En este blog se mostrarán, sin respetar cronológicamente su fecha de fabricación, todo tipo de locomotoras: vapor, diésel y eléctricas con algunas de sus características (datos clave y técnicos, informe complementario, dónde verlas) como así también -algunas- cuando dejaron de prestar servicios. Sitio sin fines de lucro.

Locomotoras Diésel (IV)

CLASE DF 2Co-Co2 Ferrocarriles Neocelandeses (NZR) - NUEVA ZELANDA 1954

Los largos laterales y el frontal junto con sus grandes ventanas tipo ojo de buey son las características que hace a esta locomotora de la clase DF inconfundible. Con el peso distribuido en 10 ejes, las unidades de esta clase podían operar sobre los rieles muy ligeros tan comunes en Nueva Zelanda.
Algunos Datos  -  Clase DF 2Co-Co2 
Tipo: Locomotora diésel-eléctrica con los ejes en 2Co-Co2.
Potencia: Motor EE de la serie 16SVT de 1.119 kW.
Longitud total: 18,7 metros.
Esfuerzo de tracción: 180 kN.
Peso: 110 toneladas. |  Ancho de vía: 1.067 mm.
Velocidad máxima operativa: 96 Km/h.
Las locomotoras de la clase DF no se distinguían por su fiabilidad en sus primeros días. English Electric había instalado la misma versión de los motores Mk II que la British Railways había usado en su clase 40. El motor 16 SVT se instalaría para mejorar la fiabilidad y la potencia de la máquina. Las primeras versiones se vieron amenazadas con problemas que necesitaban numerosas modificaciones. Las DF entraron en servicio en la North Island sobre todo para transportar mercancías. En parte por ser pocas y en parte por su falta de disponibilidad, las DF sufrieron un desmantelamiento prematuro, entre 1972 y 1975.




















CLASE DA Ferrocarriles Neocelandeses (NZR)  NUEVA ZELANDA 1955

El techo curvo de sus cabinas servía para identificar los modelos de exportación de la EMD. En la foto se ve una G12 de seis ejes. El eje central de cada uno de sus dos bogies no tiene potencia en este modelo tan singular.
Algunos Datos  -  CLASE DA
Tipo: Locomotora diésel-eléctrica con los ejes en A1A-A1A.
Potencia: 1.060 kW de un motor EMD de la serie 12-567.
Longitud total: Las GM 14,1 metros y las de Clyde 14,6 metros.
Esfuerzo de tracción: 140 kN continuos.
Peso: 81 toneladas las de GMD y EMD, 79 las de Clyde. |  Ancho de vía: 1.067 mm.
Velocidad máxima operativa: 100 Km/h.
El modelo G12 de la EMD se suministró a la New Zealand Railways en ocho entregas y en un plazo de doce años, 1955-1967, con sus clases DA y DAA. En total se importaron unidades de la EMD estadounidense, La Grange plant; GMD en Canadá y de la Clyde Engineering australiana con licencia. Como sus ejes se sucedían en A1A-A1A el peso se distribuía en seis ejes para que así éstos soportasen un peso menor en las islas del norte, pero en su mayoría se usaron para el transporte de pasajeros y mercancías. Las treinta primeras unidades pronto se destinaron a los trenes de carga dado su excesivo balanceo en las curvas.




















EMD FL9 New Haven Railroad - ESTADOS UNIDOS 1956

Amtrak asignaba regularmente su pequeña flota al Empire Corridor que cubría la ruta entre Albany- Rensselaer y la ciudad de Nueva York. Aquí se aprecia la FL9 484 en la estación de origen en 1993.
Algunos Datos  -  EMD FL9
Tipo:Locomotora diésel-eléctrica/eléctrica con los ejes en B-A1A.
Potencia: Motor EMD 16-567C de 1.305 kW con un tercer riel DC potenciado de 660 voltios.
Longitud total: 17,882 metros.
Esfuerzo de tracción: 258 kN.
Peso: 130 toneladas. |  Ancho de vía: 1.435 mm.
Velocidad máxima operativa: 145 Km/h.
Las EMD FL9 fueron locomotoras híbridas construidas especialmente para el New Haven Railroad. Se trata de una inusual adaptación de una locomotora diésel-eléctrica equipada con una zapata para un tercer riel que le permitía circular por líneas electrificadas. Este mecanismo permitía a New Haven llegar con su FL9 a la Gran Central Terminal de Nueva York y a la Penn Station a través de los largos túneles por los que no podían pasar locomotoras diésel debido a sus emisiones de gases y humo. Con el uso de estas locomotoras duales, la New Haven Railroad podía transportar pasajeros desde Boston a Nueva York sin cambiar de locomotora.




















TIPO 2 Co-Bo British Railways - GRAN BRETAÑA 1958

No fue la asimetría de sus ejes en Co-Bo, sino el comportamiento técnico de su motor Crossley de dos tiempos diésel lo que provocó el desguace prematuro de la Metropolitan-Vickers Tipo 2.
Algunos Datos  -  TIPO 2 Co-Bo
Tipo: Locomotora diésel-eléctrica para tráfico mixto en las líneas principales.
Potencia: Motor Crossley HSTV8 de dos tiempos y en «V», diésel y de 895 kW, un generador de corriente continua Metro-Vick y cinco motores de tracción péndulos de los ejes.
Longitud total: 17,27 metros. | Sucesión de ejes: Co-Bo.
Esfuerzo de tracción: 220 kN.
Peso: 97 toneladas. |  Ancho de vía: 1.435 mm.
Velocidad máxima operativa: 120 Km/h.
Había dos elementos inusuales en las 20 locomotoras del tipo 2 construidas por la Metropolitan Vickers. Tenía en un extremo dos ejes y en el otro, tres. Su motor diésel era un Crossley de dos tiempos con un sistema de escape a presión, el «exhaust pulse pressure charging». En teoría el contacto de los gases de escape a alta presión con el aire hacía subir la presión. La flota operó casi toda su vida en la Barrow-on-Furness, pero no fue un éxito tecnológico. Casi todas se desguazaron en 1968.




















CLASE 48 New South Wales Government Railways  AUSTRALIA 1959

La Nº 4827 ejemplifica el modelo típico de locomotora con la cabina descentrada y un capó en altura y también muestra la cortedad de su carrocería para ser una locomotora para el transporte de mercancía.
Algunos Datos  -  CLASE 48 Co-Co
Tipo:  Locomotora de carga con los ejes en Co-Co.
Potencia: 780 kW, procedentes de un motor Alco de la serie 6-251.
Longitud total: 14,76 metros.
Esfuerzo de tracción: (series 4801-4885): 151 kN a 10 Km/h.
Peso: 75 toneladas. |  Ancho de vía: 1.435 mm.
Velocidad máxima operativa: 120 Km/h.
La clase 48 de la New South Wales, construida entre 1959 y 1970 fue una de las más populares de Australia. Las primeras 45 unidades tenían todas un aparato eléctrico GE, pero los generadores de las siguientes 40 fueron de la British Electric AEI. Las 80 restantes ya disponían del aparato AEI. El cambio de GE al AEI permitía a EMD competir directamente con Alco aunque antes ambas hubiesen colaborado.



















CLASE 060-DA Ferrocarriles Rumanos (CFR)  RUMANIA 1959

Una de las excelentes locomotoras de la CFR con los ejes en Co-Co encabeza un tren de pasajeros. La mayoría de las 1407 se construyeron en Rumania.
Algunos Datos  -   CLASE 060-DA
Tipo: Locomotora diésel-eléctrica para el tráfico mixto en vías principales.
Potencia: Motor Sulzer 12LDA28 de doce cilindros y dos bloques diésel con una potencia de 1.544 kW; generador Brown Boveri de corriente continua y seis motores de tracción péndulos sobre los ejes.
Longitud total: 17 metros.
Esfuerzo de tracción: 314 kN.
Peso: 118 toneladas. |  Ancho de vía: 1.435 mm.
Velocidad máxima operativa: 120 Km/h.
Rumania siempre tuvo tendencia a comprar diseños técnicos especialmente de Europa occidental. Su elección para cubrir sus principales líneas con locomotoras diesel recayó en Suiza que ofrecía una máquina compacta Brown Boveri (BBC) con los ejes en Co-Co y un potente motor Sulzer diésel conectado a un equipamiento de tracción eléctrico BBC. En total CFR construyó, en sus talleres de Electroputere, al Sur de Rumania, y cerca de Craiova, 1.407 unidades de la clase 060-DA, más tarde clasificadas como de 60 a 62. Su gran éxito, tanto en Rumania como en Polonia y en Bulgaria, les vino gracias a que podían transportar pesados trenes de pasajeros y de mercancías.





















La Enciclopedia de Trenes y Locomotoras - EDIMAT LIBROS S.A. - Madrid - España

Locomotoras Eléctricas (II)

"BI-POLAR", TIPO BP-2 Milwaukee Road - EE.UU. 1919

General Electric construyó cinco locomotoras macizas eléctricas Bi-Polar para las líneas en electrificación de la Milwaukee en Road Pacific. A pesar de haber sido desmanteladas en los años 50, se ha conservado una de muestra en Sant Louis.
Algunos Datos  -  “BI-POLAR”, TIPO BP-2
Tipo: Locomotora eléctrica de pasajeros con ejes en 1-Bo-Do-Do-Bo-1.
Potencia: 3.000 V de corriente continua desde cables aéreos.
Peso máximo por eje: 17,5 toneladas
Esfuerzo de tracción: 187 kN a 43 Km/h.
Peso: 240,4 toneladas. |  Ancho de vía: 1.435 mm.
Longitud total: 23,164 metros. | Velocidad máxima operativa: 112 Km/h.
La electrificación que hizo la Milwaukee Road cruzaba las Washington Cascades. Milwaukee optó volver a General Electric para crear sus nuevas locomotoras de pasajeros y en 1919 construyó cinco macizas locomotoras eléctricas de tres piezas articuladas con una sucesión de ejes en 1-Bo-Do-Do-Bo-1. Su motor era de lo más vanguardista pues era de dos polos o Bi-polar y sin aparejos. Los motores, junto a la carrocería, estaban montados encima de los ejes motrices. Las EP-2 tenían un diseño exterior característico con una cabina central y unos cofres redondeados en su cima y en ambas secciones. Estas máquinas de 12 motores eran muy potentes para su época y la Milwaukee Road demostró su poderío con una buena publicidad en la que se ponía en escena un «tira y afloja» entre una Bi-Polar eléctrica y un par de locomotoras de vapor, ganando la eléctrica. Las «Bi-polar» se desguazaron a partir de 1950.






















CLASE E330 1-C-1 Ferrocarriles Estatales Italianos (FS) - ITALIA 1922

La número 330003 alza sus pantógrafos para conseguir corriente trifásica. La carrocería de las locomotoras de la clase E330 está separada de las ruedas. Sus tubos de enarenado están soldados en la parte externa del motor.
Algunos Datos  -   CLASE E330 1-C-1
Tipo: Locomotora eléctrica trifásica con los ejes 1-C-1.
Potencia: 2.000 kW. | Alimentación: 3.300 V 16, 2/3 Hz en corriente alterna por dos cables aéreos trifásicos.
Peso máximo por eje: 17 toneladas.
Esfuerzo de tracción: 93 kN a 104 Km/h.
Peso: 74 toneladas. |  Ancho de vía: 1.435 mm.
Longitud total: 11,008 metros. | Velocidad máxima operativa: 100 Km/h.
Conocida como la «trenta», la clase E330 1-C-1 de los ferrocarriles italianos apareció en 1914 para el transporte de pasajeros a 100 Km/h. Breda Westinghouse construyó dieciséis unidades numeradas como E330 001 al 016 con una enorme fuerza de adherencia de 51 toneladas en sus tres ejes motrices. Sus modelos tenían un sistema trifásico italiano, sus velocidades sincronizadas a 16,2/3 Hz eran 37,5, 50, 75 y 100 y sus rendimientos eran de 750, 700, 2.000 y 1.600 kW.


















BO-BO CLASE EO Ferrocarriles Neocelandeses (NZR) - NUEVA ZELANDA 1923

En la estación de Otira, en la parte Oeste de Arthur Pass, está una unidad triple de la clase EO encabezada por la Nº 2. Remolca un tren de mercancías con las montañas en el fondo. En junio de 1957 estas locomotoras todavía tenían que servir otros 11 años.
Algunos Datos  -   BO-BO CLASE EO
Tipo: Locomotora de tráfico mixto para trabajos de peso.
Potencia: Cuatro motores con un rendimiento horario de 133,6 kW a 750 V. | Alimentación: 1.500 V de corriente continua por medio de una catenaria.
Peso máximo por eje: 13,8 toneladas.
Esfuerzo de tracción: 63 kN. |  Constructor: English Electric, GB.
Peso: 55,3 toneladas. | Ancho de vía: 1.065 mm.
Longitud total: 11,7 metros. | Velocidad máxima operativa: 58 Km/h.
English Electric suministró las cinco unidades que componen esta clase, la primera de locomotoras eléctricas de Nueva Zelanda. Se pusieron en servicio de forma inmediata en el sector para el que fue ideada, la sección recientemente electrificada entre Arthus Pass y Otira con pendientes pronunciadas y un ancho de vía de 1.065 mm en la línea South Island Christchurch-Greymouth. Con fuertes rampas y un túnel de una sola vía y sin ventilación de 8,5 kilómetros a una altura de 737 m, esta línea siempre resultó difícil para las locomotoras de vapor.  A partir de 1942 se desestimaron sus servicios en favor de unidades triples de las que un vagón actuaba como repuesto y otro para servicios. Por aquel entonces se las reconstruyó parcialmente colocando una cabina en un único extremo.





















CLASE 1080/1180 Ferrocarriles Federales Austriacos (ÖBB) - AUSTRIA 1924

La forma en diamante del pantógrafo estaba ya estandarizada. Ya era normal que una locomotora recogiese electricidad con su pantógrafo posterior, como la de la imagen. Algunos trenes, sin embargo, cuando transportaban mercancías inflamables alzaban el anterior para evitar así el riesgo de posibles chispas.
Algunos Datos  -   CLASE 1080/1180
Tipo:  Locomotora de carga con los ejes en E.
Potencia: Potencia: las 1080, 1.020 kW y las 1180, 1.300 kW. |  Suministro: 15 kV 16,2/3 Hz.
Peso máximo por eje: 20 toneladas.
Esfuerzo de tracción: las 1080, 189 kN y las 1180, 197 kN.
Peso: las 1080, 77 toneladas y las 1180, 80,5 toneladas. |  Ancho de vía: 1.435 mm.
Longitud total: 12,75 metros. | Velocidad máxima operativa: 50 Km/h.
Los diseños de locomotoras eléctricas evolucionaron en las clases locales designadas como 1080 y 1180 destinadas al transporte de mercancías, las 1089 y 1189 se destinaron a trabajos de montaña y las 1570 y 1670 para servicios en rutas llanas. La clase 1080 data de 1924-1925 y un aumento de potencia daría lugar a la 1180 en 1926-1927. Todas las construyó Krauss con un sistema eléctrico de Siemens con un pesado y rígido soporte de cinco ejes basado en el diseño de las locomotoras de vapor. Las unidades de esta gran clase sobrevivieron hasta la década de 1990 cumpliendo con servicios de pilotaje y de transbordo hasta que fueron desplazadas por la moderna clase 1063.




















Una locomotora de la clase 1180 realiza servicios de maniobras. Estas máquinas tuvieron una vida dedicada al remolque de trenes de mercancías que duró unos 70 años, superando a muchas unidades más veloces.
CLASE AE3/6 Electric Locomotives Ferrocarriles Federales Suizos (SBB) - SUIZA 1924

Una locomotora de la clase Ae3/6 mostrando su motor dando tracción individual a sus ejes. Los motores eran de corriente alterna con aros de adherencia.
Algunos Datos  -   CLASE AE3/6
Tipo: Locomotora eléctrica de tráfico mixto para las vías principales.
Potencia: 15.000 V 16,67Hz de corriente alterna mediante cableado aéreo; 1.560 kW.
Motor: tres motores de tracción monofásicos de corriente alterna montados en la carrocería y una dirección flexible Büchli.
Esfuerzo de tracción: 147 kN. |  Sucesión de ejes: 2-Co-1.
Peso: 94 y 96 toneladas. |  Ancho de vía: 1.435 mm.
Longitud total: 14,7 metros. | Velocidad máxima operativa: 110 Km/h.
Los ferrocarriles suizos decidieron comprar un número de locomotoras de la clase Ae3/6 para cubrir servicios de calidad media de pasajeros. Estas locomotoras tenían una carrocería de bastidor rígido con tres ejes, un bogie en un extremo y otro tipo pony en el otro. Los motores de tracción estaban montados en la carrocería. Todas las 114 unidades construidas, a excepción de una o dos, se desguazaron. La mayor de ellas, la Ae4/7 2-Do-1 fue una evolución de la Ae3/6 con un motor adicional y un par de ruedas motrices.



















1 -C-1 CLASE D Ferrocarriles Estatales Suecos (SJ) - SUECIA 1925

La locomotora número 224 con su carrocería cubierta de madera está en la conjunción de Boras, en el Sur de Suecia. Esta fue la primera de las muchas de la clase D que se construyeron por un período de 27 años. Otros países se estaban apartando del uso de bielas, pero la SJ las mantuvo hasta 1970.
Algunos Datos  -   1-C-1 CLASE D
Tipo: Locomotora para el tráfico mixto. | Constructor: ASJ Linköping, Motala Verkstad; NOHAB, Trollhättan.
Potencia: Dos motores de 930 kW. alimentados por corriente monofásica a 15.000 V. y 16,67 Hz. suministrados por una catenaria aérea.
Tracción: a las ruedas por medio de engranajes,
 jackshaft y bielas.
Esfuerzo de tracción: 154 kN. | Peso máximo por eje: 17 toneladas.
Peso: 75 toneladas. |  Ancho de vía: 1.435 mm.
Longitud total: 13 metros. | Velocidad máxima operativa: 150 Km/h.
Con una tracción por medio de jackshaft y bielas, fue la locomotora preferida por la SJ durante mucho tiempo después de que la mayoría de las compañías con máquinas eléctricas la abandonasen por otras con tracción directa a los ejes o a las ruedas. Las modificaciones duraron más de 25 años. Las unidades originales tenían carrocerías enmoquetadas y paredes de madera sobre un bastidor metálico. Como en las máquinas de vapor, el recubrimiento de madera servía para un mejor aislamiento del frío invernal. Esta clase fue la más común en todo el sistema de la SJ, destinado al transporte de pasajeros y de mercancías a nivel local.




















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