En este blog se mostrarán, sin respetar cronológicamente su fecha de fabricación, todo tipo de locomotoras: vapor, diésel y eléctricas con algunas de sus características (datos clave y técnicos, informe complementario, dónde verlas) como así también -algunas- cuando dejaron de prestar servicios. Sitio sin fines de lucro.

Locomotoras tanque IV (Vapor)

Clase 64 2-6-2T German State Railway - Alemania 1928
Locomotora Clase 64 2-6-2T German State Railways de 1928.
Algunos datos
Construida por Henschel de Kassel, esta clase estaba diseñada para tirar de trenes de cercanías y con una accesibilidad máxima de sus componentes, para fines de mantenimiento. Los dos cilindros exteriores de 192/3 pulgadas x 26 pulgadas (500 mm x 660 mm) movían ruedas de 59 pulgadas (1.500 mm) de diámetro y con una presión de vapor a 200 libras por pulgadas cuadradas (1.380 Kilopondios), estas máquinas proporcionaban una fuerza de tracción de 28.900 libras (13.109 kg). La zona de calentamiento de la caldera comprendía 1.513 pies cuadrados (140,7 m2) y la zona de parrilla de 22 pies cuadrados (2,05 m2). El movimiento de válvulas era del tipo Heusinger, que funcionaba con válvulas de pistón, y la caldera estaba equipada con tres cubiertas: una era para el regulador, una para la arena y la tercera era una cubierta de alimentación con un purificador de agua de reja angular. La capacidad de agua era de 1.985 galones (90,2 hl) y el peso total en funcionamiento de 125.690 libras (75,5 toneladas), de los cuales 101.870 libras (46,2 toneladas) estaban disponibles para la adhesión. Las ruedas de parada se llevaban en vagones de Bissel, con una carga de eje de 31,752 libras (14,4 toneladas). Estaban equipadas con velocímetros de Deuta y con luz eléctrica de un generador de turbo de Henschel.

Serie 62 4-6-4T German State Railway - Alemania 1928 
Locomotora Clase 62 4-6-4T de la German State Railway de 1928.
Algunos datos
Entre el grupo de locomotoras altamente estandarizadas introducidas por la Deutsche Reichsbahn en los años 20, se hallaba esta locomotora de tanque 4-6-4 para el servicio pesado de pasajeros. La característica más interesante de este diseño era la incorporación del almacenaje de agua, que se daba en un gran tanque detrás de la cabina, parecido al "Forney tank” estadounidense. Al tener tanques de agua laterales, el personal tenía una mejor visión hacía delante, más espacio para alojar una caldera más grande y se moderaba algo el fallo inherente a las locomotoras-tanque: la disminución de la adhesión en cuanto se vaciaba de agua (lo que se lograba poniendo el agua donde su peso fuera soportado por el vagón trasero, más que por las ruedas acopladas). Ya que las locomotoras estaban destinadas al arrastre de trenes de corta distancia, la pérdida de la capacidad de agua no era un problema. El carbón se llevaba encima del tanque de agua en un depósito alto, que se estrechaba en su parte superior a fin de conservar la visión del maquinista. Una característica de este depósito era la Instalación de una tapa para que el polvo no entrara en la cabina. La cabina era espaciosa y cómoda. La caldera, diseñada especialmente para estas máquinas, y constituía una pequeña excepción a la política de estandarización, tenía un diámetro de 71 pulgadas (1.8 m), sólo 4 pulgadas (10 cm) menos que la de las Pacifics construidas en la misma época. La zona de parrilla era de 37,6 pies cuadrados (3,5 m2) y la superficie total de calentamiento tenía 2.861 pies cuadrados (265,8 m2), incluidos 72,5 pies cuadrados (780,4 m2) del sobrecalentador. La presión de caldera era de 200 libras por pulgadas cuadradas (1.378 Kilopondios), los cilindros de 234/5 pulgadas x 26 pulgadas (600 mm x 660 mm) y las ruedas acopladas de 69 pulgadas (1.750 mm) de diámetro. La fuerza de tracción al 75 por ciento de la presión de caldera era de 31.500 libras (14.250 Kg.) y se llevaba 494 pies cúbicos (14 m2) de agua. El peso en funcionamiento era de 273.370 libras (124 toneladas), proporcionando un peso de adhesión de 134.480 libras (61 toneladas).
A finales de los años 90, una sobreviviente de esta clase arrastraba a los trenes de excursiones de fin de semana de la DB.

Clase 4.200 2-8-2T Chemins de Fer du Nord - Francia 1932
Locomotora 2-8-2T Clase 4.200 de la Nord (141TC de la SNCF) de 1932. Esta fotografía de finales de la década de 1960 muestra las salidas simultáneas de dos de estas locomotoras de la Gare du Nord en París.
Algunos datos
Construidas para operaciones de contrafase en trenes de cercanías de entrada y salida del Gare du Nord, las 72 máquinas de esta clase fueron construidas por Derosne et Cail. Estaban equipadas con dos cilindros exteriores del sistema de válvulas de pistón Cossart. Originalmente, los cilindros tenían 23 pulgadas (585 mm.) de diámetro, pero más tarde fueron ampliados hasta 251/5 pulgadas (640 mm.) con una émbolo de 271/2 pulgadas (700 mm.) y movían ruedas de 61 pulgadas (1.550 mm.) de diámetro. Con vapor a una presión de 256 libras, por pulgadas cuadradas (1.765 Kilopondios), proporcionaban una fuerza de tracción de 61.400 libras (27.851 Kg.) sobre un peso de adhesión de 187.425 libras (85 toneladas) fuera de un peso total de 270.112 libras (122,5 toneladas). El vapor sobrecalentado estaba suministrado por una caldera con una superficie calentamiento de 2.645 pies cuadrados (246 m2) y un fogón con una zona de parrilla de 33,4 pies cuadrados (3,1 m2)

Clase Tkt48 2-8-2T Polish State Railway - Polonia 1950 
Locomotora Clase Tkt48 2-8-2T de la Polish State Railways de 1950. La locomotora aquí mostrada estaba todavía seguía en servicio a finales de la década de 1990.
Algunos datos
Las firmas constructoras de locomotoras Chrzanow y Cegielski fabricaron 194 locomotoras de esta clase, para complementar la clase Ok 127 2-6-2T. Con una carga de eje reducida, proporcionaban un campo más amplio de operación. Con dos cilindros exteriores de 192/3 pulgadas x 271/2 pulgadas (500 mm. x 700 mm.) y con ruedas direccionales de 57 pulgadas (1.450 mm.), producían una fuerza de tracción de 37.500 libras (17.010 Kg.), sobre un peso total de 209.030 libras (94,8 toneladas). Una caldera suministraba vapor a 227 libras por pulgadas cuadradas (1.565 Kilopondios) con una zona de calentamiento (incluyendo el sobrecalentador) de 1.848,2 pies cuadrados (171,9 m2). La zona de parrilla era de 32,3 pies cuadrados (3m2). Posteriormente, en estas locomotoras se instalaron unos desviadores grandes de humos montados en la parte superior de la caja de humo, similares a los de la clase 0149 2-6-2, que eran locomotoras de pasajeros.

Clase 65.10 2-8-4T German State Railway (DR)  República Democrática Alemana 1954
Locomotora Clase 65.10 2-8-4T de la German State Railway de 1954.
Algunos datos
Fue la primera clase de vía estándar de la posguerra construida en la RDA; hacía 1958 se habían producido un total de 88 unidades. Con dos cilindros exteriores de 23 2/3 pulgadas x 26 pulgadas (600 mm. x 660 mm.), que se embarcaban en el tercer eje acopiado, empleaban ruedas direccionales de 63 pulgadas (1.600 mm.) de diámetro y con el vapor a presión de 227 libras por pulgadas cuadradas (1.600 Kilopondios), proporcionaban una fuerza de tracción de 44.000 libras (19.958 Kg.), sobre un peso de adhesión 154.129 libras (69,9 toneladas) fuera de un peso total de 263.938 libras (119,7 toneladas). La caldera tenía un barril en paralelo y una zona de calentamiento de 2.097 pies cuadrados (195 m2), con una de parrilla de 37,1 pies cuadrados (3,45 m2). Los tanques de agua laterales estaban entre la parte frontal del fogón y la caja de humos, pero el boggie de arrastre permitía una capacidad extra de agua debajo del depósito de carbón.

Fuente: Nueva Enciclopedia Ilustrada Ferrocarriles - Edicomunicación S.A. - Barcelona - España

Serie 241P-4-8-2 (Vapor)

Societe Nationale des Chemis de Fer Francais (S.N.C.F.)

Las locomotoras de doble expansión (compounds) 241P, de cuatro cilindros, fueran unas de las locomotoras de vapor de viajeros más potentes construidas en Europa. En sus últimos años, aún arrastraban trenes de 900 toneladas a una velocidad media de 96 km/h.

El 14 de septiembre de 1966, la N° 241P.32 espera en la zona de maniobras de Chaumont su turno de servicio. Estas potentes máquinas fueron diseñadas para arrastrar trenes más pesados que los que se utilizaban en Inglaterra, que, aunque más ligeros, tenían servicios más frecuentes.
 
Serie 241 P 4-8-2 de SNCF
N° de la SNCF: 241P.1-35
Fabricante: Schneider & Co, 1948-52; Le Creusot.
Ingeniería: Departamento de desarrollo de locomotoras de vapor de SNCF y Schneider & Co.
Características especiales: Doble expansión, con presión baja externa y presión alta interna.
Colores distintivos: el verde oliva oscuro con línea roja.
Retirada de servicio: Entre 1965 y 1969.
Mejor marca: en la región oeste la 241 P.29 subió una rampa de 5.98 milésimas por metro a 100 km/h con un tren de 818 toneladas, desarrollando 4.200 HP.

Las 241P fueron el resultado de una serie de mejoras y modificaciones, entre las que se incluía un atizador mecánico, una ampliación del circuito del vapor y unos bastidores más resistentes. Estos cambios permitieron que las máquinas arrastraran cargas pesadas, de hasta 900 toneladas, en rotaciones rápidas.
Las 241 P eran locomotoras de doble expansión provistas de correderas de émbolo. Las válvulas interiores eran movidas por unos balancines tipo Von Borries desde el mecanismo exterior de distribución. Chapetón prefería las válvulas de vástago, más ligeras aunque complicadas, pero la mayoría de los talleres de locomotoras no las conocían.
 
Serie 241 P 4-8-2 de SNCF
Compound de 4 cilindros: 2 de presión alta 446 mm x 650mm de diámetro; 2 de presión baja 674 mm. x 700 mm de diámetro.
Ruedas acopladas: 2 m. de diámetro.
Superficie de la parrilla: 5,05 m2 Presión de la caldera: 19,72 atmósferas.
Esfuerzo de tracción: 20.266 Kg.
Capacidad de carbón: 12 toneladas.
Peso en orden de marcha: Máquina: 129, 3 toneladas; Ténder: 82,7 toneladas.
Peso en orden de marcha: Máquina: 129, 3 toneladas; Ténder: 82,7 toneladas
Distancia entre topes: 27, 1 m

En junio de 1967, en la región occidental de la SNCF, la Nº 241P.33 espera en Angers con un tren París-Nantes. La retirada del vapor en Francia estaba cuidadosamente planeada y, durante sus últimos años de servicio, las 241P tuvieron un buen mantenimiento a cargo del personal del depósito, y sus dotaciones las conducían con entusiasmo.

Entre 1952 y 1958 se construyeron 35 locomotoras 241P. Todas eran idénticas y ninguna de ellas fue bautizada.

La Nº 241P.17 en los depósitos de Le Mans, el 22 de septiembre de 1966. Los maquinistas franceses eran por lo general obreros especializados, estando técnicamente familiarizados con sus máquinas. La gran capacidad de las locomotoras 241P., 4000 HP, impedía que los fogoneros pudieran mantenerlas manualmente; por ello se las dotó de un dispositivo mecánico que maximizaba la producción de vapor.
En junio de 1967, la N° 241P.10, con el "Thermal Express", de París a Le Mont-Dore, rumbo sur, espera su partida en Vierzon, un balneario del centro de Francia. Estos trenes especiales que accedían a ese centro turístico eran muy populares. La 241P.10 acababa de ser reemplazada por una locomotora eléctrica de París-Austerlitz.
 La 241P.16 puede verse en el Museo Nacional de los Ferrocarriles Franceses en Mulhouse, Alsacia. 

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1998 - Madrid – España

Serie Niágara 4-8-4 (Vapor)

New York Central Railroad

Las Niágara eran lo último en locomotoras de vapor americanas para el servicio expreso de viajeros y estaban diseñadas para mover trenes expresos de mil toneladas a 160 km/h. Pero el comienzo de la era diésel hizo que estas potentes máquinas no tuvieran más que diez años de vida.

Las Niágaras 4-8-4 tenían una línea inusualmente suave para ser locomotoras americanas, y llevaban pocas tuberías exteriores. La caldera no tenía colector de vapor en su extremo superior y la chimenea tenía 17,7 cm. de largo. Los ténder ciempiés 4-10-0 tenían un saliente en la parte posterior de 3,3 m. para adecuarse al diámetro de 30 metros de la plataforma giratoria, y una capacidad de carbón de 41 toneladas, que se consumía a razón de 4 toneladas/hora.
 
Serie Niágara 4-8-4 de NYC
Ingeniero: P.W.Kiefer / American Locomotive Company
Fabricante: American Locomotive Company, Schenectady, Nueva York.1945-46
Servicios: Servicio expreso de viajeros y servicio rápido de mercancías.
Distintivo: Totalmente negro con letras blancas.
Presión de la caldera: 19,99 atmósferas Mejor marca: El prototipo N° 600, con una presión de 19,72 atmósferas en las pruebas, desarrolló 6.997 HP a 136 km/h.
Retirada de servicio: 1955-56

El 23 de junio de 1950, la Niágara N° 6025, la última máquina construida, parte de la estación de la calle La Salle, Chicago, con el expreso New England States con destino a Nueva York. Antes de la llegada de la aviación comercial, entre estas dos ciudades había 12 trenes diarios. Estos trenes, compuestos a menudo de 15 coches, recorrían los 1.484 km. en menos de 16 horas.
 
Sub serie 6001-25 S1b
Dos cilindros: 64,7 cm. de diámetro, 81,2 cm. de carrera del pistón.
Ruedas acopladas: 1,9 m. de diámetro.
Diámetro de la caldera: 2,5 m. máximo.
Presión de la caldera: 18,7 atmósferas.
Esfuerzo de tracción: 27.787 Kg.
Capacidad de carbón: 41 toneladas.
Capacidad de agua: 68.100 litros.
Longitud entre topes: 34,6 m.
Peso en orden de marcha: Máquina: 214 toneladas - Ténder: 190,7 toneladas.

En mayo de 1955, la N° 6016 permanece en el depósito de Englewood, Chicago, poco antes de su retirada de servicio. Aunque sólo estuvieron 10 años de servicio, las Niágaras arrastraron más toneladas y recorrieron más kilómetros que las máquinas que permanecieron más tiempo de servicio.
Se fabricaron 27 Niágaras S1 4-8-4, prototipo incluido. Otra de ellas fue dotada de un mecanismo de distribución de vástago, lo cual dio lugar a tres subseries: 6000 S1a | 6001-25 S1b | 5500 S2a


Los secretos del éxito
Una de las claves del éxito de potencia de las Niágaras estaba en el excelente circuito de flujo del vapor. Éste surgió de las discusiones entre Paul Lipetz, el ingeniero jefe de ALCo y el notable ingeniero francés André Chapelon. Lipetz era un polaco al que Lenin había enviado a EE.UU como representante técnico de la antigua URSS, para aprender de la tecnología ferroviaria norteamericana. A la muerte de Lenin, Stalin pidió a Lipetz que volviera a Rusia; éste se negó y se unió a la ALCo.

La última palabra
A finales de los años 40, las provisiones de carbón para los ferrocarriles del este de los EE.UU. se vieron repetidamente en peligro a consecuencia de las actividades del sindicato de mineros y de su líder, John L. Lewis. El vicepresidente de NYC instó a que cesara inmediatamente toda la investigación de la tracción vapor. A partir de entonces, los ferrocarriles norteamericanos se fueron convirtiendo gradualmente en diésel, siendo seguidos muy pronto por el resto del mundo.

La gran potencia de la locomotora Niágara la demuestra la N° 6019, arrastrando el expreso Advance Commodore Vanderbilt. Estas locomotoras de 405 toneladas arrastraron trenes expresos de 900 toneladas a más de160 km/h, kilómetro tras kilómetro, durante diez años.
La Niágara S1 4-8-4 fue el último diseño de locomotora exprés de vapor para servicio de viajeros en EE.UU. Estas impresionantes máquinas podían alcanzar los 160 km/h en 16 minutos, con 912 toneladas, desde la parada total, manteniendo después una velocidad de 162 km/h en un trayecto nivelado. La superficie de la parrilla, de 9.38 metros cuadrados, era del tamaño de una habitación pequeña.
Dónde verlas
No queda ninguna Niágara, aunque se intentó conservar una Hudson J3. En 1956, dos miembros de la Smithsonian Institution se dirigieron al presidente de NYC, S.J. Pearlman, con la intención de comprar una Niágara. Pearlman opinaba que la tracción a vapor era una tecnología antigua, de modo que cuando las locomotoras quedaban fuera de servicio mandaba que las desguazaran.
Una máquina especial
Una Niágara única, la N° 5500, fue presentada en junio de 1946, equipada con un mecanismo Franklin de distribución de vástago y un alimentador mecánico de doble tornillo. Aunque había sido fabricada con un hogar a base de piezas soldadas, como las otras componentes de la Serie, pronto surgió la necesidad de cambiar su armazón. La locomotora tuvo algunos problemas iniciales en el servicio. No era una locomotora estándar y las válvulas de vástago habían quedado anticuadas. Fue retirada en 1951, tras sólo cinco años de servicio y desguazada para utilizarla como piezas de repuesto.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1998 - Madrid – España

Locomotoras Tanque III (Vapor)

4-6-2T London Brighton & South Coast Railway (LB&SCR) - Gran Bretaña 1912
La número 326 Bessborough parada en la estación de London Bridge. Fue construida en 1912 con un sistema de válvulas Walschaert. Se la clasificó como J2.
4-6-2T (LB&SCR)
Presión de la caldera: 12 Kg/cm2
Cilindros: 533 x 660 mm.
Ruedas motrices: 2.038 mm.
Área de la parrilla: 2,5 m2
Superficie de calentamiento: 141 m2
Recalentador: 31,8 m2
Esfuerzo de tracción: 9.450 Kg.
Peso total: 87,4 toneladas
La número 325 Abergavenny, construida en 1910, fue la única J1. Aquí se la ve en el exterior de la estación término de la LB&SCR de Brighter. Las dos clases J se desguazaron en 1951.
Por aquellos años nadie se extrañaba que las locomotoras con seis ejes y un depósito recorriesen, por las principales líneas, distancias superiores a 130 Km. La distancia entre Londres y la costa Sur de Gran Bretaña es, según la LB&SCR, de entre 80 y 130 Km. Esta compañía era la segunda en Gran Bretaña que usaba recalentadores Schmidt obteniendo un gran resultado. En 1908, una de la clase 13 4-4-2T superó a una ténder de la LNWR en unas pruebas de control del consumo, de nuevo en una distancia de 130 Km. Estas 4-6-2T conformaban el segundo grupo de las diseñadas por D. Earle Marsh para la LB&SCR que se construyeron en sus talleres de Brighton equipadas con un sistema de válvulas Walschaert. Su depósito de agua almacenaba hasta 9.000 litros de agua y 3,04 toneladas de carbón, menos que algunas locomotoras-ténder. Eran las máquinas más rápidas que cubrían la distancia entre Londres y Brighton hasta que fueron remplazadas en 1914 por la «Brighton Belle» Pullman, una 4-6-4T más grande.

Clase F10 2-12-2T Ferrocarriles Estatales (SS) - Indonesia 1912
Una F1O no muy bien conservada. En sus últimos años, los estándares de vapor en los ferrocarriles indonesios, la PNKA, variaron mucho de estación en estación, pero las locomotoras más grandes eran las que tendían a estar más descuidadas.
CLASE F1O 2-12-2T
Presión de la caldera: 12 Kg/cm2
Cilindros: 540 x 510 mm.
Ruedas motrices: 1.106 mm.
Área de la parrilla: 2,6 m2
Superficie de calentamiento: 112,2 m2
Recalentador: 40,7 m2
Esfuerzo de tracción: 14.970 Kg.
Peso total: 80 toneladas

Las 28 locomotoras de este tipo con un motor de dos cilindros de expansión simple se empezaron a construir en 1920. Dieciocho de ellas, incluyendo la primera, las construyó Hanomag de Hanover en Alemania y las otras, Werkspoor en Holanda. Sus cilindros daban tracción al tercer eje cuyas ruedas no tenían pestañas. Su distancia entre ejes era larga, 6.250 mm, y tanto el primero como el sexto eje tenían movimiento lateral. Era muy parecida en este sentido a su contemporánea 0-12-0T diseñada por Karl Golsdorf para la línea de Vordenberg en Austria. Sea como sea los jacks estaban colocados en el pasillo, dando a entender que el descarrilamiento entraba en sus cálculos. Los depósitos laterales tenían un tamaño modesto completado por otros en el bastidor y debajo de la carbonera. Sirvieron sobre todo al Este de Java arrastrando largos trenes mixtos por los populosos y fértiles paisajes montañosos de Malang y Blitar. Muchas de ellas tuvieron su base en Solok, en el Oeste de Sumatra, por el año 1970. De aspecto delicado era la única con 12 ejes en Indonesia, una reluciente F1018 encabezó el desfile de celebración del XXV aniversario en la PNKA en septiembre de 1970.

Clase VR 0-6-0T Ferrocarriles Estatales Fineses (VR) - Finlandia 1913
La VR1 Nº 670 es una de las cinco construidas en 1923 por Hanomag. Hoy se conservan cuatro motores de esta clase pero no este.
CLASE VR1 0-6-0T
Presión de la caldera: 12 Kg/cm2
Cilindros: 430 x 550 mm
Ruedas motrices: 1.270 mm
Área de la parrilla: 1,44 m2
Superficie de calentamiento: 52,9 m2
Recalentador: 15,4 m2
Esfuerzo de tracción: 8.230 Kg.
Peso total: 44,8 toneladas

Esta fue la primera locomotora especialmente diseñada para maniobras en la VR, de ellas se construyeron 43 hasta 1927. Hasta 1925 no disponían de recalentador, pero a partir de entonces se las equipó con él en toda la clase. Seis acabarían en Rusia después de 1918 y en 1928 volvieron cuatro. Se construyeron en Tampere por Tampella y quemaban carbón, las diez últimas las construiría, empero Hanomag, entre 1921 y 1923. Estas últimas tenían un sistema de válvulas alemanas Heusinger y válvulas de pistón. Fue una clase muy útil y dejó de servir en la década de 1970 cuando se la encontraba en numerosos depósitos del país.

Clase T161 0-10-0T Reales Ferrocarriles Prusianos (KPEV) - Alemania 1913
Una de las últimas locomotoras T161 sobre rieles alemanes clasificada como de la clase 94 por la Deutsche Bundesbahn. Todavía se conserva un motor en excelentes condiciones para el deleite de los entusiastas locales. La DB Nº 94 249 permanece en el museo del tren de Heiligenstadt.
CLASE T161 0-10-0T
Presión de la caldera: 12 Kg/cm2
Cilindros: 610 x 660 mm.
Ruedas motrices: 1.350 mm.
Área de la parrilla: 2,3 m2
Superficie de calentamiento: 129,4 m2
Recalentador: 45,3 m2
Esfuerzo de tracción: 18.594 Kg.
Peso total: 84,9 toneladas

Clasificada como 94 cuando entró en servicio en el DRG, esta clase llego a tener 1.250 unidades en 1924, fecha en la que se dejó de construir. Sus dimensiones eran muy parecidas a las G10 0-10-0 y su motor tenía dos cilindros externos, un sistema de válvulas Walschaert, un recalentador Schmidt y una larga y estrecha área de la parrilla. Sus ejes podían desplazarse mejorando así su adhesión y lograr que fuera una locomotora muy eficaz en tareas de maniobras. Muchas de ellas sobrevivieron hasta 1973. 

Clase C27 4-6-4T Ferrocarriles Estatales (SS) - Indonesia 1916
Los depósitos laterales bajos de las locomotoras de la clase C27 son muy visibles en esta fotografía. Esta dispone de un sombrerete en la chimenea.
CLASE C27 4-6-4T
Presión de la caldera: 12 Kg/cm2
Cilindros: 450 x 550 mm.
Ruedas motrices: 1.350 mm.
Área de la parrilla: 1,9 m2
Superficie de calentamiento: 99,9 m2
Recalentador: 30,8 m2
Esfuerzo de tracción: 8.416 Kg.
Peso total: 66 toneladas

Las primeras 14 locomotoras de la clase C27 se construyeron en los talleres de la SLM junto a Winterthur, otras 20 procedieron de Werkspoor en Holanda y otras cinco de Armstrong Withworth en Inglaterra. Estas últimas se entregaron en 1922 cuando ya se habían puesto en servicio unas máquinas clase C28, más grandes, construidas en Alemania. Ambos tipos se usaban en el transporte rápido de cercanías por toda la red de Java. Las C27 tenían unos depósitos laterales muy pequeños pues la máxima capacidad de almacenaje estaba en su depósito de carbón. Los depósitos laterales de la C28 eran más convencionales y tenían los ángulos superiores inclinados hacia abajo aunque no se extendían a lo largo de la ancha caja de fuego. Los grandes deflectores de humo también distinguían a la C28, una de las locomotoras más rápidas de la SS. Sus ruedas de 1.503 mm. las lanzaban a una velocidad superior a los 113 Km/h. sobre un ancho de vía de 1.065 mm. Se decía que este era el tipo de locomotora preferido por los hombres. Ambas clases tenían un recalentador en su motor de dos cilindros simples con válvulas de pistón activadas por un sistema de válvulas Walschaerts. Muchas unidades de las dos clases sobrevivieron hasta finales de la era del carbón en el sistema nacional de la PNKA cumpliendo con servicios mixtos de baja velocidad típicos de las líneas rurales de Indonesia.

Fuente: La Enciclopedia de Trenes y Locomotoras - EDIMAT LIBROS S.A. - Madrid - España