En este blog se mostrarán, sin respetar cronológicamente su fecha de fabricación, todo tipo de locomotoras: vapor, diésel y eléctricas con algunas de sus características (datos clave y técnicos, informe complementario, dónde verlas) como así también -algunas- cuando dejaron de prestar servicios. Sitio sin fines de lucro.

Las FEF 800 (Vapor)

Union Pacific Railroad

Las FEF fueron las primeras locomotoras 4-8-4 de viajeros en todo el mundo diseñadas para arrastrar trenes a una velocidad de más de 145 km/h. Estas máquinas de cuidadoso diseño tuvieron un gran éxito y fueron las últimas locomotoras de vapor que recibió la Union Pacific Railroad.

Las FEF constituían la columna vertebral de los trenes de viajeros de la Union Pacific. Tomaron las riendas con las primeras locomotoras 4-8-2 Tipo Mountain y se hicieron servicios con una sola máquina, que antes habían requerido la doble tracción. Las FEF eran rápidas y resistentes al mismo tiempo, cualidades que no estaban asociadas a la disposición de ruedas 4-8-4 antes de su presentación.
Datos Clave  - FEF 1-2-3 Series 800 4-8-4
Diseñador: Union Pacific, bajo la dirección de Otto Jabelmann, y ALCo.
Fecha de fabricación: 1937, 1939, 1944, Shenectady, Nueva York.
Servicios: Líneas principales de viajeros y mercancías.
Retirada de servicio: Fue desplazada por la tracción diésel entre 1957 y 1959.
Colores distintivos: En su fabricación y cuando fueron retiradas: color negro con inscripciones en blanco. Años intermedios: negro, dos tonos de gris y franjas e inscripciones, blancas o amarillas.
Mejor marca: 164,7 km/h en el tren de pruebas AAR; se registraron 4.100 HP en la barra de tracción a 107 km/h.

En octubre de 1958, la FEF-2 Nº 826, espera junto a las tolvas de carbón en Grand Island, Nebraska. En sus últimos años de servicio la Serie pasó a quemar gasóleo, ya que el abastecimiento de carbón se veía frecuentemente interrumpido por las huelgas de los mineros. Ésta fue una de las causas del repentino paso a la tracción diésel en América en los años 50. Las locomotoras 800 dejaron de prestar servicios cotidianos en 1958; unas semanas después de haberse hecho esta fotografía, la mayor parte de la Serie esperaba su turno para el desguace.

En sus primeros años, las 800 tuvieron unos cuantos problemas de adaptación. Se les instalaron varios recalentadores diferentes y también se probaron varios frentes para la caja de humos, hasta que UP se decidió por su propio diseño Labyrinth. En octubre de 1958, la n° 829 Serie FEF-2 muestra su impresionante testero frontal en el depósito de Grand Island, Nebraska, poco antes de su retirada del servicio.

La única superviviente
           La Nº 844
La gran mayoría de las locomotoras de vapor americanas no desguazadas fueron llevadas a museos o exhibidas en parques, principalmente en los años 50, y ahora algunas de ellas han sido sacadas de sus refugios y ahora algunas de ellas han sido sacadas de sus refugios y devueltas a la actividad. Sin embargo, en los años 1958 y 1959, cuando UP retiró a sus Big Boy, Challenger y 4-8-4, la n° 844 se mantuvo en servicio como máquina quita-nieves, pues derretía la nieve con unas tuberías por las que salía vapor, instaladas en la defensa. A finales de 1960, esta locomotora fue trasladada a Cheyenne, Wyoming, para realizar excursiones y servicios especiales de empresa. En 1994 la n° 844 celebró su 50 aniversario.
Entre 1937 y 1944 se fabricaron 45 locomotoras. Estas máquinas formaron tres subseries: 
1937: FEF-1 800-819 
1939: FEF-2 820-834 
1944: FEF-3 835-844
La denominación FEF  hace referencia a los dígitos 4-8-4 en inglés (Four, Eight, Four).


Datos Técnicos - Serie FEF 3
Cilindros: 63,5 centímetros de diámetro y 81,2 de carrera.
Ruedas acopladas: 2,03 metros de diámetro.
Diámetro de la caldera: 2,53 metros.
Superficie de la parrilla: 9,31 m2
Presión de la caldera: 20,40 atmósferas.
Esfuerzo de tracción: 28.939 kilos.
Capacidad de combustible: 22.713 litros.
Capacidad de agua: 88.961 litros.
Distancia entre los topes: 34,9 metros.
Peso en orden de marcha: Máquina: 220.603 kilos. Ténder: 191.215 kilos.

El 15 de mayo de 1989, la Nº  8444 circula a plena potencia a través de Hilgard, Oregón. Está pintada con el viejo distintivo Greyhound de finales de los años 40. En mayo de 1989, esta locomotora celebró su 50 aniversario en la estación terminal de Los Angeles Union, arrastrando un tren de entusiastas que partió de Cheyenne. Después, la máquina volvió a recibir su antiguo número, el 844, que se le había cambiado a fin de evitar confusiones con la numeración diésel.

Las FEF 800 se fabricaron en tres remesas. La segunda y la tercera eran prácticamente iguales a la otra, pero ambas contaban con ruedas, cilindros y ténders más grandes que los de la primera remesa. La tercera tenía además un sistema de salida de humos tipo Kylchap. Este sistema incrementaba la potencia, pero las emanaciones blandas exigieron la colocación de unos deflectores de humo.

En el verano de 1952, la 4-8-4 n° 813, de UP, lleva un tren de viajeros vespertino, dirección norte, desde Denver, Colorado. Las FEF causaron un gran impacto en el mundo de las locomotoras, al demostrar que la disposición de ruedas 4-8-4 era ideal para transportar pesados trenes de viajeros, ya que hasta entonces se consideraba de uso exclusivo para el transporte de mercancías.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid - España

Sulzer Type 4 (Diésel)

British Railway

En 1959, cuando las Sulzer Type 4 hicieron su aparición en BR, eran las diésel más poderosas del momento. Estas pesadas, pero competentes, máquinas prestaron más de un cuarto de siglo de fiables y excelentes servicios.

En marzo de 1966, la Sulzer Type 4 nº D132 es probada en los talleres de Derby tras una reparación. Las primeras 10 locomotoras -posteriormente la Serie 44- se construyeron en Derby entre 1958 y 1959. Este primer lote, bautizado con nombres de montañas, dio lugar a que las tres Series se englobaran bajo el apelativo de Peak.
Datos Clave - Serie 44 BR
N° de BR: D1-D10, reclasificadas como 44001-44010 (10 locomotoras).
Diseño: British Railway.
Fabricación: 1958-1959, talleres de BR en Derby.
Servicio: tráfico mixto general en la mayor parte de la red de BR.
Colores distintivos: verde BR, y posterior-mente azul raíl.
Mejor marca: velocidades de hasta 160 km/h.

La forma de la Sulzer Type 4 se basó en gran medida en la anterior máquina diésel LMS 10000, también construida en Derby. Por lo que respecta al interior, para la maquinaria se tomó como modelo la 1-Co- Co-1 de Bulleid.
En 1959, con sus 2.300 CV, las máquinas Sulzer Type 4 eran las diésel más potentes de la flota de BR. Eran también las más pesadas (138t.) y las últimas diésel de este tipo construidas por la Compañía. Los prototipos fueron equipados con motores suizos Sulzer, pero en el resto de la Serie se instalaron otros más potentes fabricados por Vickers Armstrong.
Información Complementaria
Entre los años 1959 y 1963 se construyó un total de 192 locomotoras Sulzer Type 4. Las diez primeras se bautizaron con nombres de montañas, y el resto, en su mayoría, con los de regimientos; algunas se dejaron sin nombre.

Serie 44
44001 Scafell Pike
44002 Helvellyn
44003 Skiddaw
44004 Great Gable
44005 Cross Fell
44006 Whernside
44007 Ingleborough
44008 Penyghent
44009 Snowdon
44010 Tryfan
Serie 45
45004  Royal Irish Fusilier
45006  Honourable Artillery Company
45014  The Cheshire Regiment
45022 Lytham St Annes
45023 The Royal Pioneer Corps
45039 The Manchester Regiment
45040 The King's Shropshire Light Infantry
45041 Royal Tank Regiment
45043 The King's Own Royal Border Regiment

45044 The Royal Inniskilling Fusilier
45045 Coldstream Guardsman
45046 Royal Fusilier
45048 The Royal Marines
45049 The Staffordshire Regiment
45055  Royal Corps of Transport
45059 Royal Engineer
45060 Sherwood Forester
45104  The Royal Warwickshire Fusilier
45111  Grenadier Guardsman
45112 Royal Army Ordnance Corps
45118 The Royal Artilleryman
45123 The Lancashire Fusilier
45135 3rd Carabinier
45137 The Bedfordshire and Hertfordshire Regiment (TA)
45143 5th Royal Inniskilling Dragoon Guards 1695-1985
45144 Royal Signals
Serie 46
46026  Leicestershire & Derbyshire Yeomanry

British Railway encargó una flota de 10 prototipos diésel  para uso en las líneas principales entre Londres y el norte del país.  Estas locomotoras pertenecían a la categoría de potencia entonces conocidas como Type 4 y, al estar dotadas de motores Sulzer, fueron clasificadas en principio como Sulzer Type 4; más tarde, bajo el sistema numérico TOPS, se convertirían en la Serie 44, más adelante habría dos series más, la 45 y 46.

La imagen de la n° 45055 (anteriormente Royal Corps of Transport) de la Serie 45, en espera de su próximo turno de servicio, pone de relieve la naturaleza fuerte y compacta de las Peak. Con sus motores de 2.500 CV, las Series 45 y 46 eran 200 CV más potentes que su predecesora, la Serie 44, que pronto sería relegada al transporte de mercancías.

Datos Técnicos - Serie 44 BR
Longitud entre topes: 20,7 m.
Velocidad máxima en servicio: 145 km/h.
Altura: 3,90 m.
Motor diésel: Sulzer 12LDA28A, 2.300 CV.
Disposición de las ruedas: 1-Co-Co-1.
Esfuerzo nominal de tracción: 31.750 kg.
Distancia entre ejes del bogie: 9,95 m.
Capacidad del depósito de combustible: 3.180 litros.
Empate del bogie: 6,55 m.
Peso en orden de marcha: 138,11 toneladas
Transmisión: generador Crompton que abastece a 6 motores de tracción Crompton CG462A1.

En 1962, la Sulzer Type 4 n° D54 The Royal Pioneer Corps se acerca a Greenwood, a la cabeza del expreso Leeds - King's Cross. Debido a la rapidez con que se pretendía eliminar el vapor de las líneas principales, el segundo lote de 126 máquinas fue encargado sin probar en servicio los 10 prototipos originales; posteriormente, en 1973, fueron reclasificadas como Serie 45.
La máquina n° 446045 de la Serie 46 detenida en la estación de York. En esta Serie se utilizó equipo eléctrico diferente al de la 44 y la 45. En principio, se encargaron 76 Unidades de la Serie 46, pero luego se redujo el pedido a 56. Los 20 equipos eléctricos sobrantes se instalaron en las máquinas diésel de la Serie 47. A diferencia de los otros dos tipos de Peak, no se ha conservado ningún modelo de la misma.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid - España

Serie E18 (Eléctrica)

Deutsche Reichsbahn

En el momento de su entrada en servicio, las máquinas eléctricas de la Serie E18 fueron las más potentes del mundo. Aunque construidas en su mayor parte en la Alemania de antes de la guerra, estas locomotoras demostraron ser lo bastante robustas como para sobrevivir en Deutsche Bundesbahn (DB) hasta entrados los años 80.

La Serie E18 tenía una velocidad máxima de 150 km/h., y desde 1959 se pintó de azul, color oficial para las locomotoras que circulaban a más de 120 km/h. El 30 de agosto de 1983, la nº 118-048 espera en la estación de Ludwigstadt con un Intraflug Charter que cubre el trayecto de ida y vuelta entre Stuttgart y Dresde. El último dígito separado por un guión sirve para que el ordenador compruebe que el número de serie es correcto.
Datos Clave  - Serie E18
Fabricante: las nº E18-01 a E18-53, AEG; las nº E18-54 y E18-55, Krupp a partir de piezas.
Fabricación: las nº E18-01 a E18-53, en 1939; las nº E18-54 y E18-55, en 1955.
Servicio: trenes expresos de pasajeros de hasta 700 t. a 150 km/h., más tarde reducida a 140 km/h.
Características especiales: en 1960, las máquinas de DB operaron entre Wurzburg y Viena.
Colores distintivos: los originales de DR (verde con algo de gris). Desde 1959, las de DB se pintaron de azul. Las nº 118-01, 31, 28 y 049, azul marino y beige. Las locomotoras austríacas, una combinación de naranja.
Retirada: 1983-84 en DB. Las últimas máquinas austríacas, en julio de 1992. Algunas se conservaron en uso para excursiones de entusiastas del ferrocarril.
Un ejemplar preservado de la Serie, la máquina nº E18-03, guía en 1987 a una diésel-hidráulica Bo-Bo de la Serie V200 en su viaje de regreso de Regensburg a Nuremberg. 
Información complementaria
  • A partir de la E18-44 se añadió un "0" al nº de serie (E18-045, etc.). Después de la introducción de la clasificación informatizada a principios de los 70, la E18 se convirtió en la Serie 118.
  • La sujeción de los motores de tracción de la Serie E18 era independiente de los ejes. Gracias a la transmisión elástica, la suspensión de la máquina no estorbaba el engranaje del piñón del motor con la rueda dentada del eje.
Versión austríaca
En 1939, una locomotora similar a las de la Serie E18 fue encargada por los ferrocarriles austríacos a los talleres de Florisdorf, con equipamiento eléctrico procedente de un consorcio de filiales austríacas de AEG y Siemens Schuckert. Los pedidos fueron realizados antes de la política anexionista alemana respecto a Austria; cuando se entregaron las máquinas en 1940, pasaron a prestar servicio bajo la dirección de la Reichsbahn en Linz. Recibieron las nº E18-201 a E18-208 y sólo diferían ligeramente de las fabricadas en Alemania, pero fueron preparadas para una velocidad menor (130 km/h). La última de ellas fue retirada en julio de 1992. En 1955, los talleres Krupp construyeron otras dos locomotoras para DB a partir de piezas sueltas.

En esta foto tomada en 1969, la E18 nº118-049 pasa delante del depósito de locomotoras a su llegada a Aschaffenburg, encabezando un tren suplementario que cubre el trayecto Munich-Frankfurt. La Serie E18 entró en servicio en 1935 con la misión de arrastrar pesados expresos en líneas con rampas pronunciadas, algo imposible para sus predecesoras, las series E17 y E04.
Datos Técnicos  - Serie E18
Nº de DB: E18-01 a E18-55.
Nº de máquinas construidas: 55. Más ocho construidas en Austria.
Disposición de ruedas: 1-Do-1.
Velocidad máxima: 150 km/h.
Longitud entre topes: 16,92 m.
Potencia unihoraria a 117 km/h: 3.040 kW (4.077 CV).
Potencia continua a 122 km/h: 2.840 kW (3.808 CV).
Máximo esfuerzo de tracción: 155.000 kg.
Peso en orden de marcha: 1131 t. Adherencia: 77 t.
Diámetro de las ruedas motrices: 1,60 m.

Comparada con su predecesora E17, la estructura de la Serie E18 se alargó y los extremos se curvaron siguiendo los principios de la aerodinámica para disminuir la resistencia del viento, sentando unas bases de diseño que se emplearían en otras locomotoras alemanas. Entre ellas, estaba la eliminación de las aristas en los extremos y los pequeños salientes del frente de las cabinas, empleados en modelos anteriores para alojar equipamiento auxiliar.
En el momento de su entrada en servicio, las locomotoras eléctricas de la Serie E18 eran las más potentes del mundo, razón por la cual una de ellas recibió un premio en la Exposición Universal de París de 1937. La Serie sobrevivió a la época de la clasificación informatizada, pasando en sus últimos años a convertirse en la Serie 118, como muestra la máquina de la fotografía.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid - España