En este blog se mostrarán, sin respetar cronológicamente su fecha de fabricación, todo tipo de locomotoras: vapor, diésel y eléctricas con algunas de sus características (datos clave y técnicos, informe complementario, dónde verlas) como así también -algunas- cuando dejaron de prestar servicios. Sitio sin fines de lucro.

Fichero Técnico (X)


El engrase de las locomotoras

Las locomotoras eléctricas, cuyos movimientos internos son en su mayoría de rotación, se engrasan fácil­mente. Los motores diesel tienen movi­mientos de giro y deslizamiento que se lubrican con técnicas automáticas muy probadas. Las que presentan mayores pro­blemas son las locomotoras a vapor.
El cojinete de la cabeza de la biela transmite una gran fuerza desde la propia biela a la rueda tractora, por lo que se calienta fácilmente. Lo que tradicional­mente se suele hacer es instalar un peque­ño depósito de aceite en la cabeza de la biela tapado con un corcho, de manera que, con el movimiento, el aceite salta hacia arriba cayendo parte de él por un tubito para empapar un fieltro instalado en la superficie del cojinete.
La frecuencia del goteo depende del número de capilares que se utilice al ajus­tarlo, pudiéndose también dirigir estos capi­lares a diferentes tubos de engrase para lubricar otros puntos desde la misma caja de engrase. Para engrasar las bielas de los cilin­dros, se cepillan con una escobilla impreg­nada de aceite de una caja de engrase.
Para engrasar las superficies deslizan­tes dentro del cilindro y de la camisa de vapor, es decir, el pistón y las válvulas, se lleva el aceite en un chorro de vapor utili­zando un atomizador alimentado por un engrasador mecánico.
Los engrasadores mecánicos, situados normalmente sobre los cilindros, están formados por un depósito de aceite y varias bombas pequeñas arrastradas por la cruceta o por el mecanismo de distribu­ción. Estas bombas envían aceite a través de unos tubitos muy finos a un régimen de 57 gramos por cada bomba y por cada 160 kilómetros.
La cabeza de la biela debe ser lubricada para evitar que se agarrote con el calado de biela de la rueda motriz. Normalmente, se llena el depósito de aceite de la parte superior de la biela y se cierra con un corcho; al moverse lanza el aceite hacia arriba. Parte de este aceite cae en un tubo capilar o un restrictor metálico, y pasa a empapar un trozo de fieltro alojado en la superficie del cojinete, consiguiendo su lubricación.
El aguador
Una de las locomotoras de los Ferrocarriles Soviéticos Revolucionarios de los años 20 era una 4-8-0, que, normalmente, se calentaba. Para mantener los trenes en servicio mientras se buscaba una solución, se añadió un hombre más a la dotación y se le llamó "el aguador". Su cometido era recorrer la máquina cuando estaba en mar­cha, rociando las partes que se calentaban con agua.
El engrasador (lubrificador) visual mecánico ayuda a lubricar las partes deslizantes en el interior del cilindro y la camisa de vapor. Está situado en la cabina, de modo que el maquinista pueda ver que el aceite va saliendo en forma de gotas por una tobera. El régimen de goteo se ajusta mediante una válvula de regulación. El vapor se introduce en el depósito de aceite y el aceite, después de pasar por el engrasador visual, es arrastrado hacia los pistones y válvulas por un chorro de vapor.
Ayuda al maquinista
El engrasador (lubrificador) visual es un ingenioso dis­positivo situado en la cabina, en el que se puede ver cómo salen las gotas de aceite por un tubito, con una frecuencia que se ajusta con una válvula de regulación (nor­malmente, unas dos gotas por minuto).
Las gotas de aceite de los engrasadores visuales y mecánicos pasan a un atomiza­dor, que las rompe por medio de un cho­rro de vapor antes de que se dirijan a los puntos de engrase, a través de las tuberías correspondientes.
El maquinista era siempre el responsa­ble de que los depósitos de aceite estuvie­ran bien llenos. En las paradas largas, debía recorrer el tren con una lata de acei­te en la mano, comprobando los niveles de aceite de las cajas de cojinetes, y com­probando si existía sobrecalentamiento en las partes vulnerables. La calidad de los aceites era diferente en el caso de que la locomotora utilizase recalentadores o no, ya que los que lo utilizaban trabajaban a mayores temperaturas y necesitaban acei­tes que no se quemasen.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)

Locomotoras en España (II)

Locomotora eléctrica 7206 "Cocodrilo" Caminos de Hierro del Norte de España, 1928

La locomotora "Cocodrilo" que Norte, Caminos de Hierro del Nor­te de España, bautizó como 7206 y que luego Renfe numeró como 272-006.8, hoy conservada en el Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú, formó parte de una serie de doce máquinas que fueron uti­lizadas en el País Vasco, extendien­do su radio de acción más tarde hasta Miranda de Ebro y Burgos.
Algunos Datos
Potencia: 2.100 CV
Tipo: 2-Co'Co'-2
Tensión: 1.500 V
Toma de corriente: Pantógrafo
Velocidad máxima: 110 km/h.
Diámetro de las ruedas: 1.560 mm.
Peso: 145 toneladas.
Longitud: 24.000 mm.
Ancho de vía: 1.668 mm.
Tipo de servicio: Transporte de viajeros.
En el Museo del Ferrocarril de Cataluña. Foto Locomotoras (J.E.G.). 11 de mayo de 2011.

Locomotora Eléctrica 269 Renfe 1981

La serie 269 ha estado constituida por cuatro subseries numeradas co­mo 269.000, 269.200, 269.500 y 269.600. La primera tenía equipo eléctrico convencional, velocidad máxima de 140 km/h. y servicios au­xiliares en corriente continua. La se­gunda, equipo eléctrico conven­cional, 160 km/h. y corriente trifá­sica. La tercera, equipo eléctrico convencional, 160 km/h. y corrien­te continua. La cuarta, equipo eléc­trico con chopper, 160 km/h. y co­rriente trifásica. Estas locomotoras están basadas en las series 279 y 289.
Pasando por estación Tarragona (Catalunya) dos 269 con un tren de mercancías. Foto Locomotoras (J.E.G.). 18 de mayo de 2011.
Algunos Datos
Potencia: 3.100 kW
Tipo: Bo'Bo'
Tensión: 3.000 V
Toma de corriente: Pantógrafo
Velocidad máxima: 160 km/h.
Diámetro de las ruedas: 1.250 mm.
Peso: 88 toneladas.
Longitud: 17.270 mm.
Ancho: 3.126 mm.
Ancho de vía: 1.668 mm.

Ídem foto anterior.
La 269 del Museo del Ferrocarril de Delicias (Madrid) con el Tren de la Fresa en Aranjuez. Foto Locomotoras (J.E.G.). 28 de mayo de 2011.
Ídem foto anterior.

Locomotora de gran potencia 252 Renfe 1992

Renfe realizó un pedido de 75 lo­comotoras universales de gran po­tencia construidas por Siemens, en la parte eléctrica, Krauss Maffei, ABB Henschel (Adtranz), Meinfesa (GEC Alsthom Transporte) y CAF, en la parte mecánica. Con cuatro motores asíncronos trifásicos de 1.428 kW de potencia. Los bogies pueden ser cambiados para adaptar las máquinas al ancho normaliza­do UIC, 1.435 mm., de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla o al ancho ibérico, 1.668 mm., del resto de la red convencional y de las lí­neas de velocidad alta, 200-220 km/h., explotadas por Rente.
En estación Francia (Barcelona). Foto Locomotoras (J.E.G.). 19 de mayo de 2011. 
Algunos Datos
Potencia: 5.600 kW  (Eléctrica)
Tipo: Bo'Bo'
Tensión: 25 kV, 50 Hz y 3.000 V
Toma de corriente: Pantógrafo
Velocidad máxima: 220 km/h.
Diámetro de las ruedas: 1.250 mm.
Peso: 90 toneladas.
Longitud: 20.380 mm.
Ancho: 3.000 mm.
Ancho de vía: 1.435 mm. y 1.668 mm.
Ídem foto anterior.
En estación Valencia Nord. Foto Locomotoras (J.E.G.). 4 de mayo de 2014
Pasando por estación Vallecas (Madrid) con un talgo VII. Foto Locomotoras (J.E.G.). 27 de mayo de 2011.

Locomotoras Serie 308 "Ye-yés"

Estas locomotoras (10817 y 10820) traccionan el Tren dels Llacs (Tren de los Lagos) desde Balaguer, relevando a la Garrafeta hasta La Pobla de Segur. 
En los talleres de ARMF en Pla de Vilanoveta (Lleida). Foto Locomotoras (J.E.G.). 20 de mayo de 2011.
Algunos Datos
Constructor: General Electric Co. Babcok Wilcox (Diésel)
Tipo: Bo'Bo'
Potencia: 500 kW
Frenos: Vacío - Aire
Velocidad máxima: 120 km/h.
Ancho de vía: 1.668 mm.
Peso: 64 toneladas.
Longitud: 20.380 mm.
Ídem foto anterior.

Locomotora diésel 1615 (316-015-7) "Marilyn" (ALCo-EE. UU.-1955) 

En el Museo del Ferrocarril de Delicias (Madrid). Foto Locomotoras (J.E.G.). 24 de mayo de 2011.
Algunos Datos
Constructor: ALCo. (Diésel)
Tipo: Co'Co'
Potencia: 1.600 CV
Frenos: Neumático (Dual) | Dinámico (Reostático)
Velocidad máxima: 120 km/h.
Ancho de vía: 1.668 mm.
Peso: 109 toneladas.
Longitud: 17,94 metros.
Ancho: 2,84 metros.
Altura: 3,99 metros.
Diámetro de las ruedas: 1.016 mm.
Motor: 1 ALCo-251-C3. | Número de cilindros: 12 en V.

Locomotora ALCo 321 DL-505-S Renfe 1965

Las 80 locomotoras de la serie 321, recibidas por Rente entre 1965 y 1971, pertenecían al modelo DL- 500S del fabricante estadouniden­se ALCo. La serie que fue numera­da como 2100 fue construida por ALCo, 8 locomotoras; CAF, 26 máqui­nas; Naval, 26 locomotoras; y Euskalduna, 20 máquinas. Era Euskalduna quien poseía la licencia ALCo en España.
En la estación Aranjuez con el Tren de la Fresa. Foto Locomotoras (J.E.G.). 28 de mayo de 2011.
Algunos Datos
Constructor: ALCo. (Diésel)
Tipo: Co'Co'
Potencia: 1.604 kW
Frenos: Neumático (Dual) | Dinámico (Reostático)
Velocidad máxima: 120 km/h.
Ancho de vía: 1.668 mm.
Peso: 111 toneladas.
Peso por eje: 18,5 toneladas.
Longitud: 18,57 metros.
Ancho: 2,99 metros.
Altura: 4,22 metros.
Motor: 1 ALCo-251-C-6.
Ídem foto anterior
Fuente: El Gran Libro de los Trenes - Anaya Grandes Obras, salvo mención expresa.