En este blog se mostrarán, sin respetar cronológicamente su fecha de fabricación, todo tipo de locomotoras: vapor, diésel y eléctricas con algunas de sus características (datos clave y técnicos, informe complementario, dónde verlas) como así también -algunas- cuando dejaron de prestar servicios. Sitio sin fines de lucro.

Fichero Técnico (IV)

El carbón de las locomotoras

Salvo muy pocas excepciones, las locomotoras de vapor funcionaban con carbón. De todas las variedades de carbón disponibles, sólo servían unas cuantas, de modo que la mayoría de las compañías ferroviarias diseñaban sus locomotoras pensando en un tipo determinado de carbón.
El calor que produce el carbón proviene de su contenido de carbono e hidrógeno, por lo cual siempre se preferían los carbones que tuvieran una gran proporción de esos elementos.
El carbón tiene tendencia a formar una masa caliente (pastel) sobre el fuego que impide la circulación del aire. Si la composición química del carbón es la adecuada, esa masa caliente hará que el fogonero tenga que trabajar tan sólo un poco más a fin de romper la corteza formada. Esa tendencia del carbón a formar el pastel es una propiedad inherente que no puede evitarse.
Las cenizas forman un sedimento duro que hay que romper. Ese sedimento se forma por la fusión de la ceniza y el azufre a una temperatura inferior a la que se da en el hogar para mantener la presión del vapor. El carbón ideal de locomotora tiene bajo contenido en ceniza y azufre; la ceniza suele atascar los tubos de la caldera y puede además comerse y rayar las superficies de metal al ser barrida por los gases calientes a velocidades de más de 300 km/h.
Un alto contenido de azufre resulta perjudicial. Combinado con la humedad que tiene el carbón da lugar a ácidos en la carbonilla de la caja de humos y en los restos de ceniza del hogar. Los ácidos atacan las superficies de metal de esas zonas.
El tamaño de carbón sólo importa cuando se necesita una gran producción de vapor en una parrilla de pequeño tamaño. La capacidad de combustión de cada tipo de carbón depende del tamaño en que esté fragmentado. Los trozos pequeños incrementan el área total de la superficie de carbón en el hogar. El carbón de mala calidad, es en gran parte carbón en polvo y carbón de baja combustibilidad. La mayor parte del carbón en polvo sale directamente por la chimenea sin quemar, y el carbón de baja combustibilidad suele obstruir el flujo de aire en los tubos de la caldera.
Generalmente, cuando sale mucho humo por la chimenea significa que la combustión no es buena. Para lograr una combustión completa se necesita una temperatura alta en el hogar y esto requiere un buen flujo de aire y sólo una fina capa de carbón sin quemar sobre el fuego. Cuando la temperatura del hogar es baja, como cuando se enciende, ciertos carbones emiten un humo amarillo. Sin embargo, el humo está formado por el contenido de hidrocarburos del carbón, y el hidrógeno tiene cuatro veces el valor calorífico del carbono. El humo negro es anti económico. Amontonar el carbón en el hogar durante grandes intervalos era una manera segura de producir humo negro y un consumo excesivo.
Los carbones bituminosos fueron muy utilizados para locomotoras, pero sólo servían los que no formaban sedimentos, eran duros y tenían poca cantidad de ceniza.
El carbón semi bituminoso tenía más carbono y quemaba con poca llama. Pero no por ello quemaba mejor; eso dependía totalmente de la habilidad del fogonero al utilizar los reguladores de tiro, la puerta del hogar, aberturas regulables y el grosor del lecho de fuego.
El carbón que se manipulaba con demasiada frecuencia (especialmente en las plantas mecánicas donde era conducido a través de largos conductos) tendía a romperse en trozos pequeños; por eso la mayoría de los ferrocarriles preferían el carbón duro.
Los carbones de peor calidad, como los carbones blandos o de lignito se utilizaban, sobre todo, en Alemania y África del Sur.
Click en la imagen para ver en mayor tamaño.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)

Las Locomotoras Co-Co Nº 10000/10001

London Midland & Scottish Railway | British Railways

En 1947, la LMSR construyó la primera línea principal de tracción diésel del Reino Unido, contribuyendo así al principio del fin de la era del vapor. Las números 10000 y 10001, con su potencia combinada fueron un reto para los servicios de la línea principal de la Costa Oeste.
Fueron dos locomotoras diésel eléctricas creadas por la LMSR las que permitieron a la British Railways atesorar la suficiente experiencia para reemplazar el vapor en sus servicios principales. Tuvieron gran influencia en gran parte de las locomotoras diésel construidas según el plan de modernización de la BR de 1955.
El año 1953 fue para los ferrocarriles norteamericanos el último año en el que se construyeron máquinas de vapor. La construcción de locomotoras diésel estaba en pleno apogeo; ésta había comenzado en los años 30 y se había visto frenada durante la II Guerra Mundial por la necesidad de conservar material estratégico, pero después volvió a remontarse. El cambio a la tracción diésel se impuso por los costes más bajos, la mayor potencia, adherencia y utilización y la menor polución.
En Inglaterra, la sustitución de las máquinas de vapor se hizo de manera más cautelosa. En los años 40, el vapor destacaba notablemente en todos los servicios, a excepción del tráfico de cercanías en las ciudades y el servicio de maniobras. En la Southern Railway, los servicios de cercanías de gran intensidad de tráfico corrían, cada vez más, a cargo de locomotoras eléctricas. En las estaciones de mercancías, las grandes maniobras se estaban empezando a identificar con la locomotora diésel; el mayor coste inicial de estas maniobras quedaba compensado por el reducido coste del combustible, la dotación de un único maquinista y la disponibilidad durante 24 horas al día. Sin embargo, la tracción diésel en los servicios de largo recorrido todavía era tan sólo una pretensión.
A finales de 1945, en Inglaterra, la revolución diésel no había hecho grandes progresos. La LMSR tenía 30 locomotoras de maniobras diésel eléctricas 0-6-0 en servicio: las más antiguas tenían cerca de 12 años, y se había comprometido firmemente a expansionarse en este campo. La GWR tenía una máquina de maniobras 0-6-0, construida en 1936, pero aún prestaba servicio en los depósitos. La Southern había seguido el camino de la LMSR en 1937 con tres máquinas de maniobras. Y, finalmente, la LNER fue la orgullosa poseedora de cuatro máquinas similares que habían sido utilizadas en la zona de servicios de Whitemoor desde 1944. Por otra parte, la experiencia con la tracción diésel se limitó a los automotores ligeros, cuyo diseño guardaba gran similitud con el de los autobuses.
Pero cuando acabaron las hostilidades del tiempo de guerra, tres de las cuatro compañías previas a la nacionalización mostraron interés en la locomotora diésel. Se iniciaron las conversaciones con varios fabricantes de automotores que también estaban investigando mercados para la exportación y necesitaban un escaparate nacional para su producción. Se buscaba una máquina fiable de media velocidad, de al menos 1500 HP, transmisión eléctrica y seis ejes motores. También era necesario que se pudiese maniobrar estando acoplada.
Debido en parte al excelente funcionamiento de la máquina 6KT de 350 HP de la English Electric, robusta y producida con criterios conservadores, el interés se centró en la 16SVT de la misma Compañía. Se trataba de una unidad Vee de 16 cilindros de 4 tiempos con turbocompresor, con una potencia de 1600 HP a 750 rpm, pero con un desarrollo potencial considerable.
El diseño de la caja de la Nº 10000 se hizo en las oficinas de Derby. Se tuvo en cuenta que los maquinistas podrían sentirse incómodos tan cerca de la vía; por ello, las cabinas se instalaron más atrás, quedando la vía tapada parcialmente por el morro de la máquina.
La Southern fue probablemente la primera en firmar la autorización de sus propuestas, aunque en Waterloo habían querido hacerlo bastante antes de que se fijaran las líneas maestras del diseño. A finales de 1946, se acordó la fabricación de tres locomotoras que desarrollaran una velocidad máxima de 144 km/h. A fin de mantener la carga por eje dentro de lo aceptable, era necesario instalar ocho ejes. Cada bogie de cuatro ejes debería tener tres ejes motores rígidos y un eje portador, para obtener la configuración de ruedas 1Co-Co1. La construcción se pospuso debido a otros compromisos: la primera máquina (la Nº 10201) no apareció hasta noviembre de 1950, y la última, en marzo de 1954.
La LNER, impulsada en parte por la crisis del carbón a principios de 1947, propuso un ambicioso plan para dirigir la línea principal de la costa este con 25 locomotoras diésel eléctricas de 1600 HP, con disposición Co-Co, trabajando acopladas. Esto daría como resultado que 32 locomotoras de vapor Pacific fueran retiradas de los proyectos de construcción. La junta directiva aprobó esta resolución en agosto de 1947, pero no fue más lejos debido a los proyectos de nacionalización del ferrocarril.
A principios de 1947, la LMSR autorizó dos máquinas diésel eléctricas de 1600 HP. Gracias a la cooperación entre el ferrocarril y la English Electric, estaban ya detallados gran parte de los asuntos relacionados con el diseño y el trabajo en sí podía empezar inmediatamente. Las dos diésel se construyeron en la fábrica de locomotoras de Derby, dedicando grandes esfuerzos para conseguir que la primera máquina, la Nº 10000, estuviera acabada antes de la nacionalización del ferrocarril y permitir que llevara en los flancos las letras LMS. Finalmente salió de los talleres de pintura el 8 de diciembre de 1947, de manos del ingeniero jefe H.G. Ivatt.
La cuarta compañía ferroviaria, la GWR, decidió que lo más ventajoso era la turbina de gas. Las diésel de largo recorrido no superaron las defensas de Kings, Castles y Halls hasta 1958.
Construida en 1947, la primera línea principal de tracción diésel del Reino Unido se mantuvo durante 16 años hasta su retirada en 1963. En esta foto del 4 de junio de 1962, vemos como la 10000 circula por la orilla de Candem con el tren de las 17:25 hs. Euston- Northampton.
El diseño de la caja
Aparentemente, las dos locomotoras de la LMSR seguían el patrón de diseño americano, aunque con cabina y morro en cada extremo para adaptarlas a las necesidades de la British. Para la operación prevista por la LMSR en su línea principal, no había tanta necesidad de repartir el peso como en la Southern, así que se instalaron dos bogies de tres ejes para transportar las 131 toneladas de peso.
El estudio de delineación de Derby hizo un elegante diseño del bogie, utilizando armazones laterales soldadas con perfil laminado. La caja de la locomotora estaba apoyada en dos vigas transversales unidas y su peso se repartía en el armazón de los bogies a través de muelles. La posición que tenían los ejes dejaba espacio suficiente para poner el motor de tracción en el eje central. Esta disposición de bogies se adoptó también para las siete locomotoras eléctricas Co-Co de la Serie EM2 (posteriormente Serie 77) fabricadas para la línea Manchester-Sheffield en 1953/4.
El morro que tenía delante la cabina contenía los ventiladores de los motores de tracción y los compresores de aire. El vapor para la calefacción del tren se generaba en una caldera automática que funcionaba con gasoil. La locomotora estaba rematada totalmente en color negro, adornado por una ancha línea lateral de aluminio con números y letras en relieve.
La segunda de la pareja, la Nº 10001, no se finalizó hasta julio de 1948. Mientras tanto, después de algunas pruebas, la Nº 10000 empezó a prestar servicio entre Derby y San Paneras, haciendo dos viajes de ida y vuelta diarios, completando, de este modo, cerca de 5.000 kilómetros a la semana. Al llegar su compañera, las dos fueron acopladas y comenzaron a operar en la línea Euston-Glasgow a partir del 5 de octubre de 1948.
La Nº 10000 comenzó su servicio público el 23 de febrero de 1948. Ese mismo día, la locomotora lleva el tren de las 8:55h Derby- Londres. Como la nacionalización del ferrocarril era inminente, el ingeniero H.G.Ivatt, resuelto a que la máquina llevara el emblema de la LMS, activó enormemente los trabajos de fabricación.
Socios poco fiables
Como era de esperar hubo varios problemas al principio, sobre todo con las calderas de la calefacción y los cuatro turbocompresores Brown Boveri; sin embargo, la mayor parte de 1949 siguieron trabajando tenazmente en el recorrido Euston-Glasgow. Salían hacia el norte en el camas de las 21:05 hs. y volvían de Glasgow con el Royal Scot a las 10:00h. Las calderas de calefacción eran su perdición durante los meses de invierno, así que se decidió utilizar la pareja en la línea Euston-Glasgow solamente en verano, mientras que en invierno se las separaba para arrastrar trenes de carga, como el de las 14:55 hs. Camden-Glasgow hasta Crewe.
En marzo de 1953, las dos locomotoras fueron transferidas a la Southern Región y dejadas en la base de Nine Elms, junto con las tres diésel nativas. Al reunirlas a todas en un depósito se esperaba que, mejorando su conocimiento, aumentara su fiabilidad; sin embargo las expectativas duraron poco.
A principios de 1955, las Nº 10000 y 10001 volvieron a la London Midland Región, junto con las tres locomotoras de la Southern, y se quedaron en el depósito de Camden. Allí se les hicieron algunas reparaciones, pero su fiabilidad dejaba mucho que desear. En la primavera de 1956, tras superar severas revisiones en Derby, resurgieron con un nuevo distintivo verde con rayas naranjas y negras y se les dio un servicio más prolongado entre Derby y St. Pancras.
El 2 de febrero de 1957, a la Nº 10001 se le incendió un bogie en el servicio anglo-escocés y las dos se volvieron a separar. Los turnos de servicio más largos impidieron que trabajaran acopladas hasta noviembre, período en el cual ya no tenían más distintivo que el de color verde, una demostración, quizá, de que la paciencia estaba llegando a su fin.
Después la cosa cambió. El plan de modernización de la BR estaba empezando a dar fruto y en 1959 y 1960 la London Midland Región recibió un gran número de nuevas locomotoras diésel de las Series 40, 44 y 45, con potencias entre 2000 y 2500 HR. La Serie 40 era un desarrollo de cinco locomotoras de la London Midland y la Southern, con la máquina de la English Electric y el equipo de potencia (ahora elevado a 2000 HP) montado en una superestructura basada en la de los Nº 10000 y 10001, con bogies de cuatro ejes del modelo de las locomotoras de la Southern.
Tras largas pausas en los servicios, la Nº 10000 fue retirada a finales de 1963 y la Nº 10001, en marzo de 1966. Por desgracia ninguna de ellas se ha conservado.
Durante su trayectoria, las locomotoras 10000 y 10001 fueron acopladas con frecuencia para arrastrar los pesados trenes anglo-escoceses. Cuando, en 1948, las dos diésel pasaban por la cabina de señalización Nº 1 de Preston, los guardagujas observaban con curiosidad la nueva combinación de potencias, que pronto se convirtió en una práctica habitual.
Datos Clave: Locomotoras Co-Co Nº 10000 | 10001
LMSR|BR: Nº 10000 y 10001
Ingeniería: LMSR de Derby
Fecha de fabricación: 1947 y 1948, en la fábrica de Derby.
Fecha de presentación: 1948
Servicio: Acoplada>Euston-Glasgow; aislada>otras rutas.
Rasgos típicos: Freno de vacío.| Retirada de servicio: 1963/1966.
Colores distintivos: Negro con aluminio. A partir de 1956, cromado y verde, con rayas negras y naranjas. A partir de 1957, verde, sin rayas.
Datos Técnicos: Locomotoras Co-Co Nº 10000 | 10001
Distancia entre toperas: 18,8 metros.
Anchura máxima de la caja: 3,4 metros.
Altura máxima sobre el riel: 4,3 metros.
Peso en orden de marcha: 127 toneladas.
Velocidad máxima: 148 km/h.
Tracción máxima: 18.630 Kg.
Capacidad combustible: 4.086 litros.
Transmisión: generador de c.c. acoplado directamente y seis motores de tracción.
Máquina diésel: 16SVT de la English Electric, 16 cilindros, turbos Vee, 1600HP a 750 rpm.
a
El legado de las primeras líneas diésel del Reino Unido permanece vivo aún. El diseño de la máquina 16SVT de la English Electric, que se aplicó a las Nº 10000 y 10001, se fue mejorando progresivamente y se adaptó a otras diésel, incluida la Serie 50 de la BR que estuvo en funcionamiento hasta principios de los años 90.
La Nº 10001, la segunda de las dos diésel que se construyeron, permanece en el depósito de Willesden el 23 de julio de 1963. Su fabricación terminó en 1948, ocho meses después de la Nº 10000; estos atrasos se debieron a la aceleración en el proceso de fabricación que se le había dado a su hermana gemela, para que quedara terminada bajo la LMSR.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid (España)

Fichero Técnico (III)

El Motor Diésel
La finalidad de un motor diésel es producir energía mecánica mediante la conversión de calor en trabajo, lo que correctamente se conoce como motor diésel de inyección directa y combustión por compresión. Este tipo de motor fue desarrollado por un alemán, el Dr. Rudolph Diésel, hacia 1900, y estaba basado en las máquinas fabricadas por el Dr. Nicholas August Otto en 1878.
Cuando el aire está altamente comprimido. se pone muy caliente. En un motor diésel, la mezcla de combustible y aire entra en el interior del cilindro, el cual actúa como una cámara de combustión, y es comprimida por el pistón. Debido a la alta temperatura del aire comprimido, la mezcla prende y arde con una explosión controlada, la cual se expande y fuerza al pistón a moverse a lo largo del cilindro. Entonces, los gases de la combustión escapan a través de un tubo de salida hacia la atmósfera.
Cuando el pistón se desliza arriba y abajo en el interior del cilindro (en movimiento alternativo), empuja una biela que hace girar un volante grande. Un cigüeñal unido al volante transmite la energía al generador principal, el cual la suministra a los motores de tracción.
Click en la imagen para ver en mayor tamaño.
Los dos tipos principales
Los motores diésel se dividen en dos grupos: motores de dos y de cuatro tiempos. Esta división se refiere a la manera en que los motores llevan a cabo su ciclo de funcionamiento.
La versión más sencilla del motor de dos tiempos no tiene válvulas para dejar pasar el aire y la mezcla de combustible en el interior del cilindro, y dejar salir los gases quemados fuera. Para llenar los cilindros, se necesita aire comprimido, ya que éste no es absorbido por el pistón (admisión) como ocurre en los motores de cuatro tiempos. El aire entra y sale del cilindro a través de una lumbrera situada en un costado, la cual queda a la vista o escondida en el movimiento alternativo del pistón.
El motor de cuatro tiempos es más complejo que el de dos, pues en él se necesitan bielas, engranajes y mecanismos de distribución para hacer funcionar las válvulas de admisión y escape. El movimiento descendente del pistón puede ser el tiempo de admisión o explosión, mientras que el movimiento ascendente puede ser el tiempo de compresión o escape. Esto significa que el cigüeñal debe girar dos veces para que el pistón realice un ciclo de trabajo.
Rendimiento térmico
La energía calorífica que produce un motor diésel se distribuye de varias formas. Los motores diésel que llegaron a BR a finales de los años 50 perdían un 37 % de su energía en escape y calor radiado, un 8% se perdía en fricción interna, un 25% por el sistema de enfriamiento del agua y sólo un 30% era aprovechado (en una locomotora de vapor, el 4% era lo más que se podía obtener de una locomotora media). Este porcentaje que se aprovecha se denomina "rendimiento térmico".
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid (España)

Serie Jubilee 4-6-0

London Midland & Scottish Railway

Las Jubilee, una Serie de 191 máquinas expreso 4-6-0 de pasajeros, demostraron ser capaces de desarrollar un excelente trabajo en manos expertas. Pero, en el entorno operativo que siguió a la Segunda Guerra Mundial, su funcionamiento ocasionó continuas preocupaciones.
El año 1927 marcó la aparición de la Serie Royal Scot de London Midland & Scottish Railway (LMS). Las Scot eran 4-6-0, con una gran caldera y un mecanismo de distribución de largo recorrido, y estaban diseñadas para llevar los expresos más pesados de West Coast. Estaban consideradas unas triunfadoras, especialmente después de haber superado ciertas dificultades en los comienzos. Pero sus 21 toneladas de carga por eje impidieron su utilización en muchos itinerarios importantes, incluyendo gran parte del sector de Midland División.
Con una gran flota de locomotoras, procedente de la fusión de seis grandes ferrocarriles que comprendía 400 Series diferentes, LMS adoptó un plan de acción consistente en desguazar y fabricar: desguazar las máquinas de pasajeros que se habían quedado anticuadas y reemplazarlas por diseños modernos. La intención era mejorar el funcionamiento y reducir las necesidades de repuestos.
Esto llevó a la idea de combinar el chasis de la Royal Scot con la caldera más grande colocada a las 20 Claughton 4-6-0 de London & North Western Railway (LNWR), a fin de producir una nueva Serie para los servicios expresos más ligeros; esta operación mantendría la carga por eje baja, hasta unas aceptables 20 toneladas. La primera de las 52 locomotoras de la que se llamó Serie Patriot, salió en 1930.
Cuando las Jubilee entraron en servicio por primera vez, causaron decepción. Finalmente, mediante algunas modificaciones, se pudo mejorar su funcionamiento. A la caldera se le instaló una parrilla inclinada en el hogar, un barril más corto, más recalentadores y tubos más pequeños.
Nueva reforma
Cuando, en 1932, Willliam Stanier se convirtió en jefe de Ingeniería Mecánica de LMS, recibió como herencia la continua demanda, considerada un desatino por algunos, de flexibles máquinas 4-6-0 de tamaño mediano para servicios expresos. Como medida provisional continuó la fabricación de Patriots, dentro del programa de construcción de 1933, a la vez que incorporaba algunas mejoras mecánicas por iniciativa propia.
En un intento de proporcionar al departamento de operaciones una máquina que satisfaciese sus demandas, Stanier decidió que podría conseguir esa meta volviendo a diseñar enteramente la Serie Patriot. Stanier se había traído consigo de su anterior destino en Great Western Railway (GWR) el gusto por muchas de las características de la Swindon, en especial por las calderas que se estrechaban hacia delante y el moderado recalentamiento. Estas ideas fueron incorporadas en el nuevo diseño, dando como resultado las Jubilee (aunque en un principio se las conoció como Claughton mejoradas).
El chasis no se modificó demasiado, aunque se mejoraron las cajas de cojinetes y el sistema de muelles. La forma del cilindro interior proporcionaba ahora asiento para la caja de humos circular, existiendo entre los cilindros exteriores su apoyo correspondiente. En las primeras 53 máquinas, se volvieron a utilizar los bogies procedentes del desguace de las Claughton, tras unas pequeñas modificaciones.
El cambio más importante afectaba a la caldera, la cual, en vez de tener un diámetro constante de 1,64 m, ahora contaba con un barril que se estrechaba desde 1,72 metros de diámetro en el hogar a los 1,52 m de diámetro en el extremo de la caja de humos. Con 3,05 metros, el hogar Belpaire era 15,24 cm más largo que el que tenían las Patriot, con una parrilla recta, y no inclinada. El alimentador superior abastecía de agua a la caldera, que funcionaba a 15,30 atmósferas y, para compensar, el diámetro del cilindro se redujo de 46,7 a 43,1 centímetros. Un pequeño recalentador de tan sólo 14 elementos reemplazó a los 24 elementos que tenían las Patriot.
Las primeras pruebas comparativas con las nuevas máquinas mostraron que éstas tenían un rendimiento inferior a las Patriot. La vaporización no era fiable y el consumo de carbón y de agua era mayor. Debido a ello, las Jubilee no podían hacerse cargo de los exigentes servicios Euston-Birmingham de 1935, los cuales tuvieron que ser confiados a las más antiguas y familiares Patriot.
Fueron detectados dos problemas: la tobera de soplado y las proporciones de la chimenea necesitaban mejoras para que proporcionaran una vaporización fiable, mientras que el bajo nivel del recalentador estaba causando un mal aprovechamiento del vapor. Además, las medidas clave de la caldera no eran las idóneas.
Se evaluaron diferentes cambios experimentales y finalmente se adoptó una caldera modificada con la parrilla del hogar inclinada, un barril más corto, recalentador de 24 elementos y tubos de 2,2 cm. Se redujo el diámetro de la tobera de soplado y se instaló una chimenea de menor altura. Como una cuestión aparte, se introdujo un domo que albergaba las válvulas del regulador.
La caldera modificada fue aplicada a las 78 últimas máquinas que se iban a fabricar, a partir de la Nº 5.665, y de manera retrospectiva a un número reducido de las primeras máquinas. En gran medida, las primeras calderas fueron introducidas con este nuevo estándar. Sin embargo, hubo cinco
calderas acondicionadas con recalentadores de 14 elementos que nunca llegaron a transformarse, y una con 28 elementos, originalmente dispuesta para la Nº 5.677, permaneció sin cambio alguno hasta que la locomotora fue retirada del servicio.
Como resultado de las pruebas llevadas a cabo en 1956, se diseñaron nuevas toberas de soplado y chimeneas que fueron instaladas de modo experimental en algunas máquinas, entre ellas la Ne 45.595, Bahamas, que recibió dos chimeneas. BR compró esta locomotora en 1967. En 1990, compone una nostálgica postal mientras muestra sus aptitudes en la línea Settle & Carlisle, en Ormside.
Corredoras rápidas
Tras dos años de problemas, las Jubilee mostraron finalmente su capacidad. El vapor funcionaba muy bien, se dejaban conducir bien, sin traqueteos, mejoró su economía y eran rápidas. Pero se pensó que podrían mejorar más y, a partir de 1940, la Nº 5.742 circuló cerca de dos décadas con doble tobera de soplado y doble chimenea.
Pronto las Jubilee se vieron a sí mismas realizando servicios expresos de pasajeros y mercancías a lo largo y ancho del país, de Londres a Aberdeen y de Leeds a Liverpool. Todas ellas fueron bautizadas con nombres procedentes de las colonias, de almirantes y de buques de guerra. Estaban pintadas con un distintivo color carmesí y líneas amarillas.
Los maquinistas reaccionaron ante las Jubilee de diferentes maneras. Las dotaciones del depósito de Carlisle Upperby preferían las Jubilee a las Patriot, mientras que las que trabajaban desde el sur preferían la Serie más antigua. En los años de la postguerra, las Patriot se utilizaron mucho en los servicios de carga, y cuando se les adjudicaron trenes expresos de pasajeros apenas podían competir con las Jubilee.
En 1942, dos Jubilee, la Comet Nº 5.735 y la Phoenix Nº 5.736, fueron reconstruidas con calderas nuevas y más grandes (tipo 2A) que trabajaban a 17 atmósferas, y esto hizo que subiera su clasificación de potencia de 5XP a 6P. Estas dos máquinas fueron los conejillos de India para la posterior reconstrucción de las Royal Scot y de 18 Patriot con la misma caldera, pero no se reconstruyeron más Jubilee.
En 1935, recién salida de fábrica, la Silver Jubilee Nº 5.552 muestra sus líneas en la estación de Nottingham Midland. La locomotora era, en realidad, la Boscawen Ne 5.642, que cambió de nombre en honor del Vigesimoquinto Aniversario (Silver Jubilee) del rey Jorge V. Fue pintada especialmente para la ocasión de color negro y realzada con números cromados, letras y otros detalles.
Más pruebas
En los años 50, cuando escaseaba el suministro de carbón bueno, una vez más se puso en tela de juicio el funcionamiento del vapor en las Jubilee. En 1956, la Nº 45.722 fue enviada a la estación de pruebas de locomotoras de Rugby, para ver la manera de mejorar el funcionamiento del vapor con diferentes tipos de carbón. El resultado fue el diseño de nuevas toberas de soplado, sencillas y dobles, y chimeneas, instaladas de modo experimental en unas cuantas máquinas, entre ellas la Nº 45.596 Bahamas, la cual fue dotada con la doble chimenea que aún ostenta, pues es una de las locomotoras que se conservan. Pero, en esa época, las Jubilee estaban a punto de ser reemplazadas por las máquinas diésel y el cambio no se llevó a cabo.
En 1952, fue retirado del servicio el primer miembro de la Serie, debido a los daños sufridos en la catástrofe de Harrow. Después de esa retirada, la Serie permaneció intacta hasta 1960, habiendo sido ya reclasificadas como 6P. En 1967, fueron retiradas del servicio todas ellas. Cuatro se han conservado.
a
Datos Clave: Serie Jubilee 4-6-0 5Xp (posteriormente 6P) de BR
Nº BR: 45.552-45.734, 45.737-45.724, 189 locomotoras, dos reconstruidas: Nº 45.735 y 45.736.
Ingeniero: Sir William Stanier.
Fabricante: 1934-36 Fábricas de Crewe y Derby y North British Locomotive Co, Glasgow.
Servicios: Trenes expreso de pasajeros y trenes de mercancías en líneas secundarias.
Mejor marca: En pruebas, 1.500 HP en la barra de tracción.
Colores distintivos: LMS: carmesí con líneas amarillas (la Nº 5.552 distintivo especial negro con ribete cromado). Color negro durante la guerra; después, enmarcado negro y verde Brunswick en BR.
Velocidad máxima registrada en servicio: 157,6 km/h.
Retirada del servicio: 1952-67.
Colores distintivos: LMS carmesí con líneas amarillas (la Nº 5.552 distintivo especial negro con ribete cromado). Color negro durante la guerra; después, enmarcado negro y verde Brunswick en BR.
a
Ensayos y pruebas
En octubre de 1937, tras las modificaciones, la Jubilee Nº 5.660 Rooke fue sometida a unas pruebas exhaustivas de cuatro días de duración, en el itinerario Bristol-Leeds-Glasgow, cronometradas y con un tren de nueve coches y 300 toneladas. En la subida de Carlisle a la cumbre de Ais Gill, donde fue necesario un esfuerzo supremo, se consiguió una potencia real de cerca de 1.200 HP en la barra de tracción; teniendo en cuenta la potencia necesaria para mover el peso de la máquina y el ténder en una pendiente de 10 milésimas por metro, ésta hubiera sido equivalente a 1.500 HP en terreno llano, una cifra extraordinaria para una máquina de ese tamaño.
  • Las Claughton Mejoradas
Las Jubilee proceden de las Claughton 4-6-0, de LNWR, de 1913. En 1928, se instalaron calderas más grandes en veinte de ellas, las cuales, si bien se comportaron bien, no resolvieron los problemas mecánicos de la Serie. En 1927, apareció la exitosa, aunque pesada, Serie Royal Scot. En 1930, la caldera más grande de las Claughton se combinó con el chasis de la Royal Scot, dando lugar a la Serie Patriot (apodada Baby Scot). Stanier rediseñó las Patriot y el resultado de ello fue la Jubilee, denominada Claughton mejorada. La Nº 5.946, Duke of Connaught, una Claughton reformada, pasa con gran estruendo por los campos de Whitmore.
a
Datos Técnicos: Serie Jubilee 4-6-0 5Xp (posteriormente 6P) de BR
Tres cilindros: 43,18 cm de diámetro.
Diámetro de la caldera: máximo 1,73 metros.
Superficie de la parrilla: 2,74 y 2,88 m2
Presión de la caldera: 15,30 atmósferas.
Esfuerzo de tracción: 12.070 kilos.
Capacidad de carbón: 9 toneladas (algunos ténder, 5,5  y 7 toneladas).
Capacidad de agua: 18.184 litros (algunos ténder, 15.911 litros).
Distancia entre topes: 19,75 metros (19,11 con ténder más pequeños).
Peso en orden de marcha: Máquina: 79,55 toneladas. Ténder: de 42,7 a 54,65 toneladas.
a
Una elección difícil
Las últimas Jubilee en servicio fueron la locomotora Alberta Nº 45.562 y la Kolhapur Nº 45.593. Al ser las dos últimas máquinas expreso anteriores a la pre nacionalización, ambas llegaron a ser muy fotografiadas en los trenes que hacían la línea Settle-Carlisle, en 1967. Cuando llegó el tiempo de su jubilación, se decidió que se conservaría una de ellas. La máquina Alberta estaba, en conjunto, en mejores condiciones mecánicas, pero la Kolhapur tenía las llantas menos gastadas. Con el desmantelamiento de la tecnología de la era del vapor, se consideraron irremplazables. Finalmente, se decidió conservar la locomotora Kolhapur en Tyseley y desguazar a Alberta.
La Jubilee "Kolhapur" (5593 LMS) - (45593 BR) en Tyseley el 6 de julio de 2014 durante un "open day". Actualmente se encuentra en los talleres de "Tyseley Locomotive Works" a la espera de una necesaria reparación a fondo de su caldera. Foto Claudio Espinosa.
Las Jubilee prestaron la mayoría de su servicio en la antigua línea de Midland entre St. Pancras, Londres y St. Enoch, Glasgow, y cruzando el país de Bristol a York. El 24 de agosto de 1963, en el depósito de Cricklewood, la locomotora Tasmania Nº 45.569 espera antes de volver a su depósito de Holbeck, en Leeds.
Si bien las Jubilee estaban basadas en diseños anteriores, Stanier aportó a la Serie gran parte de la influencia que las Swindon habían ejercido en él. En vez de un barril de caldera cilíndrico, las Jubilee contaban con uno que se estrechaba. El hogar Belpaire tenía una parrilla recta y no inclinada, y contaba con el diseño suavemente curvado de la Swindon y no con la superficie y laterales planos de la caldera Patriot.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid (España), salvo mención expresa.

Fichero Técnico (II)

Estaciones de Pruebas

A principios del siglo XX, las pruebas científicas de las locomotoras de vapor inglesas, en un intento de mejorar su diseño, se basaban básicamente en las mediciones realizadas en un coche dinamométrico acoplado detrás de la locomotora. Mientras la locomotora arrastraba el tren, se relacionaba la potencia con el recorrido en un gráfico que se dibujaba en una cinta de papel.
Pero al probar las locomotoras en las vías (prueba en línea) aparecían los inconvenientes de tiempo variable, diferentes pendientes y demoras a consecuencias de las señales. Para conseguir resultados sobre los que poder basar conclusiones y teorías nuevas, lo mejor era realizar las pruebas en la vía y complementarlas con estudios en instalaciones fijas para pruebas. En ellas, las locomotoras pueden circular continuamente a una velocidad y potencia fijas.
Las instalaciones de Rugby y Swindon
Las primeras plantas de pruebas se construyeron en Rusia y en América, pero en 1905 Great Western Railway (GWR) abrió su propia planta en Swindon. Ésta fue la única instalación de pruebas británica hasta que London & North Eastern Railway (LNER) y London Midland & Scottish Railway (LMS) acordaron construir una en Rugby. Sin embargo, a consecuencia de la guerra, la planta no se terminó hasta 1948. Su primer trabajo fue el de investigar el efecto que la variación en el funcionamiento de las válvulas causaba en el ahorro de combustible y la potencia de las locomotoras y, de este modo, aportar datos para el diseño de las locomotoras de las Series estándar BR.
La planta de Swindon, aunque fue renovada en 1936, carecía de los medios para medir y trazar en un gráfico la potencia en la barra de tracción. En vez de ello, se utilizaba la potencia indicada del cilindro; pero eso limitaba sus aplicaciones, de modo que los ingenieros de GWR solían utilizarla sobre todo para el rodaje de las locomotoras reparadas. Cuando Nigel Gresley de LNER quiso probar su máquina Cock o'the North, una 2-8-2 de la Serie P2, no la mandó a Swindon, sino a Vitry, Francia.
En Inglaterra, había dos estaciones de pruebas: GWR tenía una en Swindon y la otra, construida conjuntamente por LMS y LNER, estaba en Rugby. Las locomotoras sometidas a pruebas circulaban sobre unos rodillos, siendo su marcha controlada por un dinamómetro, el cual estaba sujeto a su barra de tracción. Otros instrumentos registraban las temperaturas, las presiones y el vacío de la máquina. Se contaba la cantidad de agua introducida en la caldera, y el carbón del hogar se extraía de una tolva de autopesado anotándose el consumo. Un químico analizaba el carbón y los gases de escape. En los años 50, la estación de pruebas de Rugby alojó a la máquina Garth N 0 62.764, una 4-4-0 de la Serie D49/2 Hunt, del antiguo LNER.
La maquinaria de la planta
En los centros de pruebas, la locomotora sometida a examen se acoplaba a la barra de tracción del centro. Entonces, se bajaba la plataforma de soporte y las ruedas se colocaban sobre unos rodillos que habían sido cuidadosamente colocados en la posición apropiada.
Los rodillos bajo las ruedas de tracción eran acoplados a unos frenos de absorción de potencia. La resistencia de los frenos podía ajustarse para poner la resistencia adecuada, de modo que se pudiera absorber la potencia generada por las ruedas a cualquier velocidad. Con la locomotora intentando vencer esta resistencia, la tendencia natural a moverse hacia delante se neutralizaba por medio de una barra de tracción acoplada detrás de la máquina.
Métodos científicos
En Rugby, la barra de tracción se sujetaba a un dinamómetro hidráulico, cuya presión de aceite era transmitida a una sofisticada mesa de registro de datos situada en la sala de control y aislada acústicamente, de modo que el esfuerzo de tracción de la llanta de la rueda quedaba grabado en una cinta de papel.
La velocidad de la llanta se transmitía eléctricamente a la mesa por medio de un rodillo, que era arrastrado por una de las ruedas de la máquina. El sistema de la mesa también calculaba y grababa la potencia desarrollada por la máquina. Además, se registraban temperaturas, presiones, grado de vacío y consumos de agua y carbón.
Al cabo de unos cuantos años, Rugby desarrolló el indicador eléctrico Farnboro con un diseño adecuado a las máquinas de vapor. Este indicador reunía varias ventajas más que el mecánico y elaboraba diagramas indicadores mucho más completos.
La planta de Rugby
La demora causada por la guerra significó que, cuando finalmente la planta de Rugby hubo superado algunos problemas iniciales y establecido unos procedimientos de pruebas totalmente fiables, el diseño de la mayoría de las Series estándar de BR ya estaba muy adelantado. Con el anuncio del Plan de Modernización del Ferrocarril de 1954, pronto decayó la voluntad de realizar importantes modificaciones para mejorar las locomotoras de vapor. La planta fue cerrada para las pruebas en 1959.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)

Especial Locomotoras Diésel (II)

Spring Diesel Festival en el Severn Valley Railway

Parte Final: El sábado 19 de mayo de 2018 se completó la Gala Diésel de Primavera en el SVR donde participaron locomotoras preservadas y algunas nuevas que aseguraron la corrida de los 56 trenes programados. Gracias Claudio por las fotos.


La Deltic "Royal Highland Fusilier" en Kidderminster. Foto Claudio Espinosa.
En Kidderminster la Deltic "Royal Highland Fusilier". Foto Claudio Espinosa.
En Kidderminster. Foto Claudio Espinosa.
En Kidderminster. Foto Claudio Espinosa.
En Kidderminster. Foto Claudio Espinosa.
Foto Claudio Espinosa.
Serie 37 en Kidderminster. Foto Claudio Espinosa. 
Foto Claudio Espinosa.
Foto Claudio Espinosa.
Foto Claudio Espinosa.
Foto Claudio Espinosa.
Los talleres del Severn Valley Railway en Kidderminster. Foto Claudio Espinosa.
Los talleres del Severn Valley Railway en Kidderminster. Foto Claudio Espinosa.