En este blog se mostrarán, sin respetar cronológicamente su fecha de fabricación, todo tipo de locomotoras: vapor, diésel y eléctricas con algunas de sus características (datos clave y técnicos, informe complementario, dónde verlas) como así también -algunas- cuando dejaron de prestar servicios. Sitio sin fines de lucro.

Las Kriegslok 2-10-0 (Vapor)

Deutsche Reichsbahn

Las Kriegslok fueron uno de los tipos más numerosos de locomotoras que han existido. Fabricadas a millares por toda Europa, llegaron a ser la fuerza motriz de la maquinaria bélica nazi. En la actualidad, todavía sobreviven muchas de ellas, aunque sus ocupantes son ahora turistas, y no tanques.
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El pie original de esta fotografía publicitaria decía: "Remesa de Kriegslok saliendo de la fábrica de Erschienen", aunque lo más probable es que se trate simplemente de una fotografía preparada con tantas Unidades 2-10-0 como se pudieron reunir.
Las Kriegslok (locomotoras de guerra) alemanas 2-10-0 estaban constituidas por tres Series. Tres mil Unidades de la Serie 50, introducidas en tiempos de paz. Fueron simplificadas en el transcurso de su producción, siendo las últimas unidades reclasificadas como Serie 52. Entre 1942 y 1945, se fabricaron más de 6.000, y 473 de ellas en un mes. También se fabricó una versión mayor de la Serie 52: la Serie 42. 
Bajo la supervisión de Richard Wagner, ingeniero jefe de la Oficina Central de Diseño de la compañía Deutsche Reichsbahn (DRG), había introducido en la época de entreguerras una gama estándar de locomotoras. A diferencia de los ingenieros de locomotoras británicos contemporáneos, Wagner no dio prioridad a una potencia específica alta. Mayor potencia significaba mayor desgaste, y Wagner quería unas locomotoras que fueran fiables, fáciles de mantener y de larga duración. En los años 20, su equipo trabajaba basándose en el principio de que una potencia por encima de los 1.000 HP era innecesaria y cara. 
El diseño más numeroso de Wagner fue el de las locomotoras de carga 2-10-0, Serie 50, las cuales, con su bajísima carga por eje (15 toneladas), podían utilizarse en la mayoría de los itinerarios y arrastrar un 40% más de tonelaje a la misma velocidad que las prusianas 0-10-0, a las que sustituyeron. Su fabricación comenzó en 1938, siendo sorprendida por la Segunda Guerra Mundial. A fin de adecuarse a las exigencias de la guerra, se introdujeron en su producción varios cambios para simplificarlo, así como su mantenimiento, transformándose gradualmente en la Serie 52, la cual fue fabricada específicamente como una locomotora de guerra o Kriegslokomotive.
La Serie 52, fabricada por Henschel, y la Serie 52 KON tenían ténder-condensador. Esta característica permitió alargar hasta 1.000 km la distancia entre paradas para cargar agua. Durante la campaña rusa, muchos puntos de carga de agua fueron destruidos por grupos partisanos soviéticos, de modo que muchas veces los únicos que podían atravesar la zona eran los trenes de las tropas alemanas y los trenes-hospital arrastrados por la Serie 52 KON.
La Serie 52 también fue un diseño que nunca acabó de realizarse, produciéndose durante sus años de fabricación diferentes cambios. Las dimensiones principales eran prácticamente las mismas que las de la Serie 50, aunque unas dos toneladas más ligeras.
Las primeras máquinas de la Serie 52 aparecieron en 1942, unos años después de que los alemanes invadieron Rusia. Hitler había previsto para la campaña rusa una mínima utilización del transporte ferroviario y una máxima utilización de las carreteras. Enseguida se vio que eso era un grave error, desarrollándose la Serie 52 para Rusia. No sólo hubo un gran incremento del tráfico militar hacia Rusia, sino también en la Rusia ocupada, donde las líneas principales habían sido cambiadas de ancho de vía. Tal como fueron las cosas, la Serie 52 empezó a prestar servicio, no sólo en Alemania sino también en la Europa ocupada por los alemanes.
La Serie 52 estaba pensada para evitar la utilización de materiales escasos, y se simplificó de manera que el trabajo no cualificado pudiera ser llevado a cabo por la mayoría de la plantilla; a su debido tiempo, lo que más tarde se conoció como trabajo de esclavos fue asignado a las fábricas de locomotoras. De los aproximadamente 6.000 componentes montados para hacer la primera máquina de la Serie 50, se retiraron un millar para la Serie 52 y se simplificaron otros 3.000, la mayoría de ellos para poder ser fabricados por estampación y soldadura, en vez de con molduras y remaches.
La Serie 50 requería siete toneladas de cobre, pero para la Serie 52 bastaban 58 kg. Al igual que en la Serie 50, los calentadores de agua y las bombas fueron sustituidos por inyectores. Entre otras características, la Serie 52 contaba con un arenero, en vez de dos, y aislantes de lana de vidrio en la caldera y en los cilindros.
Había tres tipos de ténder: uno de ellos, conocido como “bañera”, tenía un depósito semicilíndrico, mientras que otro tenía un ingenioso dispositivo que cambiaba la presión ejercida por los frenos del ténder, según el peso del ténder, a medida que se consumía el carbón y el agua que transportaba. Otro de los ténder contaba con un espacio para que la dotación durmiera, algo muy útil en unos servicios en los que los trenes podían tardar días en llegar a su destino.
Las Kriegslok estaban dotadas de una cabina cerrada, de modo que la dotación quedaba a cubierto. El engrasador principal se trasladó a la cabina. La disposición de las ruedas 2-10-0 proporcionaba una carga por eje ligera, que daba a la locomotora una amplia disponibilidad.
Datos Clave: Series 42, 50 y 52
Ingenieros: R. Wagner fue el responsable de la Serie 50, que durante la guerra constituyó la base de la Serie 52, diseñada en su mayor parte en el Ministerio de Armamentos y Municiones.
Fecha de construcción: (Serie 52) 1942-49; (Serie 42) 1943-52. Fueron construidas por 17 talleres.
Servicio: de carga y servicios lentos de pasajeros.
Colores distintivos: negro, a menudo con ruedas y remates en rojo. En Rusia, fue común pintar el borde de las ruedas en blanco.
Mejor marca: velocidad máxima permitida de 80 km/h. La Serie 52 era capaz de arrastrar trenes de 4.000 toneladas en pendientes fáciles, pero los normales eran más ligeros.
Retirada del servicio: fueron retiradas en los Ferrocarriles Franceses y Daneses en los años 60. Duraron hasta los 70 en los demás países.
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La Serie 52 se fabricó con algunas variantes: Las primeras Unidades tenían el bastidor de vigas, pero la mayoría de las últimas remesas se diseñó con bastidor de planchas. En general, la Serie 52 era una locomotora versátil y sin problemas, con la suficiente potencia como para arrastrar la mayoría de los trenes de mercancías a la velocidad máxima permitida de 80 km/h, la necesaria para los trenes de viajeros europeos en tiempos de guerra. Sin embargo, aunque se trataba sin duda de una locomotora apta para el trabajo pesado, los alemanes se dieron cuenta de que se iban a necesitar locomotoras más sólidas y potentes, allí donde las vías y los puentes lo permitieran.
Hasta 1943, ese requerimiento encontró respuesta en la máquina de tres cilindros 2-10-0 Serie 44, pero su fabricación significaba un derroche de horas de trabajo y de materiales, de modo que se produjo una versión más resistente de la Serie 52, la Kriegslok Serie 42, la cual combinaba el bastidor de la Serie 52 con una caldera más corta de la Serie 44 y un pequeño incremento en las dimensiones de los cilindros. Entre 1943 y 1945, se fabricaron 837 de estas máquinas, que tenían un peso por eje de 18 toneladas.
Debido al gran número de locomotoras Kriegslock que se fabricaron en diferentes lugares, y habiéndose transferido un gran número de ellas de un país a otro, nunca se ha podido determinar el número definitivo de máquinas producidas, pero probablemente se hicieron unas 6.700 de las Serie 52 y 900 de la Serie 42. Puede que el número de fábricas que realizó este diseño sea un número récord, pero quizá, sorprendentemente, no lo sean las 6.700 unidades fabricadas de la Serie 52, ya que hubo dos diseños de locomotoras irisas que se fabricaron en mayor número.
Las fábricas alemanas fueron las que hicieron la mayoría de las locomotoras, siendo la pionera Borsig, y luego se unieron a ella Henschel, Jung, Krauss- Maffei, Orenstein & Koppel, Schichau, Schwartz-kopff y Esslingen. La fábrica Garffenstaden de Alsacia también participó en la producción. Una fábrica polaca realizó un número considerable de máquinas, así como Skoda en Checoslovaquia y la fábrica de locomotoras de Viena. Las cuatro grandes fábricas belgas también participaron en la fabricación, aunque se las ingeniaron para retrasar la finalización del trabajo hasta después de la guerra. Muchas otras fábricas construyeron calderas. Además, una fábrica de la Unión Soviética ensamblaba Kreigslok a partir de piezas sueltas y locomotoras estropeadas, durante la ofensiva hacia el oeste del Ejército Rojo.
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En 1966, un par de locomotoras 2-10-0 Serie 52 OBB, Nº 52.6766 y 52.6964, salen de Hieflau con un tren destino Selzthal. Aunque la locomotora delantera lleva unos deflectores de humo De Witte, a menudo asociados a las locomotoras alemanas, éstos fueron añadidos con posterioridad a la mayoría de las máquinas de la Serie.
Datos Complementarios: Series 42, 50 y 52
La mayoría de las Unidades conservó los prefijos 52 y 42, pasando a ser 052 y 042 para aquellas que sobrevivieron hasta la época de la informática. En Rusia, la Serie 52 pasó a ser la Serie TE, y la Serie 042, la TL. La letra "T" significaba "trofeo". En Austria, las locomotoras con bastidor de vigas fueron reclasificadas como 152. La Serie 52 fue conocida en Francia como 150Y, Serie N en Dinamarca, Serie 63a en Noruega, 555 en Checoslovaquia, Serie 30 en Yugoslavia, Serie 15 en Bulgaria, y Serie 26 en Bélgica. En Polonia, la Serie 52 pasó a ser Ty2, aunque las fabricadas después de la guerra se llamaron Ty42.
Datos Técnicos: Series 50 y 52 (Serie 42 en rojo)
Dos cilindros de expansión simple: 59,18 cm. de diámetro x 66,04 cm. de carrera. (61,98 cm. de diámetro x 66,04 de carrera).
Ruedas acopladas: 1,51 m. de diámetro (1,51 m. de diámetro).
Diámetro máximo de la caldera: 1,69 m. (1,90 m).
Superficie de la parrilla: 3,90 m2 (4,70 m2).
Presión de la caldera: 15,44 atmósferas (15,44 atmósferas).
Esfuerzo de tracción: 22.691 kg (25.056 kg).
Capacidad de agua: 31.822 litros (31.822 litros).
Capacidad de carbón: 13 toneladas (13 toneladas).
Longitud entre topes: 23,54 m (22,98 m).
Peso: Locomotora 85,51 (Serie 50), 83,3 t. (Serie 52), 95 t. (Serie 42). Ténder 61 t. (61 t.).
Carga por eje: 15 toneladas (18 toneladas).
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El 9 de abril de 1985, una locomotora de la Serie 52, la N9 56.552, sujeta a un ténder-bañera, permanece en la zona de operaciones de la estación de Usak, Turquía. Una práctica bastante común consistía en colocar el ténder delante para evitar tener que usar las plataformas giratorias.
Durante unos cuantos años después de la guerra, las Kriegslok, tanto en la Alemania del Este, como en la del Oeste y en gran parte de Europa, constituyeron el pilar principal de los servicios en los ferrocarriles divididos por la guerra. Muchas de las máquinas de la Serie 42 fueron adquiridas por los Ferrocarriles Soviéticos y Polacos, junto a cientos de Unidades de la Serie 52. Rusia adquirió unas 2.000 máquinas, utilizándolas principalmente en Ucrania y Bielorusia. Cuando, finalmente, fueron sustituidas por locomotoras de fabricación rusa, muchas Kriegslok se transfirieron a otros ferrocarriles del bloque soviético y a algunos países centroeuropeos.
La sustitución de las Kriegslok por máquinas de diseños más modernos no siempre fue ventajosa; la Serie 42, que se había utilizado para los trenes de viajeros en Moldavia, podía arrastrar 750 toneladas en líneas principales con pendientes pronunciadas, pero las máquinas de viajeros soviéticas sólo podían arrastrar 500 toneladas en terreno llano.
El ancho de vía de las máquinas que utilizaban los Ferrocarriles Soviéticos tuvo que ser redimensionado, y algunas volvieron al ancho de vía estándar cuando fueron vendidas más tarde a los Ferrocarriles Búlgaros y Polacos. En general, las locomotoras que se enviaron a Rusia fueron las que menos cambiaron.
La Kriesgslok permaneció en los Ferrocarriles Austríacos de la postguerra como máquina estándar de carga hasta el final de la época del vapor. En Francia, por el contrario, los tres tipos (Series 50, 52, y 42) estuvieron en un segundo plano y tuvieron una vida relativamente corta. En Alemania Occidental, la Serie sobrevivió hasta casi el final de la era del vapor. En la República Democrática Alemana, las Series 50 y 52 sobrevivieron al propio Estado. Las Kriesgslok todavía pueden encontrarse en depósitos de locomotoras de Europa Central y Oriental.
Después de la guerra, las Kriegslok austríacas se convirtieron en las locomotoras de carga. Este ejemplar está trabajando para una línea privada austríaca en los años 60. Como otras unidades austríacas y alemanas orientales, lleva una chimenea.
Richard Wagner
Richard Wagner diseñó la Serie 50, a partir de la que surgieron las Kriegslok. Como responsable de la Oficina de Diseño de DR, introdujo una gama de locomotoras estándar y a la serie 05 4-6-4.
Pero, probablemente, las Pacific 01 y 03 fueron sus diseños más famosos. Wagner era miembro de la Royal Society británica y ganó la Cruz de Hierro en la Primera Guerra Mundial.
Se retiró en 1942, pero fue reclamado por Gran Bretaña en 1946 para supervisar el funcionamiento del distrito ferroviario de Frankfurt.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid - España

Clase 26 "Red Devil" (Vapor con hogar generador de gas)

CLASE 26 «RED DEVIL» 4-8-4 -  South African Railways (SAR) - SUDÁFRICA 1981

Siguiendo las directrices de André Chapelon y su práctica, el eminente ingeniero argentino L. D. Porta, un especialista en termodinámica y cualificado maquinista buscaba nuevas mejoras tecnológicas para las locomotoras de vapor. En la década de 1950 sus talleres de Buenos Aires transformaron muchas viejas máquinas de vapor de los ferrocarriles argentinos. Porta desarrolló un nuevo método para quemar carbón, el Gas Producer Combustión System que requería un lecho grueso y relativamente frío de carbón ardiente con una temperatura máxima de 1.400°C generada encima de él. En la caja de fuego instaló unos tubos de admisión de aire y otros de escape de vapor que ya se habían usado antes, en fecha tan cercana como los años de 1850, pero éste fue el primer método desarrollado científicamente. El vapor de escape era conducido por tubos hacia el cajón de cenizas y mezclado con aire, siempre manteniendo la temperatura y vigilando la formación de escoria. La admisión de vapor y de aire desde arriba ayudaba al proceso de gasificación en la medida que creaba una turbulencia controlada que mantenía partículas de vapor en suspensión. En vez de impulsarlas inmediatamente al exterior a través de tubos y por la chimenea. Su principal preocupación fue reducir el consumo de agua y de carbón, lo que también implica producir menos humo y hollín. Porta también consiguió mejorar de forma ostensible el sistema de lubricación y la corriente de aire en la locomotora. En los cuatro años que fue ingeniero en la línea carbonífera de Río Turbio al Sur de Patagonia, demostró el valor práctico de sus ideas instalando el sistema productor de gas en las locomotoras Mitsubishi 2-10-2 dando como resultado importantes mejoras en las prestaciones y en su eficacia.
La reconstruida clase 26 «Red Devil» como se ve a primera vista, con sus deflectores de humo tipo ala, superó sus pruebas en Capital Park, Pretoria, el 31 de julio de 1981.
Las ideas de Porta las importó David Wardale en Sudáfrica cuando era ingeniero mecánico (de vapor) en la SAR. En 1979 modificó con éxito una clase 19D 4-8-2 construida en 1938 muy pobre. En 1981 se le permitió equipar una locomotora sin condensador, la clase 25 4-8-4 de 1953, la Nº 3450, que hasta entonces estaba considerada la epítome de las máquinas de vapor con toda suerte de elementos modernos, desde cojinetes Timken a cajas de humo que se limpiaban solas. Durante el periodo en que trabajó en los talleres de la SAR en Salt River, en Ciudad de El Cabo se realizaron 34 modificaciones entre las que las más importantes fueron la instalación del productor de gas de Porta en la caja de fuego, un sistema de doble escape Lempor (Lemaître-Porta), una caja de humo más larga y en principio más aerodinámica y un recalentador más grande con un impulsor de calor que alcanzaba una temperatura de unos 440°C. Nuevos tubos de vapor y pectoral de vapor agrandado y un sistema calentador del agua admitida, algo que se conocía en la SAR, se aislaron los cilindros y se practicaron cantidad de mejoras en las válvulas y pistones. Wardale aprovechó la oportunidad de demostrar lo que puede aportar la moderna tecnología al diseño de una máquina de vapor. Bautizó al motor con el nombre de L.D. Porta en honor a su mentor, pero la pintura roja hizo que se le apodara «Red Devil». Las diferentes pruebas que se le realizaron revelaron un descenso en el consumo de carbón del 28% y un 30% en el de agua sobre la original clase 25. Pero además, la máxima potencia registrada fue de 2.823 Kw a 74 Km/h, notable para lo que Wardale describió como un motor de dos cilindros de simple expansión con una presión de la caldera moderada consumiendo un carbón de mediocre calidad. Con eso mejoró en un 43 % el rendimiento de la antigua clase 25. Tal fue la transformación que a ésta se le llamó la clase 26. Como todos los prototipos tuvo sus debilidades y problemas incluyendo la dificultad de manejar el GPC con un fogonero mecánico y la clara tendencia de sus ruedas a resbalar, pero fueron problemas nimios ante los logros de su economía y su rendimiento. Con todo, la política de la SAR ya se había decidido por eliminar la tracción de vapor. Wardale, desmoralizado y apático ante la hostilidad de los ingenieros superiores y dándose cuenta de que sus logros no darían pie a una segunda generación de locomotoras de vapor, dimitió de su trabajo en 1983. Aunque continuó en servicio la «Red Devil» sufrió los efectos de un mantenimiento inexperto y en 1992 ya se eliminaron todas las locomotoras de vapor de las principales líneas sudafricanas. Por suerte la N° 3450 se conservó y restauró para recuperar su estado de funcionamiento.
Su reconstrucción ya finalizada, en 1983, con sus grandes deflectores de humo. Aquel año realizó numerosos viajes de prueba entre Pretoria y Witbank, a veces haciendo una doble cabeza con una locomotora tipo Garratt 4-8-4.
CLASE 26 “RED DEVIL” 4-8-4
Presión de la caldera: 15,5 Kg/cm2
Cilindros: 610 x 711 mm.
Ruedas motrices: 1.524 mm.
Superficie de la parrilla: 6,4 m2
Superficie de calentamiento: 288,3 m2
Recalentador: 171,2 m2
Esfuerzo de tracción: 22.914 Kg.
Peso total: 136,1 toneladas.
La Enciclopedia de Trenes y Locomotoras - EDIMAT LIBROS S.A. - Madrid - España

Locomotoras Garratt (Vapor)

CLASE GMA 4-8-2 + 2-8-4 - South African Railways (SAR) - SUDÁFRICA 1954

La clase GMAM Garratt n.° 4122 estacionada en Witbank, al Este de Pretoria, el 27 de julio de 1986. Por entonces su motor sólo se mantenía para ocasiones especiales, ya nunca en servicios regulares.
La historia de la locomoción de vapor en el Sur de África y a mediados del siglo XX contrasta con el casi declive general de América del Sur. En las líneas férreas africanas el vapor no sólo estaba en apogeo, sino en total actualidad tecnológica. Fue allí donde las locomotoras Garratt alcanzaron su mayor efectividad y la SAR tenía más de ellas que cualquier otro país. Las primeras Garratt de la SAR, las de la clase GA, se entregaron en 1919 cuando ya eran gigantescas para la época. Luego seguirán otras del mismo tipo o articuladas y algunas más eficaces que otras. A finales de la década de 1920 expiró la patente de las Garratt y aunque Beyer Peacock de Manchester patentan nuevos elementos, se había abierto el camino a otros constructores. Los alemanes fueron los más decididos, Hanomag, Maffei, Krupp y Henschel fabricaron la mayoría de los elementos para las Garratt a partir de 1927, además de Beyer Peacock. La North British Locomotive Company de Glasgow también contribuía desde 1924 por más que sus «Modified Fairlies» no fuesen del todo Garratt. Las Garratt eran una parte fija de los distritos montañosos de Sudáfrica donde remolcaban trenes de todo tipo.
En 1954 se presentaron no menos de tres clases, la GMA, la GMAM y la GO. Las dos primeras tenían las mismas dimensiones esenciales, pero la GMAM podía transportar 14,2 toneladas de carbón y 9.720 litros de agua y la GMA 11,8 toneladas de carbón y 7.425 litros de agua. Ambas tenían un peso máximo por eje de 15,2 toneladas lo que las habilitaba para servir en las líneas ligeras con rieles de 27 Kg, pero la GMAM pesaba 13,3 toneladas más. Ambas tenían un ténder de agua adicional al de delante y las más nuevas consiguieron tener la delantera curva y el estilo de esquinas redondeadas de la mayoría de las Garratt de posguerra. Se lo trató como una reserva para el suministro, el motor tomaba el agua del ténder extraíble lo que ayudaba a mantener intacta toda la adherencia de la locomotora. El bastidor de caja y lecho de acero «Commonwealth» se fabricó en los Estados Unidos. La caja de fuego y la caldera se construyeron con grandes soldaduras y todos sus ejes contaban con cojinetes y muelles tipo Franklin en las esquinas, el silbato estaría en su caja. Todas ellas estaban equipadas con un fogonero mecánico y firebars mecánicas oscilantes en la chimenea.
El humo negro se expande cuando una locomotora de la clase GMAM se esfuerza en remolcar un largo tren de mercancías. Detrás de la máquina se encuentra un depósito suplementario de agua.
Algunas GMA tenían más cambios que algunas GMAM y viceversa, y ambas, construidas entre 1953 y 1958 por Beyer Peacock y North British, sumaron 120 unidades, la clase más numerosa de locomotoras Garratt jamás construida. No eran las locomotoras Garratt más potentes de Sudáfrica, que era la clase GL, también una 4-8-2 +2-8-4 construida por Beyer Peacock en 1929, que ostentaba una fuerza de tracción nominal de 35.675 Kg al 75% de presión en su caldera. A pesar de tener tanta tecnología de última hora en tracción de vapor en cumplimiento de un programa de desarrollo tecnológico, la SAR estaba cada vez más a la cabeza de la electrificación y «dieselización» de sus locomotoras, por lo que las Garratt se distribuyeron por todo el país a medida que iba llegando la modernización. Su último gran baluarte fue Natal, cuando durante un tiempo más de la mitad de ellas se concentraron en Pietermaritzburg. Cada vez más sus servicios se limitaban al transporte de mercancías, a menudo remolcando trenes con doble cabeza de hasta 914 toneladas en líneas de vías secundarias largas como la de Franklin y Greytown. Aunque las GMA/M todavía mantenían sus servicios en la década de 1970 algunas se olvidaron en depósitos y otras, 21 en total, la SAR las colocó en los ferrocarriles nacionales de Zimbabwe en 1979. Hasta mediados de la década de 1990. Funcionaron locomotoras con un motor que combinaba el vapor con el diésel, pero al final las GMA/M dejó de hacerlo.
Con las Cape Mountains al fondo, la locomotora Nº 4137 de la clase GMAM está parada junto a Worcester, lugar donde se une la línea hacia Elizabeth Port.
CLASE GMA 4-8-2 + 2-8-4 (Las especificaciones corresponden a la clase GMA).
Presión de la caldera: 14 Kg/cm2
Cilindros: 520 x 660 mm.
Ruedas motrices: 1.370 mm.
Superficie de la parrilla: 5,9 m2
Superficie de calentamiento: 298,6 m2
Recalentador: 69,4 m2
Esfuerzo de tracción: 27.528 Kg.
Peso total: 190,3 toneladas.


CLASE «59 TH» 4-8-2 + 2-8-4 - Ferrocarriles del Este de África - KENIA 1955

La Nº 5918 Mount Gelai está estacionada en un apartadero de Mombasa, en la costa keniata el 19 de diciembre de 1970. Después de Nairobi, éste fue el depósito de locomotoras más grande del país.
Fueron las locomotoras más potentes que jamás se vieron en unas vías de un metro de ancho. Cuando se retiraron las fabulosas «Big Boy» del servicio en la Union Pacific, a últimos de los años 50, se convirtieron en las más grandes máquinas de vapor cumpliendo un servicio regular. Sus 2.284 mm de caldera eran más del doble del ancho de los raíles por los que circulaba. La línea que cubría era la que unía Mombasa, en la costa, con la capital, Nairobi, a una altura de 1.705 m y medía 531 Km de largo.
Las cifras máximas de los East African Railways eran 853 Km en el interior y 2.740 m de altura. Una línea de larga distancia única y con cruces la recorrían por lo general trenes muy pesados y de vez en cuando, pero a finales de la década de 1940 el tráfico aumentó y la congestión a la que se llegó provocó graves retrasos. La EAR disponía de un gran número de motores con pesados bastidores rígidos, los más nuevos los de las 2-8-2 que llegaran en 1951, pero desde 1926 había hecho un muy buen uso de las locomotoras tipo Garratt. Su bastidor articulado y bajo peso por eje era ideal para circular lentamente y remolcar trenes pesados. Las cuadrillas de mecánicos se habían convertido en unos expertos manipuladores. La necesidad de motores capaces de arrastrar más carga y desarrollar más velocidad era imperiosa. Las locomotoras de la clase 59 se pidieron en 1950 dado que su diseño detallado gustó a los constructores, a Beyer & Peacock de Manchester. Inicialmente se pidieron nueve unidades que luego serían 34 a entregar entre 1955-1956.
Luchando para superar las curvas en subida de la línea Mombasa-Nairobi, una de la clase 59 remolca un tren de más de 1.000 toneladas con vagones de mercancías.
Por entonces había ciertas dudas sobre las vías. Se prefirió que los motores gastasen gasoil aunque el carbón llegase a ser más barato; se tuvo que ensanchar las vías a los 1.065 mm para hacerlo compatible con el de Sudáfrica y Rhodesia, lo que también implicaba construir nuevos motores con sus ejes ya a medida. En la clase 59 todo esto significaba la posibilidad de instalar un fogonero mecánico en caso de necesidad, pero nunca fue necesario. Las bombas de frenado tanto de aire como de vacío estaban colocadas al lado izquierdo de la caja de humos. Se pidieron unas 34 unidades de esta clase con un motor de simple expansión y cuatro cilindros operados por unas válvulas de pistón activadas por un sistema de válvulas Walschaert. Largas bielas se movían hacia la cruceta de cabeza y daban tracción al tercer juego de ejes. Todos los ejes disponían de cojinetes y grandes terminales en las manivelas. El peso máximo por eje de 21,3 toneladas no era poco, y reflejaba mejoras en las vías y en el fortalecimiento de los puentes y en los terraplenes.
Con esta clase la potencia de tracción aumentó de forma muy considerable y los tiempos en recorrer la distancia entre Mombasa y Nairobi mejoraron un tercio. Las 59 podían remolcar trenes de hasta 1.219 toneladas por pendientes del 1,5% a 22,5 Km/h y tomando curvas. El maquinista podía a veces ver la cola de su propio tren yendo en dirección opuesta a la suya. El sistema «caboose» -furgón de cola- lo usaron aquellas tripulaciones que dormían en un vagón y su turno de trabajo se cumplía en un cruce. Su desarrollo continuó después de su entrega y la clase tuvo a principios de la década de 1960 eyectores Giesl. El orgullo de tener estos motores se ve en que todos tuvieron el nombre de las grandes montañas del Este de África. Futuros agrandamientos en el diseño de las Garratt tuvieron lugar a últimos de la década de 1950, pero no se construyó ninguno de ellos. Cuando los trenes diésel-eléctricos ocuparon el servicio postal, las Garratt continuaron con el transporte de mercancías y trenes mixtos por algunas líneas de largo recorrido. Se empezaron a desguazar en 1973 y en 1980 ya no había ninguna en servicio.
NOTA: Para ver más de esta locomotora hacer click sobre Garratt en la lista de etiquetas.

CLASE AD60 4-8-4 + 4-8-4 - New South Wales Government Railway - AUSTRALIA 1952

En 1968 la Nº 6006 se paró junto a una señal en Campbelltown, NSW antes de reiniciar su viaje remolcando un tren de carbón de Glenlee a los muelles de Rozelle.
Una publicidad engañosa aseguraba que era «la locomotora más potente del hemisferio Sur». La verdad era que se trataba de la locomotora de vapor más grande y más pesada de las que circulaban por Australia y la primera del tipo Garratt que compraba NSGWR cuyas líneas, en un ancho de vía estándar, tenían unos límites de carga muy generosos que se adaptaban perfectamente a este tipo de locomotora. Aunque las dimensiones de su motor eran grandes, el peso máximo por eje no superaba las 16,2 toneladas lo que le capacitaba para servir en la mayoría de las líneas australianas incluidas las secundarias si se la destinaba al transporte pesado de mercancías. Esta locomotora podía remolcar trenes de vagones tolva cargados con hasta 1.524 toneladas de carbón, pero por lo general siempre servía en líneas de mercancías que unían ciudades. Al Este del Estado, más allá de Dubbo circulaban sobre rieles ligeros de 27 Kg. llegando a ciudades tan remotas como las de la división Sur del Capitán Fiat, Temora y Narrandera. Al principio se pensó en crear una clase de 60 unidades, la otra formada por locomotoras Beyer- Peacock tuvo 50, pero al final sólo se ensamblarían 42, la última de ellas entraría en servicio en enero de 1957. Tres de ellas se anularon y cinco se entregaron para recambio de piezas. Sus elegantes e imponentes motores tenían un ténder delantero con el frontal curvo muy parecido al de las Garratt africanas de la posguerra. La caldera la soportaba un bastidor monobloque de acero tipo «Commonwealth» con los cilindros integrados y con cojinetes en todos los ejes y en los pernos de las manivelas principales.
CLASE AD60 4-8-4 + 4-8-4
Presión de la caldera: 14 Kg/cm2
Cilindros: 488,5 x 660 mm.
Ruedas motrices: 1.396 mm.
Superficie de la parrilla: 5,8 m2
Superficie de calentamiento: 282 m2
Recalentador: 69,5 m2
Esfuerzo de tracción: 29.456 Kg.
Peso total: 264 toneladas.
En la NSWGR también se desarrolló por aquel entonces la tracción diésel- eléctrica de la que un escritor fue testigo ocasional al ver cómo una locomotora de doble cabeza diésel fallaba en su intento de pasar por el terraplén de Wingello. Una de las AD60 fue enviada al rescate y remolcó a todo el tren incluida la locomotora, un total de 1.443 toneladas, hacia arriba sin que le resbalaran las ruedas. En sus años de servicio le practicaron ciertas modificaciones respecto al original. En algunas se les aumentó la altura del ténder aumentando su capacidad de almacenar carbón de 14,2 a 18,3 toneladas y a unas 29 se les aumentó el diámetro de los cilindros multiplicando así su fuerza de tracción a 28.570 Kg. Además 30 dispusieron de doble control para que fuese más fácil conducirlas yendo en cualquier sentido, algo muy útil para las locomotoras en servicio por vías secundarias en cuyo término no disponían de plataforma giratoria adecuada para su longitud.
Los AD60 fueron unos motores muy eficaces a pesar de su excesiva potencia en relación a su peso, lo que le supuso menos críticas de las que podía haber tenido. AP 85 % del máximo de presión en la caldera su fuerza de tracción era de 28.843 Kg que en comparación con la GL Garratt de Sudáfrica con 40.421 Kg, parece poco, a menos que veamos que ésta pesaba sólo 214 t. Un número de otras Garratt sudafricanas fueron también superiores. Sea como sea la caldera y la caja de fuego tenían las dimensiones necesarias, el perímetro exterior de la primera media 2.208 mm. de largo sin fogonero mecánico y 2.944 con él. Veinticinco disponían de dos sifones térmicos en sus cajas de fuego y de dos tubos en arco más que las demás, que sólo tenían dos. 
La AD60 una de las locomotoras de más éxito entre las calificadas de estándar de las Garratt. Actualmente se conservan cuatro unidades.
Se mantuvo en servicio hasta la década de 1970 a excepción del desguace de una primera locomotora, la Nº 6012 y una dañada, totalmente irrecuperable, la Nº 6003. De hecho, una, ensamblada a partir de piezas separadas en 1969, sustituyó con el mismo número la 6042 cuyo original necesitaba reparaciones muy importantes. Los últimos años los pasaron trabajando al Norte de Sydney con base en Broadmeadow, Newcastle, generalmente faltas de mantenimiento y la mayoría transportando carbón desde las zonas carboníferas de Newstan y Newdell a los diques de Port Waratah. La Nº 6042 se desguazó el 18 de marzo de 1973. Fue la última locomotora de vapor que cumplía con un servicio regular gubernamental en Australia cubriendo la línea secundaria entre la zona carbonífera de Awaba y la estación eléctrica de Wangi. Hoy día se conserva sólo una de las cuatro con posibilidad de viajar.
La Enciclopedia de Trenes y Locomotoras - EDIMAT LIBROS S.A. - Madrid - España