En este blog se mostrarán, sin respetar cronológicamente su fecha de fabricación, todo tipo de locomotoras: vapor, diésel y eléctricas con algunas de sus características (datos clave y técnicos, informe complementario, dónde verlas) como así también -algunas- cuando dejaron de prestar servicios. Sitio sin fines de lucro.

Serie Star 4-6-0 (Vapor)

Great Western Railway
La Serie Star de GWR era la locomotora de trenes de viajeros más avanzada de su época en Inglaterra, y, según Sir William Stanier, la piedra angular del diseño británico de locomotoras. Esta Serie fue la base de las posteriores Castles y Kings.
Las dos primeras 4-6-0 de Great Western Railway (GWR) se fabricaron en 1896 y 1899. Eran unas máquinas de mercancías muy potentes con cilindros interiores y doble armazón, y con unos pistones que daban tal empuje que ocasionaron averías en los ejes articulados. Los estudios realizados en los ferrocarriles americanos llevaron a Churchward, director de coches de locomotoras y furgones de GWR, a utilizar dos cilindros exteriores en las primeras 4-6-0.
La primera 4-6-0 con dos cilindros de Churchward, la Nº 100, fue fabricada en 1902 y se llamó William Dean por su predecesora que había sido retirada ese año. En 1903, le siguió otra 4-6-0, la N° 98, la cual tenía una caldera exenta de domo. En ella, el vapor para los cilindros se recogía desde el punto más alto del espacio de vapor, entre los hogares interior y exterior, en lugar de hacerlo en el domo, en el medio de la caldera. Ello era posible gracias al hogar Belpaire (de techo cuadrado) el cual, junto a la mitad posterior estrecha del barril de la caldera, proporciona mayor espacio de vapor que las de techo redondeado con el barril cilíndrico de la caldera.
Se le colocaron válvulas de pistón de gran diámetro con recorrido largo y solape de vapor. Esto hizo posible obtener una potencia relativamente mayor con pequeños tiempos de corte y, gracias a un mayor grado de expansión del vapor, una mayor eficacia.
Las máquinas de Churchward de cuatro cilindros presentaban otras características francesas, que incluían resbaladeras de cruceta más largas. Éstas se utilizaban para dar cabida a las fuerzas verticales ejercidas por la cruceta del pistón. Otra de las innovaciones era el bogie tipo Glehn, con cojinetes laterales espaciados lo más posible para minimizar la tendencia al balanceo.
A partir de 1903, y durante 20 años, las Churchward 4-6-0 de dos y cuatro cilindros de las Series Saint y Star, atendiendo al funcionamiento y ahorro de combustible, fueron las locomotoras expreso británicas más extraordinarias. Las características de su diseño influyeron sobremanera en la fabricación de las locomotoras inglesas hasta el final de la tracción a vapor.
Datos Clave: Serie Star 4-6-0
N° de GWR y BR: 4.000 (antes, Nº 40) y 4.001-4.072. N° 4.000, 4.009, 4.016, 4.032, 4.037 y 4.063-4.072, posteriormente reconstruidas como Serie Castle.
Ingeniero: George J. Churchward
Fecha de fabricación: 1906-1923
Tipo de servicio: Expresos de pasajeros de líneas principales.
Retirada del servicio: 1932-57
Colores distintivos: Verde Brunswick, chimenea con sombrerete de cobre, cubierta de válvula de seguridad y asiento de los guardabarros de las ruedas acopladas de latón pulido.
Mejor marca: Swindon-Paddington, 124,3 km a una velocidad media de 118 km/h. con un tren de 265 toneladas. Paddington-Exeter, 279 kilómetros a una velocidad media de 94,4 km/h. con un tren de 13 coches y 470 toneladas.
Lecciones francesas
En 1899, Gastón du Bousquet, ingeniero jefe del Ferrocarril Norte de Francia, había presentado sus locomotoras compound Atlantic (4-4-2) de cuatro cilindros, las cuales rápidamente consiguieron una reputación extraordinaria por su funcionamiento y economía. Churchward valoró mucho todo ello, pero consideró que él podía también obtener buenos resultados con sus últimas máquinas de dos cilindros de expansión simple cuando funcionaban con tiempos de corte pequeños, ya que el grado total de expansión del vapor era del mismo orden que en las compound francesas.
En 1903, a fin de confirmar esta valoración, Churchward persuadió a la junta de GWR para que comprara una compound de cuatro cilindros, tipo Norte, para realizar pruebas comparativas. Mientras tanto, se incrementó la presión de una tercera 4-6-0, la Nº 171, de 13,60 a 15,30 atmósferas, cambiando además la disposición de las medas a 4-4-2 para acercarla comparativamente a las Atlantic francesas. En 1905, se entregaron dos más de esta máquinas con cilindros, parrillas y hogares ligeramente mayores.
Churchward estaba muy impresionado por la mayor suavidad de circulación de las compound Atlantic, con cuatro cilindros y unas piezas móviles mucho más ligeras. La masa de los pistones y las bielas, con su movimiento alternativo, prácticamente se auto equilibraba, en comparación con las piezas móviles parcialmente equilibradas pero mucho más pesadas de su propia 4-4-2 de dos cilindros.
Churchward decidió fabricar la versión de cuatro cilindros de su máquina de dos cilindros. Sin embargo, en vista de la rentabilidad marginal que ofrecían las compound debido a las condiciones de explotación de GWR y al mecanismo más complicado del tipo Du Bousquet, decidió utilizar la tracción por expansión simple. La primera locomotora Churchward de cuatro cilindros, 4-4-2, Nº 40, fue entregada en junio de 1906.
La caldera de la Nº 40 era generalmente similar a la del Nº 98, la segunda 4-6-0, pero se estrechaba en la parte de arriba a partir del largo total del barril de la caldera, en vez de hacerlo a partir de la mitad. Los laterales y la parte de arriba del hogar Balpeaire estaban ligeramente curvados y la placa del hogar tenía menor anchura y altura, de modo que los laterales se estrechan hacia el extremo final.
Esta forma, junto a la del barril de la caldera, que se estrechaba hacia delante, proporcionaban una mayor superficie al mamparo de tubos del hogar y a los primeros metros de la caldera, justo donde se generaba el vapor más rápidamente. En el revestimiento de la parte superior de la tobera de soplado de Churchward, los orificios ocupaban un área mayor cuando la máquina funcionaba a pleno rendimiento, reduciendo la contrapresión del vapor de escape.
A quince miembros de la Serie Star se les instalaron calderas y cilindros más grandes y cabinas con ventanas laterales, y fueron convertidas en máquinas de la Serie Castle. Otras Star recibieron tan sólo chimeneas de vapor exteriores similares a las de las mayores 4-6-0. Una de esas máquinas, la Malmesbury Abbey Nº 4.064, arrastra, cerca de Chippenham, a principio de los años 50, el Swindon-Bristol de las 16.07 h.
Los cilindros y el mecanismo de distribución
El diseño de los cilindros y del reparto de tracción de la N ° 40 se hizo a partir del de la compound francesa Atlantic de cuatro cilindros. Los cilindros interiores hacían funcionar el eje acoplado delantero y los exteriores, el segundo eje. Sin embargo, para poder utilizar las bielas de conexión interior y exterior con la misma longitud, se colocaron los cilindros interiores sobre las ruedas del bogie delantero y más adelantados que en las locomotoras francesas.
Comparando las compound francesas 4-4-2 y las primeras 4-6-0 de dos cilindros de Churchward, el mecanismo de distribución utilizado en la Nº 40 era el más sencillo. Las francesas 4-4-2 tenían cuatro juegos de distribución Walschaerts (dos en el interior del armazón y dos fuera), mientras que Churchward colocó un sistema Stephenson con cuatro excéntricas interiores en sus 4-6-0 de dos cilindros.
La Nº 40 tenía tan sólo dos juegos de distribución simplificados. Los husillos de la válvula exterior eran movidos por simples balancines desde los dos juegos de distribución Walschaerts modificados (alojados entre los armazones en un lugar inaccesible). Con este sistema, las bielas radiales se movían por medio de unos vástagos desde las crucetas exteriores opuestas, eliminando de este modo el uso de las excéntricas interiores.
Este mecanismo de distribución (de tijeras), diseñado por W. H. Pearce, funcionaba perfectamente, pero para ajustar correctamente las válvulas se empleaban 10 días. Churchward se dio cuenta de que esto podría causar retrasos en las revisiones de las locomotoras que utilizaran este tipo de mecanismo. Entonces decidió que, en adelante, las bielas de radio de los mecanismos Walschaerts de las máquinas de cuatro cilindros funcionarían de modo convencional, movidas por dos excéntricas del eje acoplado delantero. La primera remesa de 10 Star se entregó en febrero de 1907, fabricada como 4-6-0 para conseguir un mayor peso de adherencia. En 1909, la Nº 40 fue transformada en una 4-6-0, aunque conservó su mecanismo de distribución de tijeras.
En 1908, las pruebas con el coche dinamométrico entre Exeter y Paddington se llevaron a cabo con la Star 4-6-0, Nº 4013,  Knight of the Grand Cross. Arrastrando un tren de 390 toneladas con coches ligeros más antiguos, equivalente en resistencia a la rodadura a unas 450 toneladas del material moderno más pesado de GWR, se consiguió un promedio neto de velocidad de 91,7 km/h. en 279,9 kilómetros de recorrido.
La máxima potencia en la barra de tracción era de 1.050 HP a 85,2 km/h. El consumo específico medio de combustible era de unos 1,59 kilos por caballo en la barra de tracción/hora, que era la mitad de lo que consumían las grandes 4-6-0 de Lancashire & Yorkshire Railway (LYR) en su forma original de 1908.
Datos Clave: Serie Star 4-6-0
Cuatro cilindros: Originalmente: 36,5 cm de diámetro; después se agrandó a 38,10 cm. con recalentadores desde 1913.
Carrera: 66,04 cm.
Diámetro máximo de la caldera: 1,67 metros estrechándose hasta 1,47 metros.
Esfuerzo de tracción: 12.610 kilos al 85% de presión de caldera con cilindro de 38,10 cm. de diámetro.
Superficie de la parrilla: 2,51 m2
Capacidad de agua: 15.911- 18.184 litros.
Capacidad de carbón: 6 toneladas.
Peso en orden de marcha: Máquina: 75,6 toneladas. | Tender: 40,4-46,7 toneladas.
Las Star más grandes
En 1919, se fabricó una 2-8-0 para tráfico combinado, nueva y con dos cilindros, la Serie 47XX, con una caldera mayor que la utilizada en las 4-6-0 y en las 2-8-0. Se la designó como N° 1, y tenía un área un 12% mayor. Churchward quiso utilizar esta caldera para las Series Star y Saint, pero su peso aplazó la propuesta.
Pruebas de funcionamiento
En 1910, se llegó a un acuerdo de intercambio de la Nº 4.005, Polar Star, de GWR, que realizaba servicios entre Londres y Crewe, y la Nº 1.471 Worcestershire 4-6-0 de LNWR entre Londres y Exeter. La 4-6-0 de GWR manejó con facilidad los pesados expresos de LNWR, dejando perplejo con su marcha silenciosa al personal de LNWR. Aunque la N° 1.471 de LNWR hizo lo que pudo, con una caldera ligeramente más pequeña, una presión menor y un solape de válvulas más corto, el resultado fue inferior al de las Star y el consumo de agua y combustible mucho mayor.
La introducción de los recalentadores
En 1906, Churchward y George Hughes de LYR fueron los primeros ingenieros que aplicaron los recalentadores a sus locomotoras. De este modo, se solucionaba la pérdida de calor por la condensación en los cilindros y se incrementaba la potencia gracias al mayor volumen de vapor a temperaturas más altas.
Churchward se dio cuenta, a partir de sus propias pruebas y de la experiencia de otros, de que los lubricantes del cilindro y de la válvula no podían soportar las altísimas temperaturas del vapor. Tales temperaturas podrían llegar a causar carbonización, en cuyo caso las portillas del vapor y los conductos quedaban parcialmente bloqueados. Churchward se contentó con temperaturas de vapor máximas de unos 287°, las cuales evitaban ese problema y permitían que la potencia de sus locomotoras aumentara de un 10 a un 15% y que el consumo de combustible se redujera para una potencia dada.
La primera Star a la que se le instaló el tipo de triple elemento, en 1901, fue en la Swindon Nº 3 estándar, la Nº 4.021 King Edward, llamada más tarde British Monarca, y retrospectivamente les fue instalado a las máquinas anteriores. Hacia 1913, 750 locomotoras de GWR contaban con recalentadores, lo que suponía un ahorro de 60.000 toneladas al año.
El aumento de potencia de las Star con recalentadores y el diámetro de los cilindros aumentado 38,10 centímetros permitió a estas máquinas hacerse cargo resueltamente de las crecientes cargas de los trenes expresos. En 1914, la Nº 4.045, Prince John, arrastró el Cornish Riviera Express, de Paddington a Exeter, 280 kilómetros, a una velocidad de 94,9 km/h, durante todo el recorrido, con un tren de 470 toneladas.
Durante los años 20, la carga por eje máxima en algunos de los principales itinerarios de GWR se incrementó entre 20 y 22,5 toneladas. Esto permitió, a partir de 1923, la introducción de la Serie Castle y de la mayor parte de la Serie King, a partir de 1927. Ambos diseños se basaban en las dimensiones de los cilindros y ampliación de la caldera de las Star. Algunas Star hicieron el itinerario Paddington-Bristol hasta mediados de los años 50 del siglo pasado.
A partir de 1911, las Star contaron con alimentación superior para reducir la formación de depósitos de cal, y proporcionar un sistema para calentar el agua de alimentación dentro de la zona de vapor en la parte superior de la caldera. Las locomotoras que contaban con este dispositivo podían identificarse por los tubos que iban por el lateral de la caldera hasta la cubierta de la válvula de seguridad.
La primera Churchward de cuatro cilindros, la N° 40, fue fabricada como una 4-4-2 para acercarse más a un estudio comparativo con las compound francesas. Posteriormente, pasó a ser una 4-6-0 para conseguir una mayor adherencia. Finalmente, se le reemplazó el bogie de estilo americano. Tras las críticas, se llevaron a cabo una serie de cambios en el diseño externo. A los últimos miembros de la Serie se les alargó hacia abajo los laterales de la cabina.
Dónde verlas
Sólo se ha conservado la Lode Star Nº 4.003. Se encuentra en el National Railway Museum de York.
En el National Railway Museum de York | https://www.railwaymuseum.org.uk | GWR 4-6-0 Nº 4003 Lode Star - 1992 | Colección Science Science Group | © La Junta de Fideicomisarios del Museo de Ciencias | Licencia Creative Commons Attribution 4.0 
En el National Railway Museum de York | https://www.railwaymuseum.org.uk | GWR 4-6-0 Nº 4003 Lode Star - 1992 | Colección Science Science Group | © La Junta de Fideicomisarios del Museo de Ciencias | Licencia Creative Commons Attribution 4.0 
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España), salvo mención expresa.

Series M3 y M4 (Vapor)

Duluth, Missabe & Iron Range Railway Company
Durante casi 20 años, estas voluminosas locomotoras impulsaron algunos de los trenes más pesados del mundo y desempeñaron un importante papel en la última etapa de la tracción a vapor en Estados Unidos, arrastrando convoyes cargados con hasta 16.000 toneladas de mineral de hierro desde los yacimientos hasta los puertos de embarque.
La Duluth, Missabe & Iron Range Railway Company (DM&IR, también conocida como “Missabe Road”) se constituyó en 1930 a partir de la fusión de dos empresas: la Duluth & Iron Range Railway (D&IR), que fue la primera en transportar el mineral extraído por la Vermilion Iron Range en Minnesota en 1884, y la Duluth, Missabe & Northern Railway (DM&NR), la primera en acarrear mineral desde la cadena montañosa de Messabi (160 km de longitud) en 1892. 
A partir de 1901, ambos ferrocarriles pasaron a pertenecer a la United States Steel Corporation. DM&IR transportó la mayor parte de su mineral de hierro, lo que supuso un total de 49 millones de toneladas en 1953, siempre utilizando tracción a vapor. La pendiente más fuerte que tenían que remontar los trenes cargados de mineral, en la Missabe División, era una rampa de 3 milésimas por metro a lo largo de seis kilómetros y medio. Sin embargo, los trenes vacíos, mucho menos pesados, escalaban diez kilómetros y medio con una pendiente de 22,2 milésimas por metro, desde los muelles de Duluth hasta las estaciones de carga de Proctor.
En 1910, DM&IR había introducido ocho locomotoras 2-8-8-2 tipo Mallet de expansión múltiple y vapor saturado que, una vez dotadas de alimentadores mecánicos, podían subir 85 vagones de mineral vacíos (1.2501) hasta Proctor Hill. Grandes máquinas 2-10-2 se encargaban de los convoyes de mineral en el tramo de 90-100 km. hacia y desde las minas de los montes Messabi y, en las estaciones de Proctor, se empleaban otras locomotoras de maniobras 0-10-0 con dos ténder de refuerzo con ejes motores.
En 1928, tras la afortunada conversión de las Mallet de expansión múltiple de la vecina red de Great Northern en máquinas de expansión simple con objeto de hacerlas más veloces, DM&IR convirtió sus cuatro locomotoras 2-8-8-2 con sistema de recalentador en máquinas de expansión simple. Demostraron que eran capaces de impulsar trenes un 35% más pesados que los arrastrados por las 2-10-2 en la línea principal.
Las máquinas M3 y M4 iban enganchadas a unos ténder de gran capacidad con siete ejes: un bogie delantero de dos ejes y otros cinco ejes fijos en la estructura principal. La capacidad de agua del depósito, de 96.000 I, les permitía hacer sin repostar el trayecto de 128 km desde Ely, en los montes Vermilion, y el de 104 km desde Virginia, en los montes Missabe, a Two Harbors, en el lago Superior. La capacidad de la carbonera (23,51) era suficiente para trayectos de 10 o 12 horas.
Cargamentos más pesados
En D&IR, el otro componente de Missabe Road, las pendientes dominantes de 6,25 milésimas por metro que teman que afrontar los trenes de mineral procedentes de las minas de Two Harbors limitaban a 3.000 toneladas el peso máximo acarreado por sus grandes Mikado con unida¬des de refuerzo. Tras la fusión de 1930, se destinó aquí a las 2-8-8-2 reconvertidas a expansión simple, lo que permitió la circulación de trenes un 60% más pesados.
Durante 1939-1941, el mineral acarreado por Missabe Road pasó de 18 a 37 millones de toneladas, debido a que aumentó la producción de acero para mantener el flujo de material bélico estadounidense enviado a Gran Bretaña. En consecuencia, se encargó a George Bohannon, el ingeniero mecánico de Missabe, que preparara especificaciones técnicas para una locomotora tipo Mallet mucho más poderosa, que fuera capaz de arrastrar trenes de 8.000 t en la Iron Range División; es decir, un 25% más pesados que los acarreados por las 2-8-8-2. En 1941, tras una exhaustiva labor de diseño, los talleres Baldwin Locomotive entregaron ocho máquinas 2-8-8-4 de la Serie M3 muy potentes. El elevado esfuerzo de tracción, 65.000 kg, superaba al de las 4-8-8-4 Big Boy de Union Pacific.
La 2-8-8-4 tipo Mallet fue introducida en 1928 en Estados Unidos mediante un notable prototipo, construido por la American Locomotive Company (ALCo) para el Northern Pacific Railway (NP), con la intención de impulsar trenes de 3.600 t por la difícil ruta de la Yellowstone División, en Dakota del Norte y Montana -345 km. con rampas de 11,11 milésimas por metro-, que bordeaba el río Yellowstone. 
Esta locomotora contaba con el mayor hogar jamás visto en una máquina de vapor: tenía 6,7 m de largo y 2,7 m de ancho, lo que permitía quemar el barato lignito de baja graduación procedente de las propias minas de la empresa; su “entalpía” por kg. era poco más de la mitad que la de las hullas bituminosas de buena calidad. Con este hogar tan grande, en el que un alimentador mecánico introducía hasta 181 de combustible a la hora, el peso adicional en la parte trasera de la locomotora hacía necesario el empleo de un bogie portante de dos ejes, en lugar del de un solo eje propio de las anteriores 2-8-8-2.
En vista del éxito alcanzado por el prototipo, en 1930, se construyeron otras 11 locomotoras. Se encargaron a Baldwin por haber ofertado un precio más bajo que ALCo. 
Estas 12 máquinas 2-8-8-4, clasificadas como Serie Z5 y conocidas como Yellowstone, reemplazaron a las 28 Mikado y permanecieron en activo durante 25 años, permitiendo realizar grandes economías en la prestación del servicio.
Baldwin ya contaba con una dilatada experiencia en el diseño y construcción de máquinas 2-8-8-4, al haberlas realizado para NP y Southern Pacific (SP). No obstante, el proyecto M3 de Missabe se basó en gran medida en las enormes 2-8-8-2 construidas entre 1931 y 1938 para el ferrocarril Western Pacific (WP), pero con la cabina de conducción y la estructura principal más largas y con un bogie portante de dos ejes.
Con una altura total de 5,64 m, casi un metro más que una Pacific Coronation británica de LMS, las M3 eran muy imponentes. Como otras locomotoras de vapor americanas, estaban equipadas con una defensa, una campana y faro delantero. En agosto de 1957, la Nº 224 exhibe su impresionante morro en Highland, en la Iron Range División.
En las M3, la cámara de combustión se alargó y el cuerpo de la caldera se acortó en 0,6 metro en comparación con las 2-8-8-2 de WP, mejorando en consecuencia la producción de vapor, y la superficie del sistema de recalentador se incrementó en un 25%. Se instaló una enorme tobera de soplado sostenida por radios, similar a la empleada en N&W Railway.
La caldera de las M3 era prácticamente igual en longitud y diámetro a la de las Yellowstone Z5 de NP, pero como las hullas bituminosas empleadas tenían una “entalpía” mucho mayor, no había necesidad de una parrilla y un hogar tan largos para lograr una tasa de combustión económica. Cuatro sifones térmicos procedentes de las chapas que coronaban el hogar y la cámara de combustión facilitaban la circulación del agua en la caldera.
La estructura principal y la del bogie delantero, de acero fundido en una pieza, también llevaba incorporados los cilindros, la viga de los topes, los soportes de la cabina y una articulación mediante la que el bogie giratorio delantero se unía con la estructura principal. El peso de la parte anterior de la caldera se transfirió a dicho bogie delantero por medio de un patín, tipo rodamiento, con un dispositivo de control de centrado. Con objeto de que la máquina tomara las curvas con suavidad, se aplicó al primero cuatro ejes acoplados del bogie delantero, así como al primer eje acoplado de la estructura principal el dispositivo de desplazamiento lateral de ALCo, lo que permitió un juego lateral limitado, controlado por resortes, y reducir la distancia entre ejes.
Las cuñas de ajuste automático Franklin eliminaron prácticamente el juego existente entre las cajas de cojinetes y las placas de guarda de los ejes acoplados; esto era esencial en locomotoras como las M3, con un empuje máximo del émbolo de cerca de 50 toneladas, pues, de lo contrario, se ocasionaría un rápido desgaste y el deterioro de las cajas de cojinetes.
La distribución del vapor se realizaba mediante válvulas de pistón de 30 cm de diámetro, y el largo mecanismo de distribución Baker de gran recorrido, ampliamente utilizado en Norteamérica. Se prefería porque eliminaba el desgaste experimentado por el bloque amortiguador y el acoplamiento de expansión en los mecanismos Walschaert. En marcha, un calentador de agua de alimentación y una bomba introducían agua en la caldera a un ritmo de hasta 45 t por hora, produciendo una economía de cerca del 10% en comparación con el inyector por vapor con el que también estaba equipada. Para proporcionar el máximo de protección a la dotación frente a los duros inviernos de Minnesota, la gran cabina estaba totalmente cerrada, disponiendo de un vestíbulo de acceso al ténder.
Datos Clave: Series M3 y M4
Locomotoras: 2-8-8-4 Yellowstone de las Series M3 y M4 de DM&IR.
Diseño: George Bohannon, Missabe Road; Ralph P. Johnson, talleres Baldwin.
Servicio: trenes pesados de mineral de hierro.
Retirada del servicio: 1958-61
Rendimiento: 48 km/h. en tramos horizontales con trenes de 16.000 toneladas. Fraser-Proctor (88 km.) a un promedio de 35 km/h. con trenes de 190 vagones y 15.700 toneladas.
Información Complementaria
Las 18 Yellowstone 2-8-8-4 fueron construidas en dos lotes: ocho de ellas constituyeron la Serie M3 y recibieron los números 220-227. Otras 10 locomotoras similares fueron construidas como Serie M4 y numeradas 228-237.
Mayor capacidad de acarreo
Michael Sullivan, superintendente de fuerza motriz y coches de DM&IR, afirmó que las nuevas M3 se estaban empleando con buenos resultados para impulsar los trenes de mayor tonelaje, por lo que se las liberó de otros servicios tras sólo tres trayectos sin haber presentado problemas en la supervisión técnica; únicamente requirieron pequeños ajustes.
Baldwin construyó en 1943 otras 10 máquinas 2-8-8-4 prácticamente idénticas, la Serie M4, para la Missabe División. Permitieron incrementar la carga máxima de mineral de los trenes a 16.0001. Las M4 sólo diferían de las M3 en la sustitución del acero al carbono por aceros de aleación en algunas piezas debido a la guerra. En su primer invierno de vida, cuando, como de costumbre, el lago Superior estaba helado y cesaron los embarques de mineral, las M4 fueron cedidas a Denver & Rio Grande Western Railroad, donde tuvieron un gran éxito arrastrando pesados trenes por el paso de Tennessee (a unos 3.000 m. de altitud) de la divisoria continental. El ferrocarril de Río Grande comunicó al de Missabe que eran las mejores máquinas de vapor que habían circulado nunca por sus vías.
Estas 18 locomotoras 2-8-8-4, también conocidas como Yellowstone, fueron reforzadas posteriormente en los trenes de línea principal por 18 grandes máquinas 2-10-4 de Bessemer & Lake Erie -otro ferrocarril estadounidense- que habían sido reemplazadas por diésel. Las Yellowstone se encargaron del voluminoso tráfico de mineral de hierro de DM&IR hasta finales de los años cincuenta. Nueve de las inigualables 0-10-2 con ténder de refuerzo, procedentes de Union Railroad, desplazaron a las viejas 2-8-8-2 en Proctor Hill. El comportamiento de las Yellowstone fue sobresaliente, y sus costes de mantenimiento, muy bajos. Su tasa de tonelaje medio era un 25% más elevada que la de las Mallet 2-8-8-2 de expansión simple empleadas anteriormente.
Dado el excelente trabajo efectuado en DM&IR por su flota de unidades tractoras de vapor, de primer orden, el superintendente de fuerza motriz de la compañía, Michael Sullivan, insistió en que no había ninguna prisa para la dieselización, que fue postergada hasta que el cese de la producción de equipo especializado para máquinas de vapor -como, por ejemplo, los calentadores de agua de alimentación, inyectores y compresores de aire- no dejó otra alternativa. La conversión al diesel se completó entre 1959 y 1960, acelerada por la caída a la mitad del tonelaje de mineral acarreado en 1953. Las últimas M3 fueron retiradas del servicio en 1961.
La última Yellowstone que arrastró un tren de mineral de hierro, la Nº 222 de la Serie M3, lo hizo el 5 de julio de 1960. El 4 de julio de 1961, las ns 224 y 227 pasaron a ser trenes de pasajeros; en la foto, se ve a la Nº 224 con uno de ellos en Duluth, Minnesota. Durante la crisis del petróleo de 1973, DM&IR pensó de devolver al servicio a las ng 225,227 y 229. Consideró que serían suficientes para el tráfico de Iron Range División. Sin embargo, el coste de abastecimiento en una red ya preparada para la tracción diesel era excesivo; además, el suministro de petróleo pronto se estabilizó de nuevo.
Datos Técnicos: Series M3 y M4
4 cilindros de expansión simple: 66 cm. de diámetro y 81 cm. de carrera de émbolo.
Superficie de la parrilla: 11,25 m2
Diámetro exterior de la caldera (máximo): 3 metros.
Ruedas motrices: 2,28 metros.
Máximo esfuerzo de tracción: 63.560 kg.
Presión de caldera: 16 atmósferas.
Longitud entre enganches: 39,25 metros.
Altura total: 5,64 metros.
Longitud del ténder: 15,5 metros.
Capacidad de carbón: 23,5 toneladas.
Capacidad de agua: 96.000 litros.
Peso en orden de marcha: -Locomotora: 310,3 toneladas. -Ténder: 195,7 toneladas.
Una bendición aplazada
Aunque Don Shank (director general de Missabe Road entre 1961 y 1981) era firme partidario de una pronta dieselización, tuvo que reconocer que «Convertirnos tarde al diésel fue una auténtica bendición, porque las locomotoras diésel han mejorado mucho durante sus primeros años de vida, de modo que cuando al fin lo hicimos pudimos conseguir los últimos modelos, que eran idóneos para las pesadas cargas de Missabe». Así pues, las excelentes prestaciones y el bajo coste de mantenimiento de las Series M3 y M4 reforzaron sus altos estándares de competitividad frente a las máquinas diesel, y tuvo como resultado la compra de locomotoras diésel más avanzadas.
La necesidad de las M3 y M4 surgió del rápido aumento de la producción de acero, a partir de 1940, para satisfacer la demanda de material bélico. El tonelaje de mineral de hierro acarreado por DM&IR se duplicó en dos años y requirió locomotoras más potentes para impulsar trenes mucho más pesados. En agosto de 1957, la Nº 229 adelanta a la Nº 226 en Highland, Minnesota, en la Iron Range División de camino al puerto de Two Harbors.
Las locomotoras M3 tenían uno de los hogares más grandes de la historia: 6,7 m de largo y 3,96 m de ancho. La parte delantera de la parrilla estaba separada por una pared Gaines que, de hecho, prolongaba la cámara de combustión, de dos metros de largo. La superficie de la parrilla (11,25 m2) era tres veces mayor que la de una Gresley Pacific: consumía hasta ocho toneladas de carbón a la hora.
El reinado de las M3 y M4 duró casi 20 años, durante los cuales arrastraron trenes de mineral de hierro de hasta 190 vagones (16.000 toneladas), probablemente los cargamentos más pesados del mundo en aquel momento. La de la fotografía viene de las minas del norte de Minnesota, y se dirige a los puertos del Lago Superior para embarcar el mineral, con destino a las acerías situadas junto a los Grandes Lagos. La Nº 226 de la Serie M3 muestra sus mugrientos flancos a su paso por Highland, Minnesota.
La cabina por delante
En 1928, Baldwin había construido un lote de 10 máquinas 2-8-8-4 para Southern Pacific. Sin embargo, este ferrocarril presentaba un problema para el que se encontró una solución poco convencional. Su línea principal de California, que cruzaba las montañas de Sierra Nevada desde Roseville a la cumbre de Norden, recorría 128 km con una rampa media de 16,6 milésimas por metro, con un máximo de 24,4 milésimas por metro y curvas muy cerradas.
En 1909, se introdujeron las Mallet 2-8-8-2 de expansión fija con la chimenea delante, como es habitual, pero al poco tiempo resultó evidente que era mejor circular con la cabina por delante, para evitar el riesgo de que la dotación se ahogara con el humo al circular a toda máquina y a baja velocidad en los numerosos túneles de la ruta. Entre 1928 y 1944, Baldwin construyó no menos de 195 máquinas 2-8-8-4 con cabina delantera, de expansión simple y alimentadas con gasóleo. Trabajaban en tríos, colocadas a lo largo del tren, y eran capaces de tirar de composiciones de tren de 5.000 toneladas, formadas por vagones frigoríficos, a través de los 128 km de rampas de Sierra Nevada a una velocidad media de 24 km/h.
La última 2-8-8-4 americana fue la EM1 de Baltimore & Ohio Railroad. 30 de estas máquinas fueron construidas por Baldwin en 1944-1945. Desempeñaron un importante papel en el arrastre de trenes carboneros, en rampas de hasta 22,22 milésimas por metro, a través de las zonas montañosas del oeste de Virginia; también se encargaron de trenes de pasajeros y tropas de 1.500 toneladas durante la Segunda Guerra Mundial.

Fuente El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)

De la Serie AL1 a la AL6 (Eléctrica)

British Rail
Las primeras locomotoras eléctricas de corriente alterna de British Rail se introdujeron nada menos que en 1960 y en su época, con su característico color azul eléctrico y alcanzando hasta los 160,9 km/h, representaron la última imagen del ferrocarril moderno, rápido, bien acabado y estimulante.
La línea principal de la Costa Oeste de British Railways procedente de Euston, con sus ramales a Manchester y Liverpool, fue el primer objetivo para la electrificación de la línea principal a 50 Hz (25 kV). Los ingenieros de BR habían seguido de cerca los avances franceses tras la Segunda Guerra Mundial, tomando la decisión de adoptar el sistema industrial de 50 Hz a finales de 1955.
En octubre de 1960, una máquina de la Serie AL1 prácticamente nueva permanece en la estación de Crewe. Si bien el primer tren eléctrico en entrar en la terminal de Londres fue el de las 15.02 h procedente de Windermere, el 22 de noviembre de 1965, arrastrado por la N ° E3.033 de la Serie AL3, los servicios de trenes eléctricos regulares no comenzaron hasta el mes de abril siguiente.
BR preparó una locomotora de cuatro ejes (Bo-Bo) con una carga por eje que no excediera las 80 toneladas, y capaz de arrastrar una carga de 475 toneladas en un servicio expreso de viajeros. La velocidad máxima iba a ser de 160,9 km/h. A los fabricantes eléctricos, que producían enteramente las locomotoras, o en asociación con ingenieros mecánicos, se les encargaron cinco Series prototipo. Éstas fueron clasificadas originalmente de la AL1 a la AL5, y luego fueron del número 81 al 85 bajo el esquema TOPS (Sistema de Proceso Total de Operaciones) que entró en vigor en 1973. Las cinco Series prototipo hacían un total de 100 locomotoras.
Debido a las escasas distancias libres para los cables de contacto aéreo de 25 kV bajo los puentes, en los túneles y estructuras cercanas a la línea férrea, las locomotoras tenían que funcionar con 6,25 kV en esos lugares, y el cambio entre los 25 kV y esta tensión había que realizarlo automáticamente.
La presentación de las Series AL1 -AL6 estuvo a cargo de S. B. Warder, ingeniero jefe electrónico de BR. Todas las Series tenían el mismo tipo de caja. El Grupo para el Diseño del Transporte Británico y el Departamento de Investigación de Diseño admitió que "existe un límite de lo que se puede conseguir por medio de la apariencia atractiva de algo que es, de hecho, una caja rectangular, pero creían que habían conseguido un aspecto agradable y característico a la vez."
Los detalles del diseño
El periodo de estudio en Francia había resultado provechoso para BR. Los franceses habían optado por la utilización de rectificadores para transformarla corriente alterna suministrada por la catenaria en corriente continua para los motores de tracción. El rectificador de vapor de mercurio se utilizaba ya en la industria y en las subestaciones de los ferrocarriles de corriente continua. En este dispositivo, se descarga un arco eléctrico entre una pileta de mercurio, o cátodo, y un ánodo. Los rectificadores industriales tenían varios ánodos en un depósito, los cuales estaban conectados de forma tal que atraían el arco en una secuencia determinada. Para el uso ferroviario, este sistema tenía el inconveniente de que si fallaba un ánodo se tenía que reemplazar el rectificador entero. Era preferible fabricar un rectificador con varias unidades, con un ánodo cada una que se pudiera reemplazar individualmente si era preciso. Entonces, la corriente continua rectificada llegaba a los motores de tracción.
Una vez en marcha la fabricación, las Series AL1 y AL2 fueron dotadas de rectificadores con depósitos de mercurio multiánodos, modificados a partir del diseño industrial. Las Series AL3 y AL4 tenían rectificadores de un ánodo, dirigidos específicamente a las labores de tracción. La Serie AL5, diseñada y fabricada por los talleres de BR en Doncaster, estaba equipada desde un principio con rectificadores a semiconductores.
En las Series AL1, AL2 y AL5, los motores de tracción arrastraban las ruedas por medio de un dispositivo de transmisión con muelle, desarrollado en Francia por la compañía Alsthom. En ellos, unos silentbloks de goma accionaban un eje hueco arrastrado por el motor junto con la rueda. Las Series AL3 y AL4 tenían una transmisión Brown-Boveri, en la cual unas pastillas cargadas con muelles, situadas en el volante de la caja de engranajes, se conectaban con los radios de la rueda.
La suspensión de las cajas de las Series AL3 y AL4 era una versión del cabezal de balancin, pero en las Series AL1, AL2 y AL5 se utilizó un sistema Alsthom. En éste, la caja estaba sujeta a un cabezal fijo por medio de un pilar con grandes rodamientos cónicos de goma en la caja y en el cabezal. Los elementos estandarizados en todas las Series eran el disyuntor Brown-Boveri con soplado por aire (el cual apagaba el arco cuando se abrían los contactos por medio de un potente chorro de aire) y el medio pantógrafo tipo Faiveley, fabricado en Inglaterra bajo licencia.
Los fabricantes de los componentes electrónicos tenían libertad para desarrollar sus propias ideas en el equipo de control. Había opiniones diferentes en cuanto a la posición del selector de tensión en el circuito eléctrico. En las Series AL1, AL3 y AL5, estaba en la parte de baja del transformador, por ser más frecuente la utilización de 6,25 kV, mientras que, en las Series AL2 y AL4, se encontraba en el lado de alta, con corrientes más bajas.
En las locomotoras eléctricas, las corrientes eléctricas que pasan a través de los devanados de los motores hacen que éstos se calienten. En todos los prototipos, los motores de tracción tenían ventilación forzada por medio de ventiladores motorizados. La Serie AL4 difería de las otras: en vez de tener motores ventiladores separados, el aire provenía del ventilador de un grupo generador, que suministraba corriente continua a otros dispositivos y servicios auxiliares. En la Serie AL3, algunos mecanismos se activaban con motores trifásicos que tomaban la corriente de una máquina giratoria llamada convertidor Arno.
Datos Clave: Serie AL1 a AL6
SERIE AL1
SERIE AL2
N°:E3.001-E3.023.E3.096-7
Locomotoras fabricadas: 25
Presentación: 1960
Diseño y fabricación: AEI/BRCW
Retirada del servicio: 1991
Características especiales: blindaje plateado y ventanas laminadas.
N°: E3.046-E3.055
Locomotoras fabricadas: 10
Fecha de presentación: 1960
Diseño: AEI/Metrovick, Manchester.
Fabricación: Beyer Peacock, Manchester
Retirada del servicio: 1987
Características especiales: prototipo de ma-yor potencia.
SERIE AL3
SERIE AL4
N°: E3.024-3.035, E3.098-E3.100
Locomotoras fabricadas: 15
Fecha de presentación: 1960
Diseño y fabricación: EE
Retirada del servicio: 1987
Características especiales: ruedas de radios.
N°: E3.036-E3.045
Locomotoras fabricadas: 10
Fecha de presentación: 1960
Diseño y fabricación: NBL/GEC
Retirada del servicio: 1983
Características especiales: motores de tracción refrigerados con un ventilador, accionado por el generador utilizado para suministrar corriente continua a los servi-cios auxiliares.
SERIE AL5
SERIE AL6
N°: E3.056-E3.095
Locomotoras fabricadas: 40
Fecha de presentación: 1961
Diseño y fabricación: BR, Doncaster.
Retirada del servicio: 1991
Características especiales: rectificadores se-miconductores y frenos reostático.
N°: E3.101-E3.200
Locomotoras fabricadas: 100
Fecha de presentación: 1965
Diseño y fabricación: BR, Doncaster y EE.
Características especiales: motores suspen-didos del eje.
Un miembro de la Serie AL5, la N ° E3.095, parte de Crewe a finales de los años 60. A finales de los 50, se esperaba la electrificación de las líneas principales de la Costa Oeste y de la Costa Este, y los requisitos para la Costa Oeste fueron preparados por los ingenieros de la Eastern Región, llevándose a cabo la fabricación en Doncaster. De los cinco prototipos, esta Serie fue la que sobrevivió más tiempo. Clasificadas como Serie 85, las dos últimas supervivientes, las N° 85.101 y 85.113, fueron retiradas de servicio el 8 de noviembre de 1991.
El primer prototipo, la N° E3.001 de la Serie AL1, se llevó a la London Midland Región el 27 de noviembre de 1959. En la serie de pruebas que siguieron, la N° E3.025 de la Serie AL3 circuló 8,5 km a una velocidad media de 156 km/h, alcanzando los 164,6 km/h al acelerar. Poco menos de un año después, el 12 de septiembre de 1960, comenzó el tráfico en el tramo electrificado Manchester-Crewe, de 49,88 kilómetros. Aunque sólo realizó un corto recorrido, el resultado de la prueba resultó satisfactorio.
De los cinco prototipos, la Serie AL5 fue la que apuntó hacia el futuro, no sólo por el uso de rectificadores semiconductores, sino también por su frenado reostático, como complemento del freno neumático. Ya que la electrificación entre Manchester, Liverpool, Birmingham y Londres andaba cerca, se encargaron 100 locomotoras más, que formaron la Serie AL6, y en 1965 se abrió un nuevo depósito en Willesden para las nuevas locomotoras.
En 1.962, las pruebas mostraron que con la mejora de los materiales aislantes, las restricciones de gálibo que habían hecho necesario el funcionamiento a 6,25 kV podían atenuarse, y se electrificó a 25 kV toda la línea principal de Manchester y Liverpool a Euston. Por consiguiente, la Serie A16 se fabricó sin equipo bitensión.
En un principio, se les habían instalado dos pantógrafos a los 100 prototipos, aunque al circular sólo utilizaban uno, generalmente el de detrás. El otro se eliminó más tarde, pues un pantógrafo plegado precisa mucho más mantenimiento que uno en uso. Los depósitos de aire se colocaron en su sitio, una vez que las locomotoras pasaron de tener freno de vacío a freno dual. La Serie AL6 tuvo un solo pantógrafo desde el principio.
Disposición de la cabina
La palanca principal de control tenía una posición que se engatillaba en una muesca, y otra posición para acelerar o reducir la marcha, con una posición de espera entre ambas. El maquinista podía acelerar paso a paso moviendo la palanca desde y hacia las posiciones de muesca y espera, o dejar al regulador acelerar de manera continua hasta la máxima potencia. La corriente de los motores se controlaba en indicadores individuales para cada bogie; las agujas se movían en unas bandas verdes, amarillas o rojas. Ya fuera acelerando paso a paso o utilizando la posición de marcha, el maquinista mantenía las agujas de los indicadores en el sector verde, volviendo a la posición de espera si la corriente se acercaba al sector amarillo. Un indicador de muescas mostraba el porcentaje de la potencia máxima utilizada en cada momento, cuando el campo de los motores se debilitaba.
La idea original de BR fue la de dos tipos de locomotoras: A y B. El tipo A estaba pensado para servicios rápidos de viajeros y arrastre de mercancías, mientras que el tipo B tenía que contar con una mayor capacidad para el arrastre de mercancía pesada entre Londres y Manchester. Sólo se fabricaron cinco tipos B, dos AL1 y tres AL3, y después, tras descubrir que eran innecesarias, todas pasaron a ser del tipo A.
Las primeras lecciones
La experiencia con las cinco Series prototipo había mostrado que el sistema de transmisión por muelles requería un mantenimiento frecuente, de modo que la Serie AL6 se fabricó con motores suspendidos de los ejes. Se instaló un transformador de mayor capacidad para poder alcanzar la velocidad máxima sin debilitar los campos de los motores de tracción, simplificando de este modo los circuitos de control.
Algunas máquinas de la Serie AL5 habían sido dotadas de rectificadores de germanio, y el resto, de rectificadores de silicio, los cuales podían soportar más potencia sin sobrecalentamiento. En la época en que se encargaron las máquinas de la Serie AL6, los dispositivos de silicio habían ya demostrado su fiabilidad y se usaban casi en exclusiva. El equipo eléctrico se dispuso en varios módulos, de modo que se pudiera reemplazar fácilmente cuando fuera necesario. Cada motor de tracción tenía su propio sistema de potencia, consistente en un rectificador de silicio, un regulador para suavizar la marcha y un ventilador, todo conectado a un bobinado secundario individual en el transformador. El reductor del motor se dispuso en cuatro grupos, montados cerca de cada sistema de potencia.
Tras el lanzamiento de los servicios públicos con tracción eléctrica en la línea principal de la Costa Oeste, de Rugby a la capital, en abril de 1966, las AL6 se emplearon en servicios que partían de la recientemente reconstruida estación de Euston. El tramo ferroviario Wolverhampton-Birmingham-Rugby se puso en marcha el 6 de diciembre de ese mismo año. El 18 de abril de 1967, el cuadro de horarios desde Euston se aceleró y apareció el primer Pullman diario que partía de Euston. Se trataba de un servicio de primera clase a Manchester, el Manchester Pullman. Después se introdujo también un segundo servicio Pullman a Liverpool. El tiempo de los trayectos disminuyó en un tercio, y muchos trenes alcanzaban una velocidad media de 112 km/h.
Sobre la marcha se constató que los motores suspendidos de los ejes en las máquinas de la Serie AL6 dañaban seriamente la vía y las transmisiones al circular a toda velocidad. A algunas de estas locomotoras se les restringieron sus actuaciones, y su velocidad se redujo a 128,7 km/h. Se realizaron varias pruebas con la suspensión y, finalmente, la instalación de muelles flexicoil y ruedas flexibles, en las que los silentbloks de goma soportaban la mitad del peso del motor, hizo de la Serie AL6 un miembro valioso en la dotación de locomotoras eléctricas de British Rail.
La entrada en servicio de la Serie AL6 dio pie a que BR pudiera retirar temporalmente las máquinas de las Series AL3 y AL4, cuyos rectificadores de vapor de mercurio habían ocasionado bastantes problemas. A partir del verano de 1967, todas las locomotoras, a excepción de una de las dos Series, la N° E3.043 de la Serie AL4, que se llevó a Derby para probar los rectificadores, fueron almacenadas en un viejo depósito de máquinas de vapor en Bury, Lancashire. Al anunciarse que la electrificación de la línea principal de la Costa Oeste continuaría hasta Glasgow, a las locomotoras repudiadas se les cambiaron los rectificadores por los de silicio, retomando el servicio en 1972.
En 1983, comenzó la retirada del servicio de las cinco Series prototipo, con la Serie 84. En ese período, las otras Series anteriores estaban dedicadas, en su mayoría, a servicios de mercancías y paquetería. Ello se debía a que su alto índice de averías, en comparación con las de la Serie 86 y luego de la 87, las convirtió en problemáticas. Las últimas de las Series 83 y 82 finalizaron sus servicios a finales de 1987, y las de las Series 81 y 85, en 1991. Las de la Serie 86 siguieron resultando exitosas, y muchas de ellas fueron dotadas con suspensión flexicoil a fin de que pudieran realizar servicios de 160,9 km/h. Varias fueron transferidas a los servicios de la línea principal fuera de Londres, de Liverpool Street a East Anglia, cuando dichos servicios fueron electrificados a finales de los años 80.
Las Series de la AL1 a la AL5 se fabricaron entre 1959 y 1961. Los cinco diseños hacían un total de 100 locomotoras. En 1965, con la introducción de la Serie AL6, se añadieron 100 locomotoras más. En 1973, se introdujo el sistema de numeración TOPS y los seis diseños pasaron a ser Series de la 81 a la 86.
El 24 de octubre de 1990, la N° 86.401 de la Serie 86, Northampton Town, espera en Carlisle. Presentada la Serie en 1965, su diseño era similar al de los cinco prototipos, pero con algunos cambios técnicos. Así como las otras eran bitensión, 6,5 Hz y 25 kV, las máquinas de la Serie AL6 sólo circulaban con 25 kV.
Datos Técnicos: Serie AL1
Longitud total: 17,22 metros.
Distancia entre los centros de los bogies: 9,60 metros.
Distancia entre ejes del bogie: 3,27 metros.
Diámetro de la rueda: 1,22 metros.
Velocidad de servicio máxima: 160,9 km/h
Motores de tracción: 4 AEI(BTH) tipo 189 de 847 HP
Esfuerzo máximo de tracción: 21.772,8 kilos.
Esfuerzo continuo de tracción: 7.711 kilos a 70,8 km/h.
Potencia continua sobre canil: 4.800 HP a 70,8 km/h.
Potencia unihoraria: 3.500 HP
Peso: 80 toneladas.
Suministro eléctrico del tren: 826 V
Presentación formal
En 1960, cuando se abrió el primer tramo de la línea principal de 25kV entre Manchester y Crewe, los cables aéreos y las máquinas con pantógrafos eran una novedad. British Rail, a fin de facilitar información publicó un folleto, Cambios en Crewe, que incluía un glosario de términos técnicos en el que, sorprendentemente, figuraba "Locomotora Eléctrica". Este término estaba definido como: Unidad de arrastre con motores eléctricos para mover el tren junto con otros equipos, y dotada de una cabina de mando con los equipos necesarios para manejarla".
En 1982. la N° 83.010, de reserva en Manchester. Fabricadas por English Electric, estas locomotoras de 74,5 t eran las más ligeras de los cinco prototipos fabricados. Se las llamó "estruendosas", debido al estrépito que hacían sus motores de tracción y sus ventiladores.
Fuente; El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)