En este blog se mostrarán, sin respetar cronológicamente su fecha de fabricación, todo tipo de locomotoras: vapor, diésel y eléctricas con algunas de sus características (datos clave y técnicos, informe complementario, dónde verlas) como así también -algunas- cuando dejaron de prestar servicios. Sitio sin fines de lucro.

Fichero Técnico (VIII)

Disposición de las ruedas

El ingeniero estadounidense Frederic Whyte ideó una notación para identificar las dis­tintas disposiciones de las ruedas, que fue adoptada por Gran Bretaña y Estados Uni­dos para las máquinas de vapor.
El sistema Whyte tiene en cuenta el número de ruedas, identificándolas por medio de tres números separados por guio­nes: el primero se refiere a las ruedas delan­teras, el segundo a las de tracción, y el ter­cero a las traseras. Si la notación va seguida una T, indica que la máquina lleva depó­sito. Las dos partes de las locomotoras arti­culadas -como la Garratts- se enuncian por separado, unidas por el signo +.
En cambio, el sistema continental tiene en cuenta el número de ejes. Los franceses utili­zan un número para los ejes motores, mien­tras que los alemanes emplean una letra (véase la tabla de más abajo).
En las locomotoras de vapor, toda la fuerza se transmite a las ruedas motrices por medio de pares de manivelas y bielas. Las ruedas delanteras van montadas en un carre­tón giratorio de uno o dos ejes, ya sea pivotante o a base de guías curvas.
Hay que guiar las locomotoras pesadas en las curvas y tramos complicados cuando van a bastante velocidad para impedir que descarrilen o se dañen los carriles. Los ejes posteriores también tienen una función de guía, pero generalmente están pensados para soportar el peso de un gran hogar.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)

Serie Hudson 4-6-4

New York Central Railroad

Los amigos del ferrocarril han llegado a considerar a las Hudson Serie J como una pieza clásica. Esta magnífica flota de 275 locomotoras, mejorada constantemente a lo largo de toda su hoja de servicios, arrastró en América algunos de los trenes expresos más rápidos y potentes.
Cuando, tras la Primera Guerra Mundial, los Estados Unidos progresaban, el tráfico de viajeros por ferrocarril entró en auge. De los dos ferrocarriles que prestaban servicio a la ciudad de Nueva York, New York Central (NYC) era el segundo en tamaño después de su rival, el gigante Pennsylvania Railroad. Pero NYC era igualmente famoso gracias a trenes expresos de viajeros como el Twentieth Century Limited, que circulaba por el promocionadísimo itinerario de Chicago, llamado Water Level Route.
Sin embargo, aunque NYC contaba, por lo general, con pendientes suaves, la máquina más potente de la línea para el transporte de viajeros, la Pacific K3, sólo podía arrastrar 12 coches. En esa época, los expresos con coches cama, que además incluían coches restaurante y coches salón, estaban siendo tan populares que era común ver trenes formados por secciones que se dejaban en diferentes estaciones. A medida que los trenes fueron pesando cada vez más, debido a su formación, se hicieron necesarias locomotoras más potentes.
Anteriormente, NYC había realizado pruebas con un prototipo de locomotora de carga 2-8-2, la Nº 8000 fabricada por Lima, que podía dar un mayor esfuerzo de tracción a toda velocidad. Esto se consiguió combinando un mayor volumen de la caja de humos y del área de la parrilla, e incrementando la presión de la caldera. Se logró una utilización del vapor más extensa y una mayor eficiencia limitando el corte máximo.
En 1924, la fábrica Lima, complacida por el éxito de la 2-8-2, llevó más allá estas innovaciones con el prototipo de la Super Power 2-8-4, Serie A1. Al ampliar el carro posterior para acoplarle un eje más, la máquina podía soportar un mayor peso y esto permitía que el hogar y el área de la parrilla pudieran aumentar considerablemente. Era la primera vez que se utilizaba una superficie de 9,29 metros cuadrados (un 25% mayor que el de la N ° 8000), en una locomotora no articulada.
La A1 se probó en la compañía ferroviaria Boston & Albany (B&A), una filial de NYC. La prueba se hizo contra una 2-8-2 estándar, arrastrando ambas máquinas sendos trenes de carga de 3.000 toneladas americanas. La 2-8-4 arrancó una hora después y adelantó a la 2-8-2 en una vía paralela después de tan sólo tres horas de recorrido. Esta impresionante hazaña dio lugar a un pedido para formar una flota de máquinas 2-8-4, para el servicio de mercancías en B&A. Se las llamó Berkshires, por el nombre de la cadena montañosa que cruzaban en su recorrido.
La Hudson J1b Nº 5217 truena bajo un pórtico de señales con un tren correo procedente de Marión, Ohio. Esta locomotora formaba parte de la remesa de producción número 59. A partir de los estudios realizados sobre el desgaste de la vía, especialmente los de Kiefer en el informe de British Bridge Stress Committee sobre el martilleo de la locomotora, todas las Hudson, tras la N° 5200, fueron equilibradas dinámicamente. Esto redujo el martilleo sobre la vía, lo que permitió incrementar el anterior límite de velocidad de 112 km/h y minimizar el desgaste de la vía.
Datos Clave: Serie Hudson 4-6-4 de NYC
Diseñador: P.W. Kiefer - American Locomotive Company.
Fabricante: American Locomotive Company, Schenectady, NY 1927-31, 1937-38; Lima Locomotive Works, Ohio, 1931.
Servicios: expresos y generales de viajeros en NYC y en B&A, Michigan Central y los ferrocarriles secundarios Big Four.
Colores distintivos: negro con inscripciones en blanco (locomotoras sin línea aerodinámica).
Mejor marca: un máximo de 4.900 HP con toberas de soplado mayores, como las instaladas en todas las J3a.Velocidad media, de arranque a parada, de 112 km/h en el trayecto Elkhart-Toledo, de 214 km, con el tren de 1.000 toneladas americanas Twentieth Century Limited.
Retirada de servicio: 1953-1956.
El aspecto un tanto asimétrico de las Hudson obedecía a criterios de diseño: el resultado fue una obra maestra de bellas curvas y ajustadas proporciones. Frente a la chimenea se puede observar la salida de humos de la máquina de refuerzo.
Más potencia
Los ingenieros industriales de la compañía NYC, bajo las órdenes de Paul W. Kiefer, ingeniero jefe del Parque Móvil y del Departamento de Energía, trabajaron con ALCo, en Schenectady, para el ser­vicio de viajeros. Decidieron diseñar una locomo­tora con más esfuerzo de tracción, una caldera de mayor volumen que diera más potencia a toda veloci­dad, más rendimiento térmico y un mayor servicio que las Pacific K5b, sucesoras de la K3.
Este trabajo los llevó a producir un nuevo diseño, con unas ruedas motrices de 1,9 metros de diámetro, dos cilindros de 63,5 x 71 cm, con tubos más largos, pasos de vapor mayores, y una presión incrementada de 13,60 a 15,30 atmósferas. La locomotora daba un esfuerzo de tracción de 19.214 kilos.
La distribución del vapor estaba controlada por un mecanismo de distribución Walschaerts. El carro pos­terior era un Delta de acero fundido de cuatro medas, que alojaba un motor de refuerzo engranado al eje pos­terior, proporcionando una fuerza de tracción adicional de 4.944 kilos cuando se utilizaba en la subida de 15,3 milésimas por metro, pasado el valle del río en Albany.
La caja de humos, con el área de parrilla incre­mentada en un 20%, basada en los resultados obtenidos con las Berkshire 2-8-4 de B&A, requería un carro posterior de cuatro medas para soportarla. Así se creó la primera 4-6-4 del mundo. En febrero de 1927, Aleo entregó la locomotora prototipo Nº 5200 para realizar pruebas con ella. El presidente de la compañía NYC, Patrick E. Crowley, dio a esta disposición de medas el nombre de Hudson, en honor del río Hudson.
Subseries
La Nº 5200, denominada Serie J1a, demostró rápidamente su capacidad en un minucioso pro­grama de pruebas. Arrastró un tren de 1.696 tone­ladas americanas de 26 coches a 120 km/h. Con la presión de la caldera aumentada temporalmen­te a 17 atmósferas, consiguió una potencia máxi­ma por cilindro de 4.295 HP a 107 km/h, cuando el máximo normal sostenido era de 3.900 HP. La 4-6-4 proporcionaba un 13% más de esfuerzo de tracción máxima (sin el motor de refuerzo) y pro­ducía una potencia en el cilindro un 27% mayor que la que daban las K5, y a velocidades más altas.
A partir de 1927-1928, se entregaron 59 Hudson que fueron designadas como subseries J1b. En el trans­curso de la siguiente producción, entre 1928-1929, se fabricaron 30 locomotoras más. Estas máquinas, clasi­ficadas como J1c, incorporaban unas cuantas modifica­ciones: el fondo del bastidor era de una sola pieza de fundición con cilindros integrados; también fueron dotadas de mecanismos de distribución Baker (a las primeras Hudson se les instalaron mecanismos de dis­tribución Hudson de manera retrospectiva; la mayoría de ellas tema también armazones de fundición).
Setenta y cinco locomotoras de la subserie J1d, entregadas a partir de 1929-1930, presentaban peque­ñas modificaciones que incluían cojinetes de rodillos en los ejes delanteros y de cola. La Serie se completó en 1931, con 40 Hudson J1 e que hacían un total de 205 locomotoras. Aleo, en 1928, y Lima, en 1931, fabri­caron cada una 10 Hudson Serie J2 para el ferrocarril B & A, el cual había alcanzado un gran auge. Estas máquinas tenían unas ruedas tractoras más pequeñas, de 1,90 metros, que posteriormente se modificaron quedando en 1,93 metros. Se las dotó también de are­neros cuadrados que iban montados en la caldera.
En servicio, las Hudson llevaban habitualmente trenes con 16 o 18 coches durante largos recorri­dos sin efectuar ningún cambio: de Harmon (53 kilómetros desde Nueva York al final del sector electrificado) a Buffalo (648 kilómetros); Cleve­land, Ohio (941 kilómetros); Toledo, Ohio (1.115 km). En 1938, con trenes expresos secundarios, un itinerario típico Harmon-Chicago de 1.489 km. Con 27 paradas, incluido el cambio de máquina, duraba una media de 20 horas y 50 minutos: el núme­ro uno, Twentieth Century Limited, un expreso de 1.000 toneladas americanas, lo hizo en 15 horas y 15 minutos, con seis paradas intermedias, a un prome­dio de 98 km/h. Complacido por la manera en que las Hudson desarrollaban trabajos más pesados a menor precio que las más antiguas y pequeñas Paci­fic, NYC encargó 50 máquinas 4-6-4 más.
Las Hudson se convirtieron en un símbolo de NYC. Su nombre proviene del río Hudson y de la disposición de las ruedas. Si bien estas locomotoras fueron las primeras 4-6-4 fabricadas en el mundo, Gastón du Bousquet, de French Nord, había fabricado dos prototipos compound 4-6-4 16 años antes.
Datos Técnicos: Hudson J3a N° 5405-54
2 cilindros: 57,15 cm de 0, 73,6 cm de carrera.
Ruedas acopladas: 2 m. de Ø.
Superficie de la parrilla: 7,6 m2
Diámetro de la caldera: 2,32 m. de Ø exterior máximo, disminuyendo hasta los 2,13 m.
Presión de la caldera: 18,7 atmósferas.
Esfuerzo de tracción: 19.704 kg a un 85% de presión de la caldera; incremento de 5.488 kg. con el motor de refuerzo en funcionamiento.
Capacidad de carbón: 27 toneladas.
Capacidad de agua: 52.998 litros (*).
Distancia entre los topes: 29,23 metros.
Peso en orden de marcha: Máquina: 163.200 kg. Ténder: 142.566 kg. (el de 12 ruedas)
(*) ténder más pequeño original.
Información Complementaria

Entre 1927 y 1938, se fabricaron 275 Hudson, siendo la flota más grande 4-6-4 de todos los ferrocarriles del mundo. Se formaron varias Series, y todas ellas experimentaron sucesivas mejoras.
J1a: Nº 5200
J1b: Nº 5201-49, 5345-54
J1c: Nº 5250-74, 5355-59
J1d: Nº 5275-314, 5375-94, 5360-74 (las números 5311 y 5313 prestaron servicio en el Toronto, Hamllton & Buffalo Railroad, así como las Nº 501 y 502)
J1e: Nº 5315-44, 5395-04 
J2a: Boston & A Railroad Nº 600-619 
J3a: Nº 5405-54
En 1952, la Hudson J3a Nº 5449 rechina sobre las agujas en el depósito de Albany, Nueva York. Las Hudson siguieron siendo mejoradas a lo largo de todos sus años de servicio. A muchas de ellas se les instalaron calentadores del agua de alimentación Worthington (la protuberancia cuadrada sobre la caja de humos delante de la chimenea) y ruedas motrices Boxpok para ahorrar peso. Este tipo de ruedas fue utilizado en Inglaterra por Bulleid para Southern Railway.
La actuación cumbre
En 1935, Alphonse Lipetz, un ingeniero de ALCo con el cargo de consejero jefe de la compañía, fue a Francia a estudiar los trabajos del ingeniero André Chapelon. Lipetz estaba especialmente impresiona­do por las Pacific compound de Chapelon, que con sólo un 60% de la capacidad de la caldera de las Hudson J1 producían el 90% de su potencia máxi­ma. Cuando Lipetz volvió a Norteamérica, aconse­jó a Paul Kiefer que mejorara las J1 aumentando la presión en la caldera y agrandando las tuberías de vapor, los pasos y los conductos.
En 1937, Kiefer y su equipo probaron a fondo la Hudson Nº 5339, utilizando sus características de trabajo como referencia para mejorar el diseño. A finalesde año, y como resultado de estos traba­jos, se fabricaron 40 ejemplares de una nueva Serie, la J3a, que encamaban los consejos de Lipetz. Estas locomotoras proporcionaban un 21% más de potencia en los cilindros (4.725 HP) y una mejora del 20% en la barra de tracción por encima de los 19 km/h, comparadas con las J1. Además, estas máquinas consumían menos com­bustible y agua realizando el mismo servicio. A estas 40 máquinas, les siguieron 10 más en versión de línea aerodinámica al año siguiente.
Si bien mantenían la apariencia de las Hudson clásicas, las J3 eran diferentes. La caldera de acero al carbono con la parte superior recta fue sustituida por una cónica de acero niquelado, con un diámetro mayor y un estrechamiento de un tercio, que llevaba una caja de humos más amplia y permitía que la eva­poración se incrementara un 10%. La mitad de las locomotoras tenían equipo Boxpok (aberturas ovales) y la otra mitad, Sculin de disco (aberturas redondas).
Con las mejoras mecánicas se incluyeron cojinetes de rodillos en todos los ejes y en las bielas principa­les y laterales, y un dispositivo especial, llamado indi­cador piloto de válvula, situado en la cabina para ayu­dar a los ingenieros a ajustar el corte según la veloci­dad, para conseguir la aceleración máxima. Los cilin­dros de 57 x 73,6 centímetros se igualaron, incremen­tando la presión de la caldera a 18,7 atmósferas; pos­teriormente, hubo que reducirla a 18,2 atmósferas para reducir la fatiga en las bielas de tracción.
Las Hudson se vieron en parte desplazadas por la llegada de las Niágara 4-8-4 a partir de 1946, y por las diésel un poco más tarde. Sin embargo, la mayoría de las 150 máquinas de vapor que circula­ban diariamente lo hacía a una velocidad media, de arranque a parada, de 96 km/h, y hacia 1946 aún arrastraban trenes las Hudson. En 1953, se retiró del servicio la primera de ellas; hacia 1955, sólo había un tren de primera clase arrastrado por una Hudson y, en 1956, se retiró la última.
Una clásica aerodinámica
El 24 de febrero de 1940, la Hudson aerodinámica Nº 5450 pasa con el Twentieth Century Limited. El ferrocarril NYC estaba a la cabecera de la moda aerodinámica de los años 30. En 1934, se dotó a la Hudson J1e Nº 5344 de forma aerodinámica, bautizándola como Commodore Vanderblit, en memoria del antiguo presidente de NYC. La caja era pesada y con frecuencia se decía de ella que parecía una bañera invertida. En 1938, el ingeniero industrial Henry Dreyfuss modificó el diseño aerodinámico para Twentieth Century Limited, recubriendo las últimas 10 máquinas tipo J3a (Nº 5445-54) con un simple revestimiento gris. Las líneas naturales de la locomotora se realzaron, añadiéndole una aleta vertical sobre el morro de bala hasta la cubierta angular de la caja de humos. Los cilindros, las bielas de tracción y las ruedas se dejaron al descubierto a fin de facilitar el acceso para su mantenimiento. Tras la Segunda Guerra Mundial, se eliminó el marco aerodinámico del testero frontal después de una colisión con un potente furgón. Los restos se fueron quitando a trozos tras muchos meses de trabajo.
Ténder de una parada
A fin de permitir que con una sola locomotora se hiciera Harmon-Chicago, sólo con una parada para cargar carbón, muchas de las J3 tenían, desde 1943/46, ténder de larga distancia PT de siete ejes, que llevaban 40 toneladas de carbón y 70.000 litros de agua.
En febrero de 1952, la Hudson J1d Nº 5280 lleva el expreso Empire State a través de Dunkirk, Nueva York. Las Hudson tenían un aspecto muy nítido, en comparación con las máquinas americanas estándar: el calentador cilíndrico del agua de alimentación quedó bastante metido y sólo se veían sus extremos redondeados. El compresor de aire y la bomba del alimentador de agua estaban montados en la traviesa de la defensa, y estaban protegidos por unas elegantes cubiertas protectoras.
Una réplica perdida
En los años 50, todas las Hudson acabaron siendo desguazadas, a pesar del intento de comprar una de ellas para su conservación.
Sin embargo, era tal el atractivo de las Hudson que en los años 60 se hicieron planes para fabricar una réplica a tamaño natural, con un presupuesto viable de un fabri­cante de locomotoras japonés.
Por desgracia, el promotor princi­pal del proyecto murió antes de que se llegara a firmar el contrato.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)

Fichero Técnico (VII)

La doble expansión

En las locomotoras de doble expansión, el vapor de la caldera se expande en el grupo de cilindros de alta presión y luego se va a un segundo cilindro del grupo de baja presión.
El propósito de la doble expansión es el conseguir la máxima potencia y efi­ciencia del vapor formado en la caldera. En las locomotoras de doble expansión, el vapor es admitido en los dos cilindros de alta y baja presión para conseguir un mayor porcentaje de recorrido del pistón que en las locomotoras de expansión sim­ple, para una expansión total dada. Los mecanismos de distribución convenciona­les limitaban la abertura de las toberas de vapor a los cilindros a cortos intervalos (el vapor entra sólo durante un pequeño porcentaje de la carrera total del pistón). Debido a esto, el vapor quedaba estrangu­lado frecuentemente, lo cual originaba una caída de la presión que llegaba a los cilindros y una pérdida de potencia en las locomotoras de expansión simple.
Las válvulas de distribución mejora­das, con mayores aberturas para el vapor, se abrían en cortos intervalos en las loco­motoras modernas de expansión simple y reducían la ventaja que les separaba de las de doble expansión; sin embargo, había otros factores que entraban en juego.
Los tiempos de apertura más largos que se utilizan en la doble expansión con­siguen también una presión de vapor en los pistones más uniforme, lo cual genera un momento de giro más en las ruedas acopladas y menores tensiones en los mecanismos de transmisión.
Cuando se divide la expansión del vapor en dos etapas, se reduce la diferen­cia de temperatura entre el vapor que entra y el que sale de los cilindros y tam­bién en las paredes del cilindro, mientras que en las de expansión simple hay una caída inicial de temperatura mayor. Las pérdidas por escape de vapor son meno­res, y si hay alguna después de los seg­mentos del pistón de alta presión, este vapor va al grupo de baja presión donde es eficazmente aprovechado.
Sin embargo, después de 1905, la supe­rioridad de las locomotoras de doble expansión fue puesta a prueba con la introducción de los tubos recalentadores de Wilhelm Schmidt. Este sistema solu­cionó, en gran medida, el problema de la pérdida de potencia debida a la condensa­ción en los cilindros de las locomotoras de expansión simple, y también consiguió incrementar la potencia máxima alrededor de un 20%. A partir de 1908, se instalaron recalentadores en las locomotoras de doble expansión, lo que supuso un gran ahorro de carbón.
Arriba: La doble expansión empezaba cuando se abría la segunda válvula del regulador. El vapor vivo (naranja) entraba solamente en el cilindro de alta presión. Después pasaba, como vapor de baja presión (amarillo) a los dos cilindros de baja presión, a través del colector de baja presión. Finalmente, el vapor utilizado era expulsado al exterior (crema).
Abajo: Poco antes de la Segunda Guerra Mundial, la 4P. 4-4-0 N° 1101 de la LMS arrastra un tren local en Penrith. Esta Serie de 240 locomotoras fue la única de doble expansión fabricada en Inglaterra; llevaba un cilindro de alta presión entre el bastidor y dos de baja presión por fuera.
Las ventajas de la doble expansión
Las primeras locomotoras de doble expansión de éxito fueron tres 0-4-2 construidas en 1876 para el ferrocarril de Bayona y Biarritz, en el sudoeste de Francia, según diseño del ingeniero suizo Anatole Mallet. Las pruebas realizadas entre locomotoras de doble y simple expansión mostraron que las primeras consumían entre un 12 y un 15% menos de carbón y agua, desarrollando una potencia máxima un 20% mayor que las de expansión simple.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)

Las Lima 2-8-4

Nickel Plate Road

Estas 2-8-4 fueron las últimas locomotoras de vapor de líneas principales construidas por un fabricante americano. Este tipo de máquinas se fue desarrollando progresivamente, y su versión de ruedas grandes figura sin duda entre las locomotoras de vapor modernas más eficaces.
La estandarización de las locomotoras, a excep­ción de la época de 1918-20 en que los ferro­carriles americanos estaban bajo el control directo del Gobierno, era prácticamente desconocida en la era del vapor. Sin embargo, entre 1934 y 1949, los tres principales fabricantes americanos de locomo­toras, ALCo, Baldwin y Lima, produjeron 299 máquinas 2-8-4, con ruedas acopladas de 1,52 metros y parrillas de 1,74 metros cuadrados, el mismo diseño para siete ferrocarriles distintos. El primero y el último de estos diseños fue para New York Chica­go & St. Louis Railroad (NYC&StL), conocido popularmente como Nickel Plate Road (NKP).
En comparación con sus gigantescas rivales de Schenectady, NY y Filadelfia, PA, la fábrica de locomotoras Lima, en Ohio, era relativamente pequeña. Sus 2-8-4, 4-8-4 y 2-10-4 tenían una disposición de ruedas totalmente nueva, y formaban parte de la idea general de los ferrocarriles americanos de hacer funcionar trenes potentes a altas velocidades, con gastos de mantenimiento mínimos.
El imperio del ferrocarril
NKP era uno de los ferrocarriles del este que perte­necía y estaba administrado por los hermanos Sweringen, que lo adquirieron en 1916. Hacia los años 20, el ferrocarril tuvo que enfrentarse a la dura competencia de los gigantescos sistemas ferrovia­rios de Pennsylvania y Nueva York, los cuales tenían flotas enormes de 4-8-2 con ruedas motrices de 1,83 metros de diámetro. NKP solamente osten­taba las 2-8-0 y 2-8-2, típicas de esa época.
Las locomotoras estándar de la Administración de Ferrocarriles USA (USRA) eran 4-6-2 y 2-10-2, en las que sus furgones de cola de eje único sus­tentaban parrillas con tamaños que iban de los 6,22 a los 8,18 metros cuadrados. La idea general de los ferroca­rriles americanos era la de hacer funcionar trenes más resistentes más rápidamente, con gastos de mantenimiento mínimos.
A comienzos de los años 20, los ingenieros de la empresa Lima, bajo la dirección del formidable Will Woodard, trataron de aumentar la capacidad de la caldera a fin de mantener mayor potencia a velocidades más altas. El primer paso de Lima en esa dirección fue en 1922, con la fabricación de una 2-8-2 de caldera más grande para Michigan Central Railroad.
En febrero de 1925, ese diseño fue eclipsado por una descomunal 2-8-4, con una superficie de parrilla de nada menos que 9,29 metros cuadrados en un hogar enorme, el cual estaba apoyado en un gran carro posterior de cuatro ruedas. El corte máximo se limitó al 60% en marcha adelante, a fin de con­seguir una mayor expansión y un mayor aprove­chamiento del vapor en la subida de las rampas. Una máquina de refuerzo instalada en el último furgón de cola generaba potencia adicional.
Fabricada para ser exhibida, y catalogada como Lima A1, esta histórica locomotora realizó prue­bas exhaustivas en diversos ferrocarriles antes de ser comprada por Illinois Central Railroad (finalmente fue desguazada en 1954). Por vez primera en la historia del diseño de locomotoras, la capaci­dad teórica de la caldera excedía la demanda del cilindro en niveles estándar de funcionamiento, encaminándose a conseguir una mayor eficacia y, por consiguiente, un ahorro de combustible.
Una máquina de la Serie M1 Louisville & Nashville Railroad, llegó a los 4.500 HP en la barra de tracción, a 67,5 km/h, en comparación con los 3.130 HP del prototipo original de la A1 2-8-4 de Lima, conseguidos en 1925 en B 8i A. Las mejoras conseguidas al cabo de 25 años se debieron, en parte, al incremento de la evaporación en la caldera y a los hogares con cámara de combustión, con un 40% más de superficie de calor directo.
Datos Clave: NYC & StL Serie S3 2-8-4
NYC & StL: N° 770-779
Ingeniero: William Woodard.
Fabricación: Fábrica de locomotoras Lima, 1949. Lima, Ohio.
Servicio: Expreso de mercancías.
Colores distintivos: Negro con inscripciones de color amarillo.
Retirada del servicio: 1958; desguace entre 1961-63.
Mejor actuación: En Virginian Railroad, una 2-8-4 consiguió 139,9 km/h en un tramo cuesta abajo. Durante las pruebas con el coche dinamométrico, la M1 de L&N desarrolló una potencia máxima de 4.500 HP en la barra de tracción, a 67,5 km/h.
Información Complementaria
De octubre de 1934 a mayo de 1949, NKP fabricó 70 máquinas 2-8-4 de la Serie S, completando cuatro remesas.
Número de NKP
S           700-714
S1           715-729
S2          740-769
S3          770-779
La producción
A principios de 1926, Boston & Albany Railroad (B&A), cuyas líneas discurrían por las montañas de Berkshire, produjo las 25 primeras 2-8-4. Des­pués, a esa disposición de ruedas se la denominó Berkshire. Aunque estas máquinas perpetuaron los 2,2 metros de diámetro de las ruedas acopladas de la pionera A1, durante 1927-29 Erie Railroad aco­gió la entrega de nada menos que 105 máquinas 2-8-4 procedentes de los tres principales fabrican­tes, y en ellas el diámetro de las ruedas motrices aumentó a 2,7 metros.
Erie Railroad, al igual que NKP, era propiedad de los hermanos Sweringen quienes tuvieron la previsión de establecer un Comité Asesor Mecánico (AMC).
AMC había propuesto las características de diseño para la colosal 2-10-4 de C & O T1. Si bien, esencialmente, las T1 eran una versión más grande de las Erie 2-8-4, incorporaban dos mejo­ras muy importantes que luego se estandarizaron en las grandes locomotoras americanas futuras: una cámara de combustión (una prolongación al hogar) y un corte máximo al 80% (el limitado al 60% no había resultado satisfactorio).
Al igual que el resto del sistema ferroviario americano, NKP resultó herido de muerte por la Depresión. En 1932, la producción interna de los tres grandes fabricantes de locomotoras america­nos cayó en picado (en comparación con los 1.200 pedidos de tan sólo tres años antes). En julio de 1.934, en los albores de la recuperación económi­ca, NKP hizo un pedido a ALCo de 15 máquinas 2-8-4, que le fue entregado cuatro meses más tarde. A esas locomotoras se las designó como Serie S, y eran una versión más pequeña de las 2-10-4 de Chesapeake & Ohio (C&O), entre las cuales se podían intercambiar muchísimos componentes.
En el diseño original, se utilizaron, generalmente, cojinetes de rodillos y una carcasa cónica de forma aerodinámica en el extremo frontal. Pero, a fin de reducir los costes, estas innovaciones fueron elimi­nadas. Las máquinas Serie S 2-8-4, del número 700 al 714, desarrollaban su máxima potencia en la barra de tracción a 64,3 km/h, arrastrando normal­mente cargas de hasta 4.000 toneladas. Sin embar­go, con una 2-10-4 de C&O esta Serie disponía de suficiente esfuerzo de tracción en el arranque como para mover un tren de 10.000 toneladas en frío.
En 1958, la N° 766 S2 llega a Fort Wayne, Indiana, de camino a la zona de servicios de Calumet, en Chicago, Illinois. Las 2-8-4 no fueron relevantes hasta la entrada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial. El Departamento de Producción Bélica había prohibido que se crearan nuevos diseños de locomotoras, por lo que se siguieron fabricando los diseños ya existentes.
Más avances
En 1942, el ferrocarril Louisville & Nashville reci­bió 14 máquinas 2-8-4 del fabricante Baldwin. Estas máquinas de la Serie M1 eran el no va más en Super Potencia, siendo las primeras 2-8-4 en incorporar un armazón de asiento de acero fundido y cojinetes de rodillos. Aunque, en cuanto a tamaño, eran similares a las máquinas de NKP, la carrera del pistón se había reducido de 86,3 a 81,2 centímetros y la presión de la caldera se había incrementado de 16,66 a 18,16 atmósferas. Además, llevaban mecanismos de distri­bución Walschaerts, en vez de los Baker.
Durante 1942-43, NKP recibió del fabricante Lima 20 máquinas más de la Serie S1 2-8-4, del Nº 715 al 729. Estas eran prácticamente iguales al dise­ño original de 1934, pero llevaban los armazones separados y cojinetes de antifricción. En los núme­ros del 740 al 769, se incorporaron algunas mejoras, como armazones de asiento de acero fundido y coji­netes de rodillos. A estas locomotoras se las desig­nó como Serie S2, siendo entregadas en 1944.
Nada más acabar la Segunda Guerra Mundial, las locomotoras diésel eléctricas empezaron a cau­sar un gran impacto en los ferrocarriles americanos. A finales de 1946, el ferrocarril NKP adquirió sus primeras diésel de línea principal, y en junio de 1948 se hizo una valoración detallada de los costes de operación relativos de una máquina de vapor 2-8-4 y de las Unidades Diésel Eléctricas equiva­lentes tomadas prestadas para el servicio rápido de mercancías. Los gastos respectivos de carbón y de petróleo por tonelada y kilómetros fueron idénti­cos, y las Unidades Diésel Eléctricas no mostraron ventajas materiales. La tracción a vapor se había desarrollado hasta lograr un alto nivel de aprove­chamiento de la locomotora, realizando cada una de las 70 máquinas 2-8-4 de NKP un promedio regular de entre los 11.263 y los 12.872 kilómetros por mes en los servicios de mercancías.
En julio de 1948, NKP hizo un pedido a Lima de otras 10 2-8-4 más, que resultó ser su último encargo de locomotoras de vapor, aunque la compañía aún estaba promocionando la tracción a vapor con un potente diseño 4-8-6. Basada en la primera Serie S2 y numerada del 770 al 779, esta remesa se completó entre abril y mayo de 1949 y fue clasificada como Serie S3.
La última locomotora fabricada se entregó el viernes 13 de mayo, y fue directamente a la feria de Chicago Railroad para ser expuesta allí antes de entrar a prestar servicios regulares.
La presentación en 1925 de las 2-8-4, construidas por Lima, inició una nueva tendencia en la fabricación de locomotoras conocida como Super Potencia Lima. En enero de 1952, la locomotora S2 N° 748 arrastra un tren de carga dirección oeste en Dunkirk, Nueva York. El último servicio de una 2-8-4 de NKP lo llevó a cabo la N° 746 S2, el 2 de julio de 1958. Sin embargo, se conservan cinco máquinas S2.
Datos Técnicos: Lima 2-8-4
Dos cilindros: 63,5 x 86,3 centímetros.
Ruedas acopladas: 1,72 metros.
Área de la parrilla: 8,39 m2
Presión de la caldera: 16,66 atmósferas.
Esfuerzo de tracción: 29.075 kilos.
Capacidad de carbón: 19,5 toneladas.
Capacidad de agua: 83.646 litros.
Longitud entre topes: 30,70 metros.
Peso en orden de marcha: Máquina: 198,3 toneladas. Ténder: 161, 6 toneladas.
La Serie S2 se construyó en la fábrica Lima desde 1944, habiéndose perfeccionado a partir de las dos primeras Series. Contaba con una estructura de acero de una sola pieza y cojinetes de rodillos, y fue el prototipo para las últimas 10 máquinas, designadas como Serie S. En 1956, la N° 757 de la Serie S2 en un servicio regular en la zona de servicios de Calumet, Chicago, Illinois.
La total dieselización
En 1956, el presidente de NKP anunció el pro­pósito del ferrocarril de conseguir, para 1962, la total dieselización, pero finalmente se hizo en los dos años siguientes. En 1958, una gran recesión en la industria americana hizo que hubiera un gran excedente de máquinas diesel- eléctricas recién entregadas a otros ferrocarriles y, al igual que Norfolk & Western Railroad, NKP sacó provecho de la situación alquilando algunas de esas máquinas y eliminando así la tracción a vapor.
Las primeras 2-8-4 fueron retiradas del servicio en 1955, pero muchas de ellas estuvieron aún totalmente en activo hasta finales de 1957, reali­zando los servicios rápidos de mercancías entre Chicago y Buffalo, con velocidades máximas de 112 km/h; algunas de ellas estaban en el proceso de instalación de equipos de señalización por radio.
Sin embargo, la obtención de piezas de repues­to empezó a ser una gran problema, a pesar de que se liquidaban locomotoras retiradas prematuramen­te en otros ferrocarriles. Aunque se obtuvieron tres 2-8-4 de NKP de los talleres de Conneaut, tras una revisión general en mayo de 1958 fueron muy poco utilizadas, pues las nuevas entregas diesel-eléctri­cas tuvieron como resultado que el último recorri­do rentable fuese el de la Nº 746, de la Serie S2 de NKP, el 2 de julio de ese mismo año.
Unas cuantas máquinas de vapor se mantuvieron durante tres semanas, y un buen número de ellas se quedó en activo durante dos años más para cubrir cualquier aumento de tráfico imprevisto. La mayo­ría fue desguazada a principios de los años 60.
Cuando terminó en América la tracción a vapor, algunas locomotoras fueron expuestas en parques y zonas públicas. La S2 N° 765 fue rescatada por la Sociedad Histórica del Ferrocarril Fort Wayne del parque donde estaba expuesta, quedando lista para poder prestar servicio en 1979. Al año siguiente, vemos a la 2-8-4 en Peoria Este dispuesta para realizar una excursión.
La última salida
ALCo y Lima fueron 2-8-4. Aleo había finalizado su última locomotora de vapor en junio de 1948, dejando que fuera Baldwin quien hiciera la última entrega comercial de locomotoras de vapor (una compound Mallet 2-6-6-2) a un importante ferrocarril americano en septiembre de 1949. A pesar de la clara tendencia a la tracción diesel, nadie hubiera podido aventurar que en 1959, sólo diez años más tarde, las últimas y más modernas locomotoras de vapor producidas por esos fabricantes, la N° 9.830 de Lima; la N° 7.581 de ALCo y la N° 7.428 de Baldwin, estarían esperando el relevo.
NKP
El itinerario principal del Nickel Plate Road era de 841,5 kilómetros desde Buffalo, Nueva York, a Chicago, vía Fort Wayne, con ramales principales a St, Louis, Peoría, Michigan y Toledo. El tramo de Cleveland transcurría a lo largo de la orilla sur del lago Erie. Los americanos hablaban de NKP como de un transporte-puente, pues su desarrollo dependía del transporte de mercancías de un ferrocarril a otro, principalmente cruzando los estados de Ohio e Indiana. Por consiguiente, la puntualidad era algo esencial.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)