En este blog se mostrarán, sin respetar cronológicamente su fecha de fabricación, todo tipo de locomotoras: vapor, diésel y eléctricas con algunas de sus características (datos clave y técnicos, informe complementario, dónde verlas) como así también -algunas- cuando dejaron de prestar servicios. Sitio sin fines de lucro.

Las 2-8-8-2 Serie Y6b (Vapor)

Norfolk & Western Railway

Las Y6b fueron las locomotoras de vapor para el transporte de mercancía pesada a baja velocidad más potentes del mundo. Aunque el eco de la fama de estas máquinas no ha resonado en la historia, sus proezas por las montañas Allegheny del oeste de Virginia han llegado a ser legendarias.
A principios de los años 50, cuando muchos otros ferrocarriles estaban dieselizando flotas enteras de locomotoras, Norfolk & Western Rail­road (N&W) no sólo operaba aún al 100% con vapor, sino que estaba fabricando nuevas locomo­toras de vapor con diseños que databan de más de 30 años. La razón de todo ello era el carbón.
El ferrocarril transportaba anualmente 50 millones de toneladas de carbón procedente de los ricos depósitos bituminosos de la región de Pocahontas, donde se unen los estados de Virgi­nia, oeste de Virginia y Kentucky. Tradicional­mente, dos terceras partes de este volumen eran transportadas al industrial Midwest, y una terce­ra parte iba a Nolfork, en la costa atlántica, para ser exportado.
La línea principal del ferrocarril N&W tenía 1.066 kilómetros de recorrido, extendiéndose de Nolfork, Virginia, a Columbus, Ohio. Fue en los numerosos ramales de las minas de carbón de los profundos valles virginianos y en las cimas, con las pendientes de 15,15 milésimas por metro de la cadena montañosa de Allegheny, donde las compound articuladas Mallet 2-8-8-2 reinaron durante 40 años.
Un continuo desarrollo
En 1918, el ferrocarril N&W fabricó en los talle­res de Roanoke su prototipo compound Mallet 2-8-8-2, clasificada como Y2. Se trataba de una ampliación de las 190 exitosas máquinas 2-6-6-2 Serie Z1, derivadas de un diseño de ferrocarril Chesapeake & Ohio. C&O.
A finales de 1924, el ferrocarril N&W tenía una flota de 111 máquinas 2-8-8-2 Serie Y2 y Serie Y3, fabricadas por él mismo en sus talleres de Roanoke, y también por fabricantes privados. En 1927, se aña­dieron a la flota 10 locomotoras más, las de la Serie Y4. Éstas contaban con calentadores del agua de ali­mentación para incrementar su potencia y eficacia. Los armazones laterales de acero y los elementos en cruz les aportaban una mayor resistencia.
Las Mallet de N&W estaban provistas de una válvula sencilla, lo cual les permitía trabajar como locomotoras de cuatro cilindros de expansión sim­ple. Al arrancar, el vapor de escape de los cilindros de alta presión (HP) era conducido directamente a la tobera de soplado, y no a los cilindros de baja presión (LP) como sería normal. De esta forma, se eliminaba la contrapresión durante el arranque en los pistones de alta presión y se conseguía un incremento en el esfuerzo de tracción.
De 1930 a 1932, los talleres de Roanoke fabrica­ron 30 máquinas de la Serie Y5. En ellas, la presión de la caldera se incrementó de 108 a 136 kilos, una cifra importante para esa época. Al ampliar el hogar, el área de la parrilla aumentó de 8,9 a 9,8 metros cuadrados, lo cual incrementó la superficie de calentamiento del hogar y la capacidad de producir vapor de la locomotora. Al ampliar las válvulas de los pistones de baja presión de 35,5 a 45,7 centímetros de diámetro, y proporcio­nar unos conductos de escape mayores a los cilindros de baja presión para facilitar la salida de los gases, se mejoró el flujo del vapor consiguiéndose mayor potencia y velocidad.
Las máquinas de la Serie Y5 proporcionaron el esquema básico para las clásicas Y6, de las cuales, 35 fueron fabricadas entre 1936 y 1940. Esta Serie tenía el refinamiento añadido de un armazón de acero con cilindros integrales, cojinetes de rodillos en todos los ejes y un juego de válvulas modifica­do para incrementar la potencia. En 1942, N&W volvió a cambiar el diseño, y 16 máquinas Y6a lle­varon incorporado un tipo de alimentador mecáni­co mejorado (un dispositivo primordial en loco­motoras que quemaban hasta 6 o 7 toneladas de carbón por hora) y cojinetes simples, en vez de cojinetes de rodillos en los ejes del ténder.
Las Y6b eran máquinas tipo Mallet, pioneras nacidas del ingeniero suizo del mismo nombre. Los cilindros de baja presión y las ruedas motrices iban montadas en un armazón separado, y unido al armazón principal mediante una articulación. Este método hacía posible que las locomotoras más grandes y potentes tuvieran una mayor flexibilidad en las vías con curvas, muy numerosas en las líneas de N & W.

Datos Clave: Serie Y6b 2-8-8-2 de N&W
N° de N&W: 2.171-2.220
Ingeniero: R. G. Henley
Fabricante: Fábrica de Roanoke de N&W, Va 1948-52.
Color distintivo: Negro, con inscripciones de color amarillo.
Tipo de servicios: Trenes con carga de carbón entre Roanoke Va y Nolfork Va, y Roanoke Va y Williamson Wva.
Mejor marca: 5.600 HP a 40 km/h.
Retirada de servicio: 1959-60

La última de la línea
En 1948, cuando los tres grandes fabricantes de locomotoras norteamericanos, ALCo, Lima y Baldwin estaban realizando sus últimos pedidos de locomoto­ras de vapor, Roanoke emprendió la construcción de más Series de compounds 2-8-8-2. Finalmente, se fabricaron 30, siendo clasificadas como Serie Y6b y numeradas del 2.171 al 2.200.
En comparación con las primeras máquinas Y6, las mejoras comprendían un mayor volumen y super­ficie de calentamiento del hogar, una ampliación de la cámara de combustión en 1,22 metros y la corres­pondiente reducción de la longitud de los tubos. El resultado fue una mejor combustión y un incremento de la evaporación. Los orificios de la tobera de sopla­do y de la chimenea se agrandaron a fin de reducir la pérdida de potencia por la contrapresión de los gases de escape. La suma de estos factores hizo que aumen­tara la potencia máxima en la barra de tracción en 1.000 HP sobre las originales Y6, llegando a alcanzar 5.600 HP a 40 km/h.
Las últimas Y6b llevaban incorporado un disposi­tivo de refuerzo, por el cual el vapor a baja presión de la caldera se mezclaba con el vapor de escape de los cilindros de alta presión. Esto incrementaba conside­rablemente el esfuerzo de tracción y la potencia de la unidad motora de baja presión y, consecuentemente, la potencia total de la locomotora en trenes de mer­cancía pesada que circulaban a baja velocidad.
A partir de 1953-1955, el dispositivo de refuerzo fue añadido retrospectivamente a las primeras Y6b e Y6a, junto a cámaras de combustión mayores, y jue­gos de válvulas y sistemas de escape mejorados. A muchas de estas locomotoras se las dotó de ténder de agua (conocidos como cantinas) a fin de alargar los recorridos entre las paradas lo más posible.
Las seis últimas Y6b llevaban en la locomotora de cabeza 13 toneladas de lastre de plomo para aumentar la adherencia por peso, minimizando la tendencia a patinar cuando se desarrollaba gran potencia. Esto se aplicó a las 100 máquinas de las Series Y5, Y6 e Y6b.
Con la fabricación de las Y6b, N&W podía jac­tarse de contar con 100 locomotoras 2-8-8-2 casi igua­les y muy eficientes, junto a 43 máquinas 2-6-6-4 de expansión simple, empleadas en los itinerarios con pendientes más suaves, y 14 extraordinarias 4-8-4 de línea aerodinámica, que cubrían la mayor parte del tráfico de sus líneas principales. El ferrocarril N&W se veía a sí mismo como parte integral de la industria local del carbón, utilizando su potencia y transportan­do el resto. En otros lugares de los Estados Unidos, las locomotoras de vapor iban desapareciendo bajo el ata­que implacable de la dieselización, a pesar de lo cual, N&W siguió siendo, de modo constante, una de las empresas ferroviarias más rentables de América.
Las 2-8-8-2 de N&W eran unas locomotoras sumamente potentes. En 1938, André Chapelon viajó con una Y6, N° 2.122, en las pruebas con un coche dinamométrico. En un tramo de estas pruebas, se alcanzaron 5.500 HP en la barra de tracción a 30,5 km/h, la mayor potencia conseguida nunca por una locomotora de vapor a tan poca velocidad. El resultado justificó plenamente la preferencia de N&W por el sistema compound para trabajar sobre pendientes pronunciadas.
Tras la postguerra, el propósito de los ferrocarriles N&W fue tener una flota de locomotoras de vapor totalmente modernizadas, que incluía 100 máquinas 2-8-8-2. Los eficientes métodos de puesta a punto supusieron que, en comparación con las tres décadas anteriores, se realizara el doble de tráfico con la mitad de locomotoras. En el depósito de Roanoke, una Y4 N° 2.081 pasa un control de mantenimiento.
La llegada del diésel
En 1952, la pruebas comparativas, pruebas que incluían a las nuevísimas locomotoras de vapor N° 2.197, Serie Y6b y N° 1.239, Serie A 2-Ó-6-4, obtu­vieron como resultado un empate en costes operati­vos y actuaciones, frente a un juego de cuatro Uni­dades EMD Diésel Eléctricas con una potencia nominal de 6.000 HP. Este juego de Unidades había sido rectificado a 6.800 HP, un dato no advertido por los ingenieros de N&W.
Entre 1949 y 1952, los costes de fabricación de las Y6b aumentaron aproximadamente un 18%. A fina­les de 1955, los ferrocarriles N&W compraron algu­nas diesel para sus servicios de líneas secundarias, dejando sus máquinas de vapor más modernas para las operaciones de tráfico interurbano. El año siguiente fue el testigo de un profundo cambio en los patrones de tráfico, pues se transportaba más carbón hacia el este que hacia el oeste. Se forzaron los gas­tos operacionales, ya que se necesitaron también locomotoras de empuje para las pendientes más pro­nunciadas del itinerario dirección este. N&W pensó que en esas pendientes las Unidades Diesel en múlti­ple manejarían mejor las cargas de los pesados trenes de composición que las máquinas de vapor.
Los magníficamente preparados talleres de Roanoke dependían antes de una enorme industria abastecedora de componentes de locomotoras, la cual, tras la dieselización de otros ferrocarriles de los EE.UU., cayó rápidamente en picado o se diver­sificó. Entonces, N & W se vio forzado a manu­facturar sus propios compresores de aire, calenta­dores del agua de alimentación, bombas y otros componentes, en pequeñas remesas a un alto coste.
Después de 1953, habiéndose completado ya 45 máquinas de maniobras 0-8-0, una versión total­mente modernizada de un diseño de 1919, no se fabricó en Roanoke ninguna nueva locomotora de vapor. Anteriormente, en 1947, se habían compra­do 30 máquinas similares a C&O.
A principios de 1958, con el retiro del presi­dente de N&W, Racehorse Smith, que defendió la tracción vapor mientras ésta fue económica­mente viable, Pennsylvania Railroad nombró un nuevo presidente, y éste enseguida anunció la total dieselización en 1960. Los dos años siguientes presenciaron la purga masiva de la tracción vapor moderna de N&W (posterior a 1935 y moderni­zada recientemente); las prisas fueron debidas a una cuestionable condición económica. Muchas de las locomotoras fueron retiradas del servicio a los pocos meses de haber recibido las costosas revisiones generales.
En los albores de 1960, sólo quedaban en activo unas pocas 2-8-8-2 de N&W. De ellas, la N° 2.190 acabó sus días en Williamson, Virginia Oeste, el 6 de mayo de 1960. La N° 2.199 aún languidecía en el desguace de Roanoke 15 años más tarde. Durante la crisis energética de los años 70, André Chapelon propuso su reconstrucción con un mayor grado de sobrecalentamiento, un circuito de vapor mayor y un triple sistema Kylchap. Desgraciadamente, el pro­yecto no se llevó a cabo.

Datos Técnicos: Serie Y6b 2-8-8-2 de N&W
Dos cilindros de alta presión: 63,50 cm. x 81,28 cm. de recorrido.
Dos cilindros de baja presión: 99 cm. x 81,28 cm. de recorrido.
Ruedas acopladas: 1,47 metros de diámetro.
Diámetro de la caldera: 2,94 metros.
Superficie de la parrilla: 9,87 m2
Presión de la caldera: 136,08 atmósferas.
Esfuerzo de tracción: Simple: 69.040 kilos. Compound: 57.533 kilos.
Velocidad de servicio máxima: 80,45 km/h.
Capacidad de carbón: 27 toneladas.
Capacidad de agua: 83.191 litros.
Distancia entre topes: 35,01 metros.
Peso en orden de marcha: Máquina: 260 toneladas (N° 2.171- 2.194); 273 toneladas (N° 2.195-2.220) Ténder: 196 toneladas.
Información Complementaria
Al final, se fabricaron 30 Y6b y se numeraron del 2.171 al 2.200. Cuando fueron retiradas del servicio, ya se habían hecho todas las modificaciones al total de componentes de las Series Y5, Y6 y Y6b, que eran prácticamente idénticas. La última Y6b salió a la luz en abril de 1952.

En agosto de 1952, la Y6b N° 2.174 luce su silueta en Hagesrtown, al oeste de Virginia. La flota de vapor de N&W incluía una proporción mayor de locomotoras modernas y eficientes que cualquier otra compañía ferroviaria de EE UU. Esto permitió que, en 1955, N & W consiguiera una productividad mayor en kilómetros tonelada en bruto, por tren de carga y hora que cualquier otro ferrocarril estadounidense.
Los anhelos del ingeniero
En 1953, Clarence Pound, quien más tarde tendría que desarrollar el programa de dieselización del nuevo presidente, justo después de ser nombrado director general de máquinas y equipamiento, viendo pasar una Mallet, le comentó a un amigo que visitaba Roanoke: "Cuando oyes expulsar el vapor a una máquina con la palanca de inversión bien enganchada, te preguntas para qué querrán pasarse al diésel". La cuestión no era difícil de entender, sabiendo que la moderna tracción a vapor de N&W, y su mantenimiento, contribuían a que ésta contara con una rentabilidad y productividad en trenes de carga mayor que cualquier otro ferrocarril de los EE. UU.
La silueta de esta Y6b, Nº 2.181, refleja las gigantescas proporciones de estas locomotoras. Los cilindros exteriores de baja presión eran de 99 cm de diámetro, y estaban complementados con válvulas de pistón de 45,7 cm de recorrido y grandes aberturas para el paso del vapor. Se ven debajo de la caja de humos los conductos de escape, que conectaban directamente con las válvulas de baja presión. Se fabricaron siete máquinas Y6bs, las N° 2.188-2.194, para reemplazar a las locomotoras eléctricas, las cuales no volvieron a ser requeridas. Esto se hizo tras la finalización del túnel de Elkhorn, de 2.164 metros, que suavizó las pendientes del itinerario dirección este de un 2 a un 1,4 %. La línea habría atravesado previamente la cima de Alleghenies, de 792 metros.
Revisiones impecables
A principios de los años 50, la puesta a punto de las locomoto­ras de N&W alcanzó unos niveles que a los trabajadores de los otros ferrocarriles de trac­ción de vapor de todo el mundo les hubieran parecido fantásti­cos. Las locomotoras eran revi­sadas en los depósitos más sofisticados construidos durante toda la época de la tracción a vapor. La revisión completa de una Mallet podía llevarse a cabo en una hora. En el interior de unos talleres de blancas cubier­tas, un equipo de trabajadores uniformado de blanco aplicaba grasa y aceite en los puntos de lubricación de las locomotoras. El depósito de Williamson, en el oeste de Virginia, era un ejem­plo extraordinario de eficacia.
El trabajo principal de las Y6b era el de arrastrar trenes de mercancía pesada por pendientes de 15,15 milésimas por metro. Fueron también utilizadas en los numerosos ramales de las minas de carbón. En la foto, la N° 2.172, la segunda Y6b que se fabricó, arrastra un tren de carga con dirección oeste en Shaffers Crossing, Roanoke, Virginia.
Dónde verlas
No se ha conservado ninguna locomotora Y6b, y la Nº 2.200 fue la última locomotora de vapor de línea principal que se fabricó. Si bien, oficialmente, la velocidad de servicio máxima era de 80,4 km/h, de modo extraoficial consiguió los 112 km/h, a pesar de sus ruedas tractoras de 1,47 metros. Sin embargo, no parece que se haya hecho ningún intento de salvar la máquina, quizá debido a que una Y6a anterior, la N° 2.156, totalmente modificada para equipararse a las Y6b, ya había sido entregada, en 1959, al Museo Nacional del Trans­porte en San Louis.

Pennsylvania K4 (Vapor)

Pennsylvania Railroad

La K4 fue la American Pacific más relevante producida en grandes cantidades. Modernizada y modificada a lo largo de toda su vida, esta Serie abrió una leyenda a través de las duras montañas de Allegheny, que perdura en la historia de los ferrocarriles norteamericanos.
La K4 fue la American Pacific más relevante producida en grandes cantidades. Modernizada y modificada a lo largo de toda su vida, esta Serie abrió una leyenda a través de las duras montañas de Allegheny, que perdura en la historia de los ferrocarriles norteamericanos.
La locomotora K4 llegó a ser el símbolo de la Compañía Pennsylvania Railroad (PRR). Introducida en vísperas de la I Guerra Mundial, en la época de la carga manual del hogar, de las lám­paras de aceite en la cabeza del tren, de la inversión de marcha manual y de los coches con cajas de madera, la Serie se mantuvo en producción duran­te 14 años hasta llegar a convertirse en un auténti­co percherón con carga mecánica del hogar e inver­sión de marcha motorizada.
Cuando apareció la primera de la Serie, en 1914, el diseño tenía la apariencia de un modelo de finales de siglo, con las luces de cabecera, que quemaban aceite, cubiertas con una estructura cuadrada, montadas encima de la caja de humos y una estructura con tablillas de madera que se llama quita piedras y sirve para desviar de la vía cualquier obstáculo que pudiera suponer peligro para el tren.
El ferrocarril más largo
A principios del siglo XIX, PRR estaba considerado como el ferrocarril más largo de los EE.UU. Lo que le faltaba en kilómetros de trayecto, comparado con algunos de los ferrocarriles del oeste de los EE.UU., lo compensaba en kilómetros de vía, número de coches y locomotoras - 7.667 en 1920- y densidad de tráfico.
PRR era una línea que contaba con muchos trenes de alta velocidad: entre Nueva York, Filadelfia y Washing­ton, en el este, y Chicago y San Luis en el medio oeste.
En el trayecto de Filadelfia a Chicago, la gran difi­cultad estaba en el trayecto de 209 kilómetros de la montaña de Allegheny, entre Altoona y Pittsburgh. A fin de mantener la pendiente en un máximo de 17,24 milésimas por metro hasta la cima de Gallitzin, en la línea principal de cuatro vías, fue necesaria una serie de túneles y la curva de Horse Shoe (curva de herra­dura), famosa en el mundo entero.
Si bien muchos ferrocarriles norteamericanos fabri­caban sus propias locomotoras, ninguno lo hizo a tan gran escala como PRR, cuyas fábricas de Juniata, Alto­ona y la planta fija contigua para las pruebas de loco­motoras eran las más grandes del mundo. A principios de siglo, PRR buscaba un diseño nuevo para transpor­tar trenes de viajeros por las duras pendientes al oeste de Pittsburgh. En 1906, con esta idea en mente, el ferro­carril probó un prototipo Pacific, N° 7067, de ALCo. Satisfecho con los resultados de la prueba, PRR se decidió por la máquina Pacific, designada con la letra K.
A partir de 1910 y 1911, los talleres de Juniata de PRR estuvieron muy ocupados en la produc­ción de 215 Pacific Serie K2 y K2a de vapor satu­rado. Estas locomotoras de vapor no recalentado se afanaban en la curva Horse Shoe y con frecuencia contaban con doble y triple tracción a fin de man­tener una velocidad fija con trenes pesados.
En esa época, en los talleres de Juniata había una gran actividad: en ellos se desarrollaba y construía la Atlantic E6 4-4-2, una locomotora con una cal­dera más grande y sobrecalentadores, una joya de máquina capaz de dar 2.600 HP por cilindro. Las máquinas de esta resistente Serie superaban a las de la Serie K2 en los tramos llanos del ferrocarril.
Para responder a la necesidad apremiante de una locomotora más potente, en 1911 ALCo entregó otro pro­totipo Pacific, la Serie K29 Nº 3395, con ruedas motri­ces de 2 metros. Esta 4-6-4, con un gran hogar, mostró un funcionamiento impresionante y afianzó la confian­za de PRR en la Pacific. Aunque nunca se duplicó, la Nº 3395, junto con las exitosas Atlantic E6, llegaron a ser buenos puntos de referencia, ya que PRR, en 1913, empezó a desarrollar su propia y renovada Pacific.
La nueva tecnología
Hubo un momento en que el trabajo que se estaba rea­lizando en la nueva locomotora se paralizó. Los ingenieros se dieron cuenta de que el tercer par de ruedas motrices de 2 metros no podría dejar libre una junta con­vencional remachada entre el anillo posterior del hogar de la caldera y su mamparo. Para solucionar este problema, se utilizó uno de los primeros ejemplos de construcción en una sola pieza de la ingeniería ferro­viaria. Se consiguió ganar un espacio de 4.75 cm. para las ruedas construyendo el mamparo del hogar y la mitad inferior de la caldera unidos en una sola pieza.
La nueva Pacific K4 (conocida también como K4s, pues la "s" se refería a "superheating", es decir sobrecalentamiento), Nº 1737, salió de los talleres Juniata en mayo de 1914. La locomotora contaba con lo que más tarde sería la marca de fábrica de PRR: un hogar Belpaire con un característico perfil cuadrado. Anteriormente, los hogares de la mayoría de las loco­motoras tenían la cubierta redonda, siguiendo la forma de "barril" de la caldera. Al ser más angular, el hogar Belpaire proporcionaba mayor espacio de vapor en la parte superior, donde más necesario era.
La Nº 1737 tenía una cámara de combustión de 0,9 m. de larga, (ampliada hacia el hogar, detrás del barril de la caldera), que proporcionaba una super­ficie de calentamiento directo mayor, para una superficie equivalente de la parrilla, que la de la ALCo N° 3395. PRR había adoptado el sistema de recalentamiento del vapor en 1912, y utilizó un sobrecalentador Schmidt en la K4. El sistema de distribución Walschaerts llevaba el vapor a los cilindros, los cuales tenían unas dimensiones bas­tante grandes: 68x71 cm. Se utilizaba un mecanis­mo manual de inversión de marcha, de manivela de varilla roscada, para ajustar en corte y avance. La locomotora se apoyaba en su parte posterior sobre un gran carro de acero fundido.
Al principio, las modernas características de la N° 1737 quedaban empañadas por la falta de un ati­zador mecánico y, si bien la caldera producía una cantidad extraordinaria de vapor, tenía una presión relativamente modesta: 13,9 atmósferas. La caldera, el ténder y algunos otros componentes eran idénti­cos a los que se habían instalado en la contemporá­nea 2-8-2 Serie L1, una locomotora de mercancías resistente y de gran éxito.
Estacionada en su lugar de origen, Altoona, el 12 de abril de 1987, la N° 1361, una de las dos locomotoras K4 que se conservan, espera tras haber realizado su primera excursión como máquina en estado de conservación. En sus días de apogeo, los talleres de PRR de Altoona eran los talleres ferroviarios más grandes del mundo.
En servicio
Dos años de servicio en la conflictiva sección de Pittsburgh, convencieron a PRR de la validez del diseño. En 1917, los talleres de Juniata produjeron 41 locomotoras más, seguidas de 111 en 1918 y 15 en 1919. Durante un tiempo, la Serie K4 pudo mantener la programación de los 19 km. de pendiente de la curva Horse Shoe, de un promedio de 15,6 milésimas por metro hasta Gallitzin, sin doble tracción. Pero ello resultaba más difícil a medida que los trenes eran más largos y los coches más pesados, y con cajas hechas con acero en vez de con madera. Llegó a ser una práctica habitual que en los servicios más duros los trenes con más de ocho coches utilizaran doble tracción con una K4, a la que se añadía a la cabecera una ayuda extra, otra K4 o una L1 hasta Gallitzin.
En 1920, se fabricaron otras 50 locomotoras K4. Se hicieron algunas modificaciones en el sistema de tuberías: se introdujo un nuevo piloto con chapas horizontales de metal, conocido como "el galline­ro", y se utilizó un ténder más grande, aunque con una capacidad de agua relativamente pequeña, pues PRR se abastecía de canales de agua.
Datos Clave: Pennsylvania Railroad
Serie K4 4-6-2
Diseñador: J.T. Wallis, director del departamento de energía, y W.F. Kiesel, ingeniero mecánico de la Pennsylvania Railroad.
Fabricación: 1914-1928. 350 máquinas en la fábrica de Juniata, Altoona y 75 en la de Baldwin, Eddystone, ambas en Pennsylvania.
Servicio: Trenes locales y expresos de viajeros.
Mejor marca: en 1937, una K4 estándar, la Nº 5341, dotada de atizador mecánico, produjo 3.500 HP en el cilindro a 104 Km/h. en la planta de pruebas de Altoona. La reconstruida Nº 5399 desarrolló 4.267 HP por cilindro a 104 Km/h., pudiendo superar los 144 Km/h con trenes de 810-990 toneladas.
Colores distintivos: Verde Brunswick y con rayas cuando eran nuevas.
Retirada del servicio: 1946- 1957
La mejora del diseño
En 1927, la competencia ferroviaria de PRR, el New York Central, sacó la Serie Hudson 4-6-4, comprada a ALCo, la cual elevó el nivel del diseño de las loco­motoras de vapor de viajeros. En 1929, PRR res­pondió con un prototipo Pacific perfeccionado, designado como K5. Tenía un sobrecalentador Tipo E, de 17 atmósferas, para obtener temperatu­ras de vapor más altas y mayor potencia. A conse­cuencia de la depresión económica, sólo se llegaron a fabricar dos unidades de esta Serie.
PRR mejoró la Serie K4s para hacerla funcionar con trenes pesados a velocidades más altas: Atiza­dores mecánicos (instalación obligada por el gobierno), engrasadores mecánicos, parrillas de mesa y toberas de escape mejoradas a fin de incre­mentar la potencia de 3.200 a 3.600 HP. Entre 1927 y 1928, durante la fabricación de nuevas locomo­toras, se introdujo una modificación en la cabina.
Más mejoras
Cuando, en los años 30, PRR electrificó las líneas de Nueva York a Washington y Harrisburg, las K4 esta­blecieron las reglas de funcionamiento para las nue­vas máquinas eléctricas P5a, que se hicieron cargo de los trenes arrastrados por las K4 procedentes de Chi­cago en Harrisburg, a 304 km. de Nueva York.
El proyecto permitió que cientos de locomotoras de vapor, incluidas las K4, pudieran realizar cual­quier otro servicio. Esto fue una gran suerte, pues PRR se convirtió en el protagonista principal de los servicios de trenes de viajeros y de mercancías durante la II Guerra Mundial (en realidad, PRR tenía muchísimas locomotoras de vapor durante la guerra, algunas de ellas almacenadas). La doble tracción de la Serie K4 se convirtió en una regla en las líneas principales de PRR, incluso al este de Pittsburgh.
A mediados de los años 40, la supremacía de las K4 se vino abajo con las nuevas máquinas diésel. Cuando éstas se implantaron, tras la II Guerra Mundial, la primera Serie K4 fue retirada. El 12 de noviembre de 1957 una K4, la N° 5351, realizó el último recorrido de un servicio regular de viajeros Pemberton - Camden, Nueva Jersey. Se han con­servado dos locomotoras de la Serie, una en Strasburg y otra en Altoona, Pennsylvania.
Una máquina extraordinaria
En 1939, la K4 N° 5399 fue remodelada con un circuito del flujo del vapor más grande, válvulas de vástago activadas por un cigüeñal oscilante Franklin, con compartimentos y supercalentadores de vapor mayores y un escape Kiesel mejorado. Las limitaciones anteriores de la Serie, debidas a las restricciones en el circuito del flujo de vapor a toda máquina, fueron superadas. La potencia del cilindro se incrementó un 22%, de 3.500 a 4.267 HP a 120 Km/h, y un 47 %, de 2.810 a 4130 a 160 Km/h. La N° 5399 podía manejar ella sola muchos trenes que normalmente necesitaban doble tracción en el tramo de Fort Wayne.
Cuando, en los años 30, la era aerodinámica entró de lleno en los ferrocarriles americanos, PRR respondió con un diseño aerodinámico realizado por Raymond Loewy. En 1936, la K4 N° 3768 deja Englewood durante el primer recorrido aerodinámico Chicago- Nueva York del expreso Trail Blazer.
Datos Técnicos: K4 4-6-2
Dos cilindros: 68,5 cm. de diámetro, 71 cm. de carrera.
Ruedas acopladas: 2,03 metros.
Diámetro de la caldera: 2,22 m., disminuyendo a 1,92 en el anillo frontal del barril de la caldera.
Superficie de la parrilla: 6,50 m2
Presión de la caldera: 13,9 at.
Esfuerzo de tracción: 20 toneladas.
Capacidad de agua: de 26.462 a 61.176 litros (según ténder).
Capacidad de carbón: de 11 a 20 toneladas (según ténder).
Longitud entre topes: 25,05 metros.
Peso en orden de marcha: 239 toneladas.
Información Complementaria
Se fabricaron en total 425 locomotoras K4. La primera K4, Nº 1737, y otras 133 locomotoras más fueron bautizadas al azar. Al resto se les asignaron los números de producción de la Serie, dependiendo del año en que fueron fabricadas.
1918 - Nos. 3667 - 84 y 5334- 5349
1920 - Nos. 3762-75 1923 - Nos. 3800, 3805-07, 3838- 89
1924 - Nos. 5350-99
1927 -
Nos. 5400-91
1928 - Nos. 5492-9
La K4 no era la Pacific más grande, ni la más potente, ni la más moderna de los EE.UU., pero era la más conocida. Combinando el buen funcionamiento del hogar Belpaire y una gran caldera con una modesta presión y unos grandes cilindros, proporcionó durante cuarenta años un servicio de gran fuerza y fiabilidad.























La K4 pasó por numerosas remodelaciones a lo largo de sus 40 años de servicio. Un quitapiedras más pesado, hecho a partir de la plancha de la caldera, ofrecía una mayor protección que el original de tablillas y contribuía a que la locomotora tuviera delante una mayor resistencia. Al mismo tiempo, la luz de cabecera se montó encima de la caldera y el generador se trasladó frente a la caja de humos. 


Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)

Fichero Técnico (VIII)

Disposición de las ruedas

El ingeniero estadounidense Frederic Whyte ideó una notación para identificar las dis­tintas disposiciones de las ruedas, que fue adoptada por Gran Bretaña y Estados Uni­dos para las máquinas de vapor.
El sistema Whyte tiene en cuenta el número de ruedas, identificándolas por medio de tres números separados por guio­nes: el primero se refiere a las ruedas delan­teras, el segundo a las de tracción, y el ter­cero a las traseras. Si la notación va seguida una T, indica que la máquina lleva depó­sito. Las dos partes de las locomotoras arti­culadas -como la Garratts- se enuncian por separado, unidas por el signo +.
En cambio, el sistema continental tiene en cuenta el número de ejes. Los franceses utili­zan un número para los ejes motores, mien­tras que los alemanes emplean una letra (véase la tabla de más abajo).
En las locomotoras de vapor, toda la fuerza se transmite a las ruedas motrices por medio de pares de manivelas y bielas. Las ruedas delanteras van montadas en un carre­tón giratorio de uno o dos ejes, ya sea pivotante o a base de guías curvas.
Hay que guiar las locomotoras pesadas en las curvas y tramos complicados cuando van a bastante velocidad para impedir que descarrilen o se dañen los carriles. Los ejes posteriores también tienen una función de guía, pero generalmente están pensados para soportar el peso de un gran hogar.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)