 5,5  y 7 toneladas).
Capacidad de agua: 18.184 litros (algunos ténder, 15.911 litros).
Distancia entre topes: 19,75 metros (19,11 con ténder más pequeños).
Peso en orden de marcha: Máquina: 79,55 toneladas. Ténder: de 42,7 a 54,65 toneladas.
a
Una elección difícil
Las últimas Jubilee en servicio fueron la locomotora Alberta Nº 45.562 y la Kolhapur Nº 45.593. Al ser las dos últimas máquinas expreso anteriores a la pre nacionalización, ambas llegaron a ser muy fotografiadas en los trenes que hacían la línea Settle-Carlisle, en 1967. Cuando llegó el tiempo de su jubilación, se decidió que se conservaría una de ellas. La máquina Alberta estaba, en conjunto, en mejores condiciones mecánicas, pero la Kolhapur tenía las llantas menos gastadas. Con el desmantelamiento de la tecnología de la era del vapor, se consideraron irremplazables. Finalmente, se decidió conservar la locomotora Kolhapur en Tyseley y desguazar a Alberta.
La Jubilee "Kolhapur" (5593 LMS) - (45593 BR) en Tyseley el 6 de julio de 2014 durante un "open day". Actualmente se encuentra en los talleres de "Tyseley Locomotive Works" a la espera de una necesaria reparación a fondo de su caldera. Foto Claudio Espinosa.
Las Jubilee prestaron la mayoría de su servicio en la antigua línea de Midland entre St. Pancras, Londres y St. Enoch, Glasgow, y cruzando el país de Bristol a York. El 24 de agosto de 1963, en el depósito de Cricklewood, la locomotora Tasmania Nº 45.569 espera antes de volver a su depósito de Holbeck, en Leeds.
Si bien las Jubilee estaban basadas en diseños anteriores, Stanier aportó a la Serie gran parte de la influencia que las Swindon habían ejercido en él. En vez de un barril de caldera cilíndrico, las Jubilee contaban con uno que se estrechaba. El hogar Belpaire tenía una parrilla recta y no inclinada, y contaba con el diseño suavemente curvado de la Swindon y no con la superficie y laterales planos de la caldera Patriot.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid (España), salvo mención expresa.

Fichero Técnico (II)

Estaciones de Pruebas

A principios del siglo XX, las pruebas científicas de las locomotoras de vapor inglesas, en un intento de mejorar su diseño, se basaban básicamente en las mediciones realizadas en un coche dinamométrico acoplado detrás de la locomotora. Mientras la locomotora arrastraba el tren, se relacionaba la potencia con el recorrido en un gráfico que se dibujaba en una cinta de papel.
Pero al probar las locomotoras en las vías (prueba en línea) aparecían los inconvenientes de tiempo variable, diferentes pendientes y demoras a consecuencias de las señales. Para conseguir resultados sobre los que poder basar conclusiones y teorías nuevas, lo mejor era realizar las pruebas en la vía y complementarlas con estudios en instalaciones fijas para pruebas. En ellas, las locomotoras pueden circular continuamente a una velocidad y potencia fijas.
Las instalaciones de Rugby y Swindon
Las primeras plantas de pruebas se construyeron en Rusia y en América, pero en 1905 Great Western Railway (GWR) abrió su propia planta en Swindon. Ésta fue la única instalación de pruebas británica hasta que London & North Eastern Railway (LNER) y London Midland & Scottish Railway (LMS) acordaron construir una en Rugby. Sin embargo, a consecuencia de la guerra, la planta no se terminó hasta 1948. Su primer trabajo fue el de investigar el efecto que la variación en el funcionamiento de las válvulas causaba en el ahorro de combustible y la potencia de las locomotoras y, de este modo, aportar datos para el diseño de las locomotoras de las Series estándar BR.
La planta de Swindon, aunque fue renovada en 1936, carecía de los medios para medir y trazar en un gráfico la potencia en la barra de tracción. En vez de ello, se utilizaba la potencia indicada del cilindro; pero eso limitaba sus aplicaciones, de modo que los ingenieros de GWR solían utilizarla sobre todo para el rodaje de las locomotoras reparadas. Cuando Nigel Gresley de LNER quiso probar su máquina Cock o'the North, una 2-8-2 de la Serie P2, no la mandó a Swindon, sino a Vitry, Francia.
En Inglaterra, había dos estaciones de pruebas: GWR tenía una en Swindon y la otra, construida conjuntamente por LMS y LNER, estaba en Rugby. Las locomotoras sometidas a pruebas circulaban sobre unos rodillos, siendo su marcha controlada por un dinamómetro, el cual estaba sujeto a su barra de tracción. Otros instrumentos registraban las temperaturas, las presiones y el vacío de la máquina. Se contaba la cantidad de agua introducida en la caldera, y el carbón del hogar se extraía de una tolva de autopesado anotándose el consumo. Un químico analizaba el carbón y los gases de escape. En los años 50, la estación de pruebas de Rugby alojó a la máquina Garth N 0 62.764, una 4-4-0 de la Serie D49/2 Hunt, del antiguo LNER.

La maquinaria de la planta
En los centros de pruebas, la locomotora sometida a examen se acoplaba a la barra de tracción del centro. Entonces, se bajaba la plataforma de soporte y las ruedas se colocaban sobre unos rodillos que habían sido cuidadosamente colocados en la posición apropiada.
Los rodillos bajo las ruedas de tracción eran acoplados a unos frenos de absorción de potencia. La resistencia de los frenos podía ajustarse para poner la resistencia adecuada, de modo que se pudiera absorber la potencia generada por las ruedas a cualquier velocidad. Con la locomotora intentando vencer esta resistencia, la tendencia natural a moverse hacia delante se neutralizaba por medio de una barra de tracción acoplada detrás de la máquina.
Métodos científicos
En Rugby, la barra de tracción se sujetaba a un dinamómetro hidráulico, cuya presión de aceite era transmitida a una sofisticada mesa de registro de datos situada en la sala de control y aislada acústicamente, de modo que el esfuerzo de tracción de la llanta de la rueda quedaba grabado en una cinta de papel.
La velocidad de la llanta se transmitía eléctricamente a la mesa por medio de un rodillo, que era arrastrado por una de las ruedas de la máquina. El sistema de la mesa también calculaba y grababa la potencia desarrollada por la máquina. Además, se registraban temperaturas, presiones, grado de vacío y consumos de agua y carbón.
Al cabo de unos cuantos años, Rugby desarrolló el indicador eléctrico Farnboro con un diseño adecuado a las máquinas de vapor. Este indicador reunía varias ventajas más que el mecánico y elaboraba diagramas indicadores mucho más completos.
La planta de Rugby
La demora causada por la guerra significó que, cuando finalmente la planta de Rugby hubo superado algunos problemas iniciales y establecido unos procedimientos de pruebas totalmente fiables, el diseño de la mayoría de las Series estándar de BR ya estaba muy adelantado. Con el anuncio del Plan de Modernización del Ferrocarril de 1954, pronto decayó la voluntad de realizar importantes modificaciones para mejorar las locomotoras de vapor. La planta fue cerrada para las pruebas en 1959.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)

Especial Locomotoras Diésel (II)

Spring Diesel Festival en el Severn Valley Railway

Parte Final: El sábado 19 de mayo de 2018 se completó la Gala Diésel de Primavera en el SVR donde participaron locomotoras preservadas y algunas nuevas que aseguraron la corrida de los 56 trenes programados. Gracias Claudio por las fotos.


La Deltic "Royal Highland Fusilier" en Kidderminster. Foto Claudio Espinosa.
En Kidderminster la Deltic "Royal Highland Fusilier". Foto Claudio Espinosa.
En Kidderminster. Foto Claudio Espinosa.
En Kidderminster. Foto Claudio Espinosa.
En Kidderminster. Foto Claudio Espinosa.
Foto Claudio Espinosa.
Serie 37 en Kidderminster. Foto Claudio Espinosa. 
Foto Claudio Espinosa.
Foto Claudio Espinosa.
Foto Claudio Espinosa.
Foto Claudio Espinosa.
Los talleres del Severn Valley Railway en Kidderminster. Foto Claudio Espinosa.
Los talleres del Severn Valley Railway en Kidderminster. Foto Claudio Espinosa.

Fichero Técnico (I)

Así funciona una máquina de vapor

Click sobre la imagen para ver en mayor tamaño.
El corazón de una máquina de vapor es su caldera. Su tradicional forma de construcción la hace apta para trabajar a presiones de hasta unas 20 atmósferas. Normalmente se utiliza con carbón, aunque el petróleo se ha usado mucho, y también, en circunstancias especiales, la madera, los deshechos de la caña de azúcar y la turba. El combustible sólido se quema sobre la parrilla (1) en la parte interna del hogar (2). La carcasa exterior del hogar está rodeada de agua para absorber el calor emitido por el fuego. Con el fin de poder soportar la presión de la caldera, las envolturas exteriores e interior del hogar están unidas por cientos de cilindros de cobre o acero llamados virotillos. El aire requerido para la combustión llega por dos caminos diferentes. El aire primario entra por debajo de la parrilla y se controla con unas portezuelas regulables (3) en el cenicero, dirigiéndolo después hacia la parte inferior del fuego. Este sistema mantiene incandescente el combustible, pero no es suficiente para quemar todos los elementos que contiene el carbón. El aire secundario llega por encima del lecho de fuego, generalmente por la puerta del hogar, aunque a veces también lo hace a través de tubos o virotillos huecos colocados en las paredes del hogar. La bóveda (5), construida con hormigón o ladrillo refractario, tiene tres funciones: facilita, al estar incandescente, la combustión; hace que los gases recorran un camino más largo, aumentando así el tiempo de combustión; e impide que el aire frío secundario alcance los tubos. Los gases calientes son conducidos a través de tubos largos o haces tubulares (6), que están rodeados por agua en el cuerpo de la caldera, hacia la caja de humos (7). El vapor saturado producido se recoge sobre el agua de la caldera (8). Su paso hasta los cilindros es controlado por una válvula reguladora (9) que se maneja desde la cabina y está habitualmente en el domo (10), un recipiente de forma redondeada situado en el punto más alto de la caldera. Luego, sigue a través de la tubería principal de vapor hasta el recalentador (12), una caja dividida en dos espacios separados. El vapor saturado (a una presión de 17 atmósferas y una temperatura de 207°C) fluye por los tubos del recalentador (13), colocados dentro de otros tubos grandes hasta el lateral del mismo. Ahora, el vapor se ha transformado en vapor recalentado, con una temperatura que puede llegar a alcanzar entre 316 y 371°C. Después, sigue fluyendo por las tuberías de vapor (14), a través de las válvulas, hasta los cilindros (15). Los gases calientes, son expulsados al exterior por la chimenea (16). Esto se hace gracias al vapor de escape de los cilindros, que llega a la chimenea a gran velocidad a través de un pequeño orificio en el tubo de soplado (17), arrastrando los gases con él. De este modo se crea una depresión en la caja de humos que fuerza el tiro. Para mantener un nivel seguro de agua por encima del hogar, ésta se va reponiendo en la caldera por medio de inyectores o bombas. Si la presión sube por encima del nivel de seguridad, las válvulas de seguridad (18), que están situadas en la parte más elevada de la caldera, se abren para soltar vapor.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)

Especial Locomotoras Diésel (I)

Spring Diesel Festival en el Severn Valley Railway

Parte I: El sábado 19 de mayo de 2018 se completó la Gala Diésel de Primavera en el SVR donde participaron locomotoras preservadas y algunas nuevas que aseguraron la corrida de los 56 trenes programados. Gracias Claudio por las fotos.

Izq.: Portada del folleto de SVR. | Der.: Marbete conmemorativo del evento. Foto Claudio Espinosa. 
Itinerario (Timetable) de los trenes programados. Página central del folleto del Severn Valley Railway.
Locomotora Serie 37 en Kidderminster. Foto Claudio Espinosa.
En Kidderminster. Foto Claudio Espinosa.
En Kidderminster. Foto Claudio Espinosa.
En Kidderminster locomotora Serie 55 (Deltic). Foto Claudio Espinosa.
En Kidderminster. Foto Claudio Espinosa.
En Kidderminster. Foto Claudio Espinosa.
En Kidderminster. Foto Claudio Espinosa.
En Kidderminster. Foto Claudio Espinosa.
Locomotoras Serie 66 y 55 (Deltic) en Kidderminster. Foto Claudio Espinosa.
En Kidderminster locomotora Serie 66. Foto Claudio Espinosa.
Uno de los 56 trenes programados en Highley. Foto Claudio Espinosa.
En Kidderminster. Foto Claudio Espinosa. 

Serie Castle 4-6-0 (Vapor)

Great Western Railway
Las locomotoras Castle de la Great Western representaron la consecución del éxito de un proceso de desarrollo que comenzó en 1903. Estas máquinas constituyeron, en los años 20, un modelo de funcionamiento para el resto de locomotoras, y, en 1932, se hicieron cargo de los servicios regulares más rápidos del mundo.
Cuando, en 1924, en la British Empire Exhibition de Wembley, la Compañía Great Western Railway presentó la locomotora Caerphilly Castle Serie 4-6-0, Nº 4073, la anunció como "la locomotora exprés de pasajeros más potente de Gran Bretaña". Esta aseveración sorprendió mucho, pues la Castle estaba aparcada junto a la Flying Scotsman Nº 4472, de la Compañía London & North Eastern Railway, que era una máquina mucho más grande.
La pretensión de la GWR se basaba en que sus máquinas, con un esfuerzo de tracción al arrancar de 14.231 kg., tenían más potencia de arrastre que las Flying Scotsman, de 13.426 kg. Este extraordinario rendimiento era el resultado de años de desarrollo durante los cuales los proyectos de la Great Western fueron evolucionando.
La tradición de la Great Western
La Serie Castle emergió de la sólida tradición que forjó G.J. Churchward, el ingeniero industrial jefe de Swindon desde 1902 a 1922. Al poco tiempo de su nombramiento, Churchward ya organizaba pruebas para sus propios diseños y los de sus rivales extranjeros.
En 1903 convenció a la junta directiva de la GWR para que comprase la Glehn 4-4-2, una máquina francesa de cuatro cilindros considerada como la mejor máquina europea de su época; y, más tarde, en 1905, la GWR compró dos nuevas locomotoras francesas 4-4-2. Churchward organizó pruebas en las que hizo competir a las tres locomotoras contra sus propios diseños de máquinas 4-4-2. Las máquinas francesas tenían un rendimiento ligeramente menor y unos mayores costos operativos que los de la GWR, pero, aun así, influyeron mucho en Churchward a lo largo de su carrera profesional y adaptó la disposición de los cilindros en sus sucesivos diseños de cuatro cilindros para la GWR.
En 1938, cuando la GWR acabó de construir la locomotora Nº 5069, la bautizó como "Isambard Kingdom Brunel", en honor del que fuera su más destacado ingeniero. Después de recorrer 1.948.000 kilómetros al servicio de la GWR y la British Railways fue desguazada en mayo de 1962.
Datos Clave: Serie Castle 4-6-0
GWR y BR N°: 111, 4000, 4009, 4016, 4032, 4037, 4073-4099, 5000-5099, 7000-7037. (171 locomotoras).
Ingenieros: CB Collet, FW Hawksworth.
Constructor: Fabricantes Swindon, 1923-1950
Servicio: de pasajeros en todas las líneas de la GWR.
Colores distintivos: Verde medio, cromado con franjas naranjas y negras.
Mejor marca: 160 Km/h. En 1939, en la línea Oxford- Worcester (Builth Castle, N ° 4086).
Retirada de servicio: A principios de los cincuenta, se desecharon cuatro de ellas y entre 1959 y 1965 la mayoría fueron sustituidas por las diésel hidráulicas.
Información Complementaria
Entre 1923 y 1950 se construyeron 155 locomotoras de la Serie Castle: Nº 4073- 4099; 5000-5082; 5093-5099; 7000-7037 inclusive. De ellas, 152 recibieron nombres de castillos; 2, de ingenieros de la GWR, y la última, (la 7037) el de la fábrica de Swindon. Las 16 máquinas siguientes fueron transformadas en Castle a partir de un stock de locomotoras ya existente:
111 Viscount Churchill
4000 North Star
4009 Shooting Star
4016 The Somerset Light Infantry. (Prince Albert's)
4032 Queen Alexandra
4037 The South Wales Borderers
5083  Bath Abbey
5084  Reading Abbey
5085  Evesham Abbey
5086 Viscount Horne
  5087 Tintern Abbey 
5088 Llanthony Abbey
5089 Westminster Abbey
5090  Neath Abbey
5091   Cleeve Abbey
5092  Tresco Abbey
La Serie Castle surgió de los experimentos de G.J. Churchward que desarrolló sus diseños 4-6-0 de cuatro cilindros en Swindon, entre 1907 y 1914. En este período su innovación más importante fue la incorporación de los recalentadores de vapor, que al incrementar la temperatura del vapor antes de alcanzar los cilindros hacían que aumentara el rendimiento de la locomotora.
Durante los años 20 y 30 las Castles fueron los "purasangres" de las vías. En la foto vemos la locomotora "Defiant" N ° 5080, acabada de construir en 1939 con un coste de 6.344 libras, que ahora arrastra convoyes especiales para entusiastas del tren. Aquí la vemos en una excursión de Worcester a Newport con una réplica del expreso Red Dragon.
Los primeros resultados
En 1909, la locomotora de Churchward de cuatro cilindros 4-4-2 Nº 40, que había participado en las pruebas, fue remodelada y convertida en la North Star 4-6-0, Nº 4000. Ésta fue la primera de las 73 locomotoras de la Serie Star basadas en las últimas Castles. Hicieron un gran papel en las pendientes del sur de Gales y del oeste de Inglaterra, lugares donde era frecuente el transporte de mercancías pesadas pero, en cambio, la velocidad no era necesaria.
Churchward deseaba mejorar el funcionamiento de las máquinas, pero la I Guerra Mundial le impidió seguir desarrollando el proyecto que pasó a manos de C.B. Collet, nombrado ingeniero jefe de la Great Western en 1922. Collet y su equipo idearon la caldera Nº 8 que consiguió dar a las Castles un rendimiento fuera de serie.
En 1924, durante la "World Power Conference", Collet proclamó que según las pruebas de consumo de carbón realizadas por la GWR la locomotora Caldicot Castle Nº 4074 había gastado 1,2 kg. de carbón por caballo en la barra de tracción-hora, cuando en aquella época la mayoría de los ingenieros se contentaba con que sus máquinas consumieran 1,8 kg.
La polémica que provocó el anuncio de Collet condujo a la LNER y a la GWR a intercambiarse una locomotora durante los meses de abril y mayo de 1925. La locomotora Pendennis Castle, Serie Castle Nº 4079, estuvo llevando trenes expresos entre King's Cross y Doncaster durante una semana, mientras que la Víctor Wild, Serie A3 Nº 4474, llevaba el expreso Cornish Rivera entre Paddington y Plymouth. Ambas máquinas demostraron un buen funcionamiento, pero la Castle gastó menos carbón.
En septiembre de 1926, la London Midland & Scottish Railway pidió prestada la Launceston Castle Nº 5000 para comprobar su rendimiento en el trayecto Euston-Carlisle, y, su manejo, que era bueno aunque no extraordinario, dejó en evidencia a las máquinas de la LMS. De modo que esta Compañía hizo un pedido de 50 Castles, pero fue rechazado.
Entonces, la LMS pidió los bocetos de construcción para poder fabricar las máquinas ella misma, pero eso también se le negó, con lo cual no tuvo otra alternativa que crear una locomotora equivalente, la Serie Royal Scot que apareció en 1927.
En 1935, se le pidió a C.B. Collet, de la GWR, que modificara una máquina King y una Castle para darles forma aerodinámica. Collet cogió una maqueta, marcó con plastilina todas las zonas donde había turbulencia de aire y la envió a los diseñadores. En un año, la mayoría de los añadidos antiestéticos fueron eliminados, tal y como se puede apreciar en la locomotora Castle Manorbier de la fotografía.
Datos Técnicos: Serie Castle 4-6-0
Cuatro cilindros: 40 cm de diámetro, 65 de carrera.
Ruedas motrices: 2,2 m. de diámetro.
Diámetro de la caldera: 1,74 m. máximo.
Superficie de la parrilla: 2,69 m2
Presión de la caldera: 15,29 atmósferas.
Esfuerzo de tracción: 14,2 kg.
Capacidad de carbón: 6 toneladas. *Las últimas 30 locomotoras: 7 toneladas de carbón
Longitud entre topes: 3,19 m.
Capacidad de agua: 15.120 litros.
Peso en orden de marcha: Máquina: 79.8 toneladas. Ténder: 46,7 toneladas. *Las últimas 30 locomotoras: el ténder 49 toneladas.
La locomotora "Sir Edward Elgar" espera la señal para abandonar la estación de Hereford. La GWR utiliza un círculo rojo sobre la placa de numeración para señalar que la máquina estaba restringida a las rutas rojas. La letra D es una clasificación de potencia.
Récords
Mientras las Castles impresionaban al resto de las compañías ferroviarias, la Great Western fabricó una locomotora aún más potente. La primera de la Serie King, que tenía una caldera más grande que la de las Castles, aunque las ruedas eran más pequeñas, apareció en 1927 y muy pronto suplantó a su predecesora en los primeros trenes de la GWR. Este cambio permitió que las Castles pudieran llevar expresos ligeros, como el Cheltenham Flyer. En 1932, el Flyer estaba preparado para recorrer los 122 km. que separan Swindon de Londres en 65 minutos, una velocidad media de 114 km/h. el servicio regular más rápido del mundo en aquella época.
A finales de 1940, se habían construido en Swindon 131 Castles, pero la guerra hizo que el trabajo se interrumpiera, de modo que las últimas 40 locomotoras no se terminaron hasta 1946.
En ese período, con la llamada a filas del personal ferroviario y la merma en la calidad del carbón, descendió el nivel del ferrocarril. Cuando, en 1941, F.W. Hawksworth fue nombrado ingeniero jefe de la GWR modificó la estructura de la Compañía para hacer frente a estos déficits.
El cambio más importante de los que realizó Hawksworth fue el de utilizar grandes recalentadores de vapor, lo que supuso tal mejora en el rendimiento de las máquinas que se incorporaron a las calderas de todas las locomotoras de la posguerra.
Por último, cuando en los años cincuenta la calidad del carbón seguía decayendo, se hicieron modificaciones en una Castle, añadiéndole tubo de soplado y chimenea dobles, y una caja de humos algo más grande. Estos cambios no sólo mejoraron el funcionamiento de la máquina con carbón empobrecido, sino que también consiguieron una mayor velocidad. Todas las 65 Castle fueron modificadas.
En 1958 aparecieron las locomotoras diésel hidráulicas en el sector occidental de la British Railways. En 1961, las Castles quedaron relegadas a trabajos secundarios y al cabo de cuatro años desaparecieron por completo del servicio activo.
En 1985, la "Clun Castle" Nº 7029 viajó de Plymouth a Truro para celebrar el 150 aniversario de la fundación de la GWR. La máquina visitó el túnel artificial de St.Blazey, cerca de Par, para utilizar la placa giratoria, la única que había en el trayecto.
La "Clun Castle" en Tyseley Locomotive Works (Birmingham) el 28 de octubre de 2017. Foto Claudio Espinosa. 
La "Clun Castle" en Tyseley Locomotive Works (Birmingham) el 28 de octubre de 2017. Foto Claudio Espinosa. 
La "Clun Castle" en Tyseley Locomotive Works (Birmingham) el 28 de octubre de 2017. 
Foto Claudio Espinosa. 
La Castle "Earl of Mount Edgcumbe" durante un viaje de Tyseley a Ely el 23 de noviembre de 2013. Foto Claudio Espinosa. 
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España), salvo mención expresa.