En este blog se mostrarán, sin respetar cronológicamente su fecha de fabricación, todo tipo de locomotoras: vapor, diésel y eléctricas con algunas de sus características (datos clave y técnicos, informe complementario, dónde verlas) como así también -algunas- cuando dejaron de prestar servicios. Sitio sin fines de lucro.

Locomotora Jubilee Class

Locomotora Jubilee Class 45596 "Bahamas": Su restauración.

La locomotora Jubilee Class Nº45596 Bahamas fue construida en 1934 por North British Locomotive Works en Glasgow para el London Midland & Scottish Railway. Fue la última locomotora de vapor modificada por British Railways en 1961 en un intento por mejorar el rendimiento de su flota de máquinas de vapor. Fue retirada del servicio en julio de 1966 y comprada para su conservación por un grupo de voluntarios a mediados de 1967. Recientemente se ha completado su restauración en Tyseley Locomotive Works como parte de un proyecto que costó alrededor de £ 1.000.000.
Por primera vez se volvió a encender el 27 de septiembre de 2018. Posteriormente, la locomotora fue presentada en el "open day" del 50 aniversario de Tyseley Locomotive Works del 29 y 30 de septiembre. El 9 de febrero de 2019 remolcará un tren desde Oxenhope a Carlisle ida y vuelta. 
La mayor parte de la información sobre la 45596 "Bahamas" se puede ver en:  
http://www.bahamaslocomotivesociety.com/ 
Fuente: Información enviada por John Hillier - Director de Marketing/Publicidad de Bahamas Locomotive Society Ltd. 
Fotografías Claudio Espinosa y John Hillier. Gracias a ambos por el material enviado oportunamente.


La familia Tyseley 

Tyseley Locomotive Works, el centro de restauración de locomotoras en funcionamiento y sede de Vintage Trains, recibió el premio Engineering Heritage Award otorgado por la Institution of Mechanical Engineers en una ceremonia celebrada en Birmingham el martes 18 de septiembre de 2018.
El depósito, que fue construido por Great Western Railway en 1908, ha estado en uso continuo para el mantenimiento y la reparación pesados ​​de las locomotoras de vapor desde entonces. Restaura, repara y mantiene locomotoras y material rodante heredados tanto de la Colección Tyseley como de otros operadores ferroviarios patrimoniales.
El premio también reconoce la extensa colección clásica de motores de vapor del centro de visitantes, que incluye tres motores GWR Castle Class, una locomotora LMS Jubilee Class y una locomotora diésel Class 47.
Vintage Trains continúa operando servicios en la línea principal utilizando locomotoras basadas en Tyseley. Excursiones de un día frecuentes se ejecutan a los lugares de interés locales con vapor, diesel clásico o trenes eléctricos transportados. El programa Main Train de Vintage Trains ofrece un servicio de vapor de verano regular entre Birmingham y Stratford-upon-Avon llamado Shakespeare Express.
Tyseley Locomotive Works es el 121º ganador del premio.
Los ganadores anteriores de Engineering Heritage Awards incluyen Bombe de Alan Turing en Bletchley Park, E-Type Jaguar y Concorde supersonic airliner. Algunas de las primeras locomotoras reconocidas por la Institución incluyen la Locomotora Penydarren de Trevithick (1804), que se convirtió en la primera máquina de vapor en funcionar con éxito sobre rieles, y la Locomotora N°1 (1854), la locomotora de vapor superviviente más antigua de Australia construida por Robert Stephenson & Co.
El Sr. Tony Roche, el Presidente de la Institución, dijo:
"2018 marca el 50 aniversario de Tyseley Depot que abre sus puertas al público con su increíble exhibición de locomotoras de vapor, así que estoy encantado de presentar este premio en un año tan significativo para Locomotive Works. Esta placa reconoce tanto la importancia de la ingeniería como el aspecto educativo del depósito de trenes de vapor, que les da a los visitantes la oportunidad de ver una locomotora de vapor en vivo".

The Tyseley Family | Fuente: Texto y foto a quien corresponda.

Fichero Técnico (XI)

El hogar de la locomotora de vapor

El hogar de la locomotora de vapor está diseñado para quemar el combustible del modo más eficiente y producir el calor necesario para hacer hervir el agua y gene­rar vapor. Debe ser lo bastante grande para quemar el carbón necesario, pero sin tener que forzar la alimentación hasta el punto de que luego haya que sacar del fondo grandes cantidades de combustible sin quemar.
Tipos de hogar
Los hogares pueden ser anchos y exten­derse sobre la estructura y las ruedas, o estrechos, encajados en ella; esto limita su anchura a unos 120 cm. Puede tener la cubierta redondeada, siguiendo el contor­no de la caldera, o ser de tipo Belpaire, con la parte superior casi cuadrada. Este último es más costoso de fabricar pero de instalación menos complicada, y deja más espacio para el vapor en el cielo del hogar, donde más se necesita.
El hogar tiene dos paredes, una exte­rior y otra interior. La exterior, parte inte­gral de la caldera, es de acero. La interior, que forma el hogar propiamente dicho, puede ser de dicho material o de cobre. Las planchas de ambas deben estar unidas por virotillos para que resistan la presión de la caldera: una de gran tamaño lleva bastante más de 1.000.
Entre el hogar y la envoltura circula agua hirviendo a presión para impedir que las planchas de la pared interior se fundan con el intenso calor del fuego. En los extremos y los laterales la separación entre ambas paredes es de 7 a 10 cm, pero en la parte de arriba, el cielo, generalmente queda un espacio de 45 a 60 cm para recoger el vapor. En la base está el zuncho de anclaje que sella el intersticio entre ambas cámaras.
Como medida de seguridad para prote­ger el hogar, la bóveda cuenta con obtura­dores de bajo punto de fusión; cuando el nivel del agua que los recubre es bajo, se funden y extinguen el fuego.
El combustible sin quemar que cae al cenicero produce humo y bloquea los tubos de la caldera, lo que a su vez perjudica la vaporización. Para asegurar el máximo de combustión de gases en el hogar, el aire que entra por el homo es guiado hacia el fuego por la placa deflectora. Este aire se combina con los gases calientes dirigidos por el bota­fuego hacia los tubos de la caldera, facili­tando una combustión completa.
Cuando se utiliza combustible sólido, hace falta una parrilla en la base del hogar. Con objeto de dejar sitio a ruedas y ejes puede ser horizontal, inclinada o una combinación de ambas. En general, cuan­to más profundo sea el hogar mejor cum­plirá su función, pero esto no siempre es factible.
La cantidad de aire que pasa a través de la parrilla para alimentar el fuego está regulada por compuertas de tiro, una serie de aberturas practicadas en los laterales y extremos del cenicero que se abren o cie­rran a voluntad.
La parrilla está formada por una serie de barras de hierro colado. Para limpiar el hogar hay que quitar algunas mediante pesadas tenazas para poder empujar las cenizas y la escoria al depósito, o bien sacarlas con una pala larga.
Para facilitar la tarea, muchas locomo­toras están equipadas con una sección abatible, que se baja a mano, o con una parrilla basculante que se acciona desde la cabina; la ceniza cae al depósito mientras la máquina está en marcha.
Las parrillas de más de 4,5 metros cuadrados son demasiado grandes para que las maneje un solo fogonero. Esto propició el empleo de alimentadores mecánicos que llevan carbón triturado desde el ténder, mediante un transportador helicoidal, a una canale­ta situada dentro de la puerta del horno.
Diseño y función
Combustible y aire se mezclan dentro del hogar para producir un intenso calor, que hace hervir el agua y genera el vapor necesario para mover la máquina. El tamaño y diseño del hogar depende del tipo de locomotora y de la función a la que esté destinada.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España) 

InterCity 125 HST

British Rail 

Los InterCity 125 son los trenes diésel de pasajeros más veloces del mundo: cubren más de 1.600 km al día. En su apogeo se hicieron cargo de cerca de la mitad del total de las líneas de pasajeros de British Rail.
El tren de alta velocidad InterCity 125 permitió a British Rail dar el salto de los 160 a los 200 km/h. También sentó las bases del concepto de composición fija o unidad de tren en el servicio general de InterCity y capitalizó las ventajas operativas que suponía.
En 1977, durante una importante reunión de compañías ferroviarias europeas celebrada en Italia, un alto cargo de British Rail fue invitado a realizar un viaje de prueba, entre Roma y Florencia, en la línea Direttissima. Los italianos hablaron con gran orgullo de los 200 km/h que alcanzaba su tren. «Sí, muy impresionante», contestó el representante de BR, que vivía en Reading. «Pero yo voy todos los días al trabajo a esa velocidad en el tren de cercanías».
No era jactancia, sino la simple constatación de un hecho. En octubre de 1976 entró en vigor en la región occidental del Reino Unido, para los servicios desde Paddington a Bristol y el sur de Gales, un nuevo horario que aprovechaba al máximo las ventajas de la alta velocidad alcanzada por los nuevos trenes InterCity 125, recién adquiridos. En el horario de verano de 1977, se dio el primer caso en Gran Bretaña de un tren que hiciera todo el trayecto a más de 160 km/h: el de Swindon a Reading, con una velocidad de crucero de 166,2 km/h.
En el verano de 1985, un InterCity 125 sale del túnel Horse Cove, entre Dawlish y Teignmouth, en la costa de Devon (RU). En octubre de 1979, cuando entraron en servicio, estos trenes acortaron en 20 minutos la duración del viaje entre Londres y Plymouth del prestigioso Cornis Riviera Express, reduciéndolo a 3 h 13 m.
La demanda de velocidad
A mediados de los 60, ningún tren de pasajeros de BR circulaba a más de 160 km/h. Con algunas excepciones, se trataba de convoyes arrastrados por locomotoras eléctricas c.a. o diésel. Estas máquinas no ofrecían grandes posibilidades de incrementar la velocidad del servicio, aunque sólo fuese porque la carga por eje y por paquete de muelles no eran aceptables para los ingenieros civiles de cara a circular a alta velocidad, debido a los daños que sufrían las vías. Sin embargo BR reconoció la necesidad, desde el punto de vista comercial, de alcanzar velocidades por encima de esta cota, por lo que se encargó un estudio técnico.
El departamento de ingeniería mecánica y eléctrica (M&EE) de Derby elaboró los diseños preliminares de un nuevo coche: el futuro Mark 3. Era adecuado para circular a 200 km/h y capaz de detenerse dentro de la distancia de frenado de 2.438 m establecida por la señalización existente, diseñada para la circulación de trenes a 160 km/h. El diseño recibió el visto bueno en 1970, y a principios de 1972 ya había tres prototipos realizando pruebas.
Hacia 1968 cristalizó el concepto de tren de alta velocidad (HST) de composición fija con tres coches. La condición impuesta por los ingenieros de que, para circular a 200 km/h, se redujera a unas 17 toneladas la carga por eje -con baja deformación de la suspensión- obligaba a emplear un coche motor en cada extremo del tren. Para cumplirla, se optó por la ligera máquina diésel Paxman Valenta, con un rendimiento de 2.250 CV a 1500 rpm.
La cabina de los primeros HST 125 fue comparada con el morro de las A4 Pacific de Gresley por su línea aerodinámica. La parte trasera del coche motor está provista de acomodo para un guarda, pero resultó ser muy ruidoso y poco confortable. Posteriormente se reservó este espacio para paquetes y correo, y la zona del guarda se trasladó al coche adyacente, modificado ex profeso.
Excepto cuatro, todos los coches motores llevan un motor diésel Paxman Valenta de 12 cilindros y 2.250 CV. Sin embargo, algunos problemas iniciales y el uso intensivo hicieron que muchos de ellos se recalentaran. Para prevenirlo, se llevaban bidones de refrigerante adicionales.
En julio de 1972 salió de los talleres de Derby un prototipo de tren compuesto por dos vehículos motores (Serie 252) y seis coches. Inmediatamente se originó una disputa con el sindicato ferroviario ASLEF, al que pertenecían los maquinistas, sobre las disposiciones tomadas para el personal de con­ducción y el diseño de la cabina, que acabó en un boicot del tren que duraría el resto del año.
A pesar de estos problemas, el tren de alta veloci­dad era una propuesta tan atractiva que se puso en marcha el proceso de diseño de varias unidades con vistas a su fabricación en serie. Parte del trabajo con­sistió en rediseñar por completo la cabina de con­ducción, de acuerdo con las peticiones de los sindi­catos, suprimiendo la posición central del maquinis­ta. Otro aspecto fue eliminar los tradicionales topes y la topera de enganche del coche de cabeza. En 1973 se encargó una partida de 27 unidades para la región occidental, y más tarde se autorizó la construcción de un número más elevado, hasta completar un total de 95. Las entregas de los trenes (originalmente. Serie 253 de West Region y Serie 254 de East Region) se sucedieron desde 1976 a 1982.
Mezcla de locomotora y furgón de equipajes, estos coches motores son de acero ligero y pesan 70 toneladas. Llevan cuatro motores montados en bogies con transmisión flexible a los ejes, con lo que se consi­gue una deformación mínima de la suspensión. La cabina de conducción está hecha de una pieza, a partir de un molde, en resina sintética reforzada con fibra de vidrio y montada sobre el bastidor. Un compartimento para el equipaje ocupa el extremo opuesto, y en principio había también un habitácu­lo para el guarda. No dio buenos resultados, y en los 46 últimos coches se prescindió de él: el guarda iba en el adyacente. Posteriormente se eliminó también de los primeros coches fabricados.
El IC125 n° 43051 pasa ante los Victorianos depósitos de gas de St. Pancras, Londres, al iniciar su viaje hacia el norte. A partir de 1983 comenzaron a verse trenes de alta velocidad con los colores distintivos del InterCity; cuatro años más tarde, el logo de la golondrina fue incorporado a los laterales de las locomotoras y este estilo empezó a conocerse con el nombre de Executive.
Datos HST Inter City, Serie 253/254
N° BR: 43002-43198 (197 coches)
Diseñador: M&EE, Derby (RU)
Fabricante: BREL, Crewe (RU)
Fecha de fabricación: 1976-1982
Entrada en servicio: agosto 1976
Servicio: red Inter City
Colores distintivos: originalmente, azul riel; el techo de la cabina, el morro y la parte delantera de los laterales en amarillo; una ancha franja blanca a la altura de las ventanillas del tren. A partir de 1987, colores Inter City/Executive: de la mitad para abajo, blanco y con una ancha franja roja; una ancha franja negra a la altura de las ventanillas.
Mejor marca: junio de 1973, 230 km/h entre York y Northallerton (récord mundial diésel).
Características especiales: acoplamiento retráctil.
Información Complementaria
Entre 1976 y 1982 se construyeron 197 coches motores. Fueron numerados junto con su material de remolque, pero ahora están clasificados como locomotoras de la Serle 43. Los cuatro siguientes fueron equipados con motores Mirrlees Blackstone MB190:43167; 43168; 43169 y 43170
Datos Serie 43 (Locomotora)
Longitud total: 17.805 mm.
Distancia entre centros de los bogies: 10.287 mm.
Distancia entre ejes del bogie: 2.600 mm.
Velocidad máxima en servicio: 200 km/h.
Motor diésel: Paxman Valenta 12 válv. 12RP200L con turbo alimentador, 2.250 CV a 1.500 rpm.
43167-43170: sólo Mirrlees Blacstone MB190, 2.400 CV a 1.500 rpm.
Capacidad de combustible: 3.780 litros.
Peso en orden de marcha: 70 toneladas (prototipo, 66 toneladas).
Mejoras en el servicio
El impacto de los trenes InterCity 125 en el servicio fue tremendo. En 1975, los trenes de la región occi­dental consiguieron una velocidad diaria media de 112 km/h en sus trayectos sin paradas intermedias. Hacia 1977, cuando ya estaban en servicio las nue­vas unidades, hay constancia de que 137 trenes diarios consiguieron una velocidad media de 128 km/h. Tres años después había 95 trenes al día con una velocidad media de 145 km/h o más.
En la línea principal de la costa oriental el pano­rama era similar. A partir de 1977, sólo se tiene constancia de dos trenes que alcanzaran 128 km/h o más, pero en el transcurso de dos años había 77 InterCity 125 que alcanzaban 145 km/h o más: la velocidad más elevada fue la de 170 km/h sobre el trayecto de 78 km desde Stevenage a Peterborough.
Aparte de la velocidad, otras características dig­nas de destacar son el aumento en la frecuencia del servicio y el uso intensivo de los trenes. La presen­cia de un vehículo motor en cada extremo permite emprender el trayecto de vuelta rápidamente en la estación terminal: a veces, en sólo un poco más de tiempo que el necesario para colocar las etiquetas de reserva en los asientos correspondientes. Esto permite la programación de cada tren para largos recorridos. Entre las 05.00h y las 24.00 h, lo normal es que sean de 1.300 a 1.500 kilómetros, llegando en algunos casos a superar los 1.600, lo que se apro­xima al límite de su radio de acción: el depósito de combustible tiene capacidad para 38.000 1, lo que no alcanza para recorrer más que 1.700 km.
El 26 de enero de 1991, el IC125 n° 43064 atraviesa el inhóspito escenario de la cantera de Swinden, Lancashire, realizando un servicio especial de Hertfordshire Railtours. Sólo cuando se construyeron suficientes trenes eléctricos, pudo separarse a los IC125 de sus tareas habituales para emplearlos en excursiones para amantes del ferrocarril.
Composición de los trenes
Las composiciones fijas varían según la ruta. Las unidades originales de la región occidental tenían siete coches (2+7), pero la demanda hizo que se aumentaran a ocho, añadiendo uno de clase están­dar (2+8). En las rutas que cruzan el país, los tre­nes sólo llevan un coche de primera clase, cinco estándar y un coche restaurante. Los servicios Pullman de la línea principal del centro del país, tenían otro coche más de primera clase (es decir, en total tres) con una composición 2+8, lo que dismi­nuía la rotación del personal.
El IC125 n° 43120 se abre paso a través de la nieve en Clay Cross, Nottinghamshire, en un servicio Sheffield- Londres/St Pancras el 9 de febrero de 1991. Si es absorbida por el sistema de ventilación, la fina nieve en polvo puede averiar la unidad motriz, aunque cada vehículo motor puede funcionar por separado si el otro falla.
Las trenes en la actualidad en las siguientes fotos tomadas en la londinense estación de Paddington.
Foto Locomotoras (J.E.G). 9 de junio de 2017
Foto Locomotoras (J.E.G). 9 de junio de 2017
Foto Locomotoras (J.E.G). 9 de junio de 2017
Foto Locomotoras (J.E.G). 9 de junio de 2017
Foto Locomotoras (J.E.G). 9 de junio de 2017
Foto Locomotoras (J.E.G). 9 de junio de 2017
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España), salvo mención expresa.

Fichero Técnico (X)


El engrase de las locomotoras

Las locomotoras eléctricas, cuyos movimientos internos son en su mayoría de rotación, se engrasan fácil­mente. Los motores diesel tienen movi­mientos de giro y deslizamiento que se lubrican con técnicas automáticas muy probadas. Las que presentan mayores pro­blemas son las locomotoras a vapor.
El cojinete de la cabeza de la biela transmite una gran fuerza desde la propia biela a la rueda tractora, por lo que se calienta fácilmente. Lo que tradicional­mente se suele hacer es instalar un peque­ño depósito de aceite en la cabeza de la biela tapado con un corcho, de manera que, con el movimiento, el aceite salta hacia arriba cayendo parte de él por un tubito para empapar un fieltro instalado en la superficie del cojinete.
La frecuencia del goteo depende del número de capilares que se utilice al ajus­tarlo, pudiéndose también dirigir estos capi­lares a diferentes tubos de engrase para lubricar otros puntos desde la misma caja de engrase. Para engrasar las bielas de los cilin­dros, se cepillan con una escobilla impreg­nada de aceite de una caja de engrase.
Para engrasar las superficies deslizan­tes dentro del cilindro y de la camisa de vapor, es decir, el pistón y las válvulas, se lleva el aceite en un chorro de vapor utili­zando un atomizador alimentado por un engrasador mecánico.
Los engrasadores mecánicos, situados normalmente sobre los cilindros, están formados por un depósito de aceite y varias bombas pequeñas arrastradas por la cruceta o por el mecanismo de distribu­ción. Estas bombas envían aceite a través de unos tubitos muy finos a un régimen de 57 gramos por cada bomba y por cada 160 kilómetros.
La cabeza de la biela debe ser lubricada para evitar que se agarrote con el calado de biela de la rueda motriz. Normalmente, se llena el depósito de aceite de la parte superior de la biela y se cierra con un corcho; al moverse lanza el aceite hacia arriba. Parte de este aceite cae en un tubo capilar o un restrictor metálico, y pasa a empapar un trozo de fieltro alojado en la superficie del cojinete, consiguiendo su lubricación.
El aguador
Una de las locomotoras de los Ferrocarriles Soviéticos Revolucionarios de los años 20 era una 4-8-0, que, normalmente, se calentaba. Para mantener los trenes en servicio mientras se buscaba una solución, se añadió un hombre más a la dotación y se le llamó "el aguador". Su cometido era recorrer la máquina cuando estaba en mar­cha, rociando las partes que se calentaban con agua.
El engrasador (lubrificador) visual mecánico ayuda a lubricar las partes deslizantes en el interior del cilindro y la camisa de vapor. Está situado en la cabina, de modo que el maquinista pueda ver que el aceite va saliendo en forma de gotas por una tobera. El régimen de goteo se ajusta mediante una válvula de regulación. El vapor se introduce en el depósito de aceite y el aceite, después de pasar por el engrasador visual, es arrastrado hacia los pistones y válvulas por un chorro de vapor.
Ayuda al maquinista
El engrasador (lubrificador) visual es un ingenioso dis­positivo situado en la cabina, en el que se puede ver cómo salen las gotas de aceite por un tubito, con una frecuencia que se ajusta con una válvula de regulación (nor­malmente, unas dos gotas por minuto).
Las gotas de aceite de los engrasadores visuales y mecánicos pasan a un atomiza­dor, que las rompe por medio de un cho­rro de vapor antes de que se dirijan a los puntos de engrase, a través de las tuberías correspondientes.
El maquinista era siempre el responsa­ble de que los depósitos de aceite estuvie­ran bien llenos. En las paradas largas, debía recorrer el tren con una lata de acei­te en la mano, comprobando los niveles de aceite de las cajas de cojinetes, y com­probando si existía sobrecalentamiento en las partes vulnerables. La calidad de los aceites era diferente en el caso de que la locomotora utilizase recalentadores o no, ya que los que lo utilizaban trabajaban a mayores temperaturas y necesitaban acei­tes que no se quemasen.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)

Locomotoras en España (II)

Locomotora eléctrica 7206 "Cocodrilo" Caminos de Hierro del Norte de España, 1928

La locomotora "Cocodrilo" que Norte, Caminos de Hierro del Nor­te de España, bautizó como 7206 y que luego Renfe numeró como 272-006.8, hoy conservada en el Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú, formó parte de una serie de doce máquinas que fueron uti­lizadas en el País Vasco, extendien­do su radio de acción más tarde hasta Miranda de Ebro y Burgos.
Algunos Datos
Potencia: 2.100 CV
Tipo: 2-Co'Co'-2
Tensión: 1.500 V
Toma de corriente: Pantógrafo
Velocidad máxima: 110 km/h.
Diámetro de las ruedas: 1.560 mm.
Peso: 145 toneladas.
Longitud: 24.000 mm.
Ancho de vía: 1.668 mm.
Tipo de servicio: Transporte de viajeros.
En el Museo del Ferrocarril de Cataluña. Foto Locomotoras (J.E.G.). 11 de mayo de 2011.

Locomotora Eléctrica 269 Renfe 1981

La serie 269 ha estado constituida por cuatro subseries numeradas co­mo 269.000, 269.200, 269.500 y 269.600. La primera tenía equipo eléctrico convencional, velocidad máxima de 140 km/h. y servicios au­xiliares en corriente continua. La se­gunda, equipo eléctrico conven­cional, 160 km/h. y corriente trifá­sica. La tercera, equipo eléctrico convencional, 160 km/h. y corrien­te continua. La cuarta, equipo eléc­trico con chopper, 160 km/h. y co­rriente trifásica. Estas locomotoras están basadas en las series 279 y 289.
Pasando por estación Tarragona (Catalunya) dos 269 con un tren de mercancías. Foto Locomotoras (J.E.G.). 18 de mayo de 2011.
Algunos Datos
Potencia: 3.100 kW
Tipo: Bo'Bo'
Tensión: 3.000 V
Toma de corriente: Pantógrafo
Velocidad máxima: 160 km/h.
Diámetro de las ruedas: 1.250 mm.
Peso: 88 toneladas.
Longitud: 17.270 mm.
Ancho: 3.126 mm.
Ancho de vía: 1.668 mm.

Ídem foto anterior.
La 269 del Museo del Ferrocarril de Delicias (Madrid) con el Tren de la Fresa en Aranjuez. Foto Locomotoras (J.E.G.). 28 de mayo de 2011.
Ídem foto anterior.

Locomotora de gran potencia 252 Renfe 1992

Renfe realizó un pedido de 75 lo­comotoras universales de gran po­tencia construidas por Siemens, en la parte eléctrica, Krauss Maffei, ABB Henschel (Adtranz), Meinfesa (GEC Alsthom Transporte) y CAF, en la parte mecánica. Con cuatro motores asíncronos trifásicos de 1.428 kW de potencia. Los bogies pueden ser cambiados para adaptar las máquinas al ancho normaliza­do UIC, 1.435 mm., de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla o al ancho ibérico, 1.668 mm., del resto de la red convencional y de las lí­neas de velocidad alta, 200-220 km/h., explotadas por Rente.
En estación Francia (Barcelona). Foto Locomotoras (J.E.G.). 19 de mayo de 2011. 
Algunos Datos
Potencia: 5.600 kW  (Eléctrica)
Tipo: Bo'Bo'
Tensión: 25 kV, 50 Hz y 3.000 V
Toma de corriente: Pantógrafo
Velocidad máxima: 220 km/h.
Diámetro de las ruedas: 1.250 mm.
Peso: 90 toneladas.
Longitud: 20.380 mm.
Ancho: 3.000 mm.
Ancho de vía: 1.435 mm. y 1.668 mm.
Ídem foto anterior.
En estación Valencia Nord. Foto Locomotoras (J.E.G.). 4 de mayo de 2014
Pasando por estación Vallecas (Madrid) con un talgo VII. Foto Locomotoras (J.E.G.). 27 de mayo de 2011.

Locomotoras Serie 308 "Ye-yés"

Estas locomotoras (10817 y 10820) traccionan el Tren dels Llacs (Tren de los Lagos) desde Balaguer, relevando a la Garrafeta hasta La Pobla de Segur. 
En los talleres de ARMF en Pla de Vilanoveta (Lleida). Foto Locomotoras (J.E.G.). 20 de mayo de 2011.
Algunos Datos
Constructor: General Electric Co. Babcok Wilcox (Diésel)
Tipo: Bo'Bo'
Potencia: 500 kW
Frenos: Vacío - Aire
Velocidad máxima: 120 km/h.
Ancho de vía: 1.668 mm.
Peso: 64 toneladas.
Longitud: 20.380 mm.
Ídem foto anterior.

Locomotora diésel 1615 (316-015-7) "Marilyn" (ALCo-EE. UU.-1955) 

En el Museo del Ferrocarril de Delicias (Madrid). Foto Locomotoras (J.E.G.). 24 de mayo de 2011.
Algunos Datos
Constructor: ALCo. (Diésel)
Tipo: Co'Co'
Potencia: 1.600 CV
Frenos: Neumático (Dual) | Dinámico (Reostático)
Velocidad máxima: 120 km/h.
Ancho de vía: 1.668 mm.
Peso: 109 toneladas.
Longitud: 17,94 metros.
Ancho: 2,84 metros.
Altura: 3,99 metros.
Diámetro de las ruedas: 1.016 mm.
Motor: 1 ALCo-251-C3. | Número de cilindros: 12 en V.

Locomotora ALCo 321 DL-505-S Renfe 1965

Las 80 locomotoras de la serie 321, recibidas por Rente entre 1965 y 1971, pertenecían al modelo DL- 500S del fabricante estadouniden­se ALCo. La serie que fue numera­da como 2100 fue construida por ALCo, 8 locomotoras; CAF, 26 máqui­nas; Naval, 26 locomotoras; y Euskalduna, 20 máquinas. Era Euskalduna quien poseía la licencia ALCo en España.
En la estación Aranjuez con el Tren de la Fresa. Foto Locomotoras (J.E.G.). 28 de mayo de 2011.
Algunos Datos
Constructor: ALCo. (Diésel)
Tipo: Co'Co'
Potencia: 1.604 kW
Frenos: Neumático (Dual) | Dinámico (Reostático)
Velocidad máxima: 120 km/h.
Ancho de vía: 1.668 mm.
Peso: 111 toneladas.
Peso por eje: 18,5 toneladas.
Longitud: 18,57 metros.
Ancho: 2,99 metros.
Altura: 4,22 metros.
Motor: 1 ALCo-251-C-6.
Ídem foto anterior
Fuente: El Gran Libro de los Trenes - Anaya Grandes Obras, salvo mención expresa.