Serie Niágara 4-8-4 (Vapor)

New York Central Railroad

Las Niágara eran lo último en locomotoras de vapor americanas para el servicio expreso de viajeros y estaban diseñadas para mover trenes expresos de mil toneladas a 160 km/h. Pero el comienzo de la era diésel hizo que estas potentes máquinas no tuvieran más que diez años de vida.

Las Niágaras 4-8-4 tenían una línea inusualmente suave para ser locomotoras americanas, y llevaban pocas tuberías exteriores. La caldera no tenía colector de vapor en su extremo superior y la chimenea tenía 17,7 cm. de largo. Los ténder ciempiés 4-10-0 tenían un saliente en la parte posterior de 3,3 m. para adecuarse al diámetro de 30 metros de la plataforma giratoria, y una capacidad de carbón de 41 toneladas, que se consumía a razón de 4 toneladas/hora.

Serie Niágara 4-8-4 de NYC
Ingeniero: P.W.Kiefer / American Locomotive Company	Fabricante: American Locomotive Company, Schenectady, Nueva York.1945-46
Servicios: Servicio expreso de viajeros y servicio rápido de mercancías.	Distintivo: Totalmente negro con letras blancas.
Presión de la caldera: 19,99 atmósferas Mejor marca: El prototipo N° 600, con una presión de 19,72 atmósferas en las pruebas, desarrolló 6.997 HP a 136 km/h.	Retirada de servicio: 1955-56

El 23 de junio de 1950, la Niágara N° 6025, la última máquina construida, parte de la estación de la calle La Salle, Chicago, con el expreso New England States con destino a Nueva York. Antes de la llegada de la aviación comercial, entre estas dos ciudades había 12 trenes diarios. Estos trenes, compuestos a menudo de 15 coches, recorrían los 1.484 km. en menos de 16 horas.

Sub serie 6001-25 S1b
Dos cilindros: 64,7 cm. de diámetro, 81,2 cm. de carrera del pistón.	Ruedas acopladas: 1,9 m. de diámetro.
Diámetro de la caldera: 2,5 m. máximo.	Presión de la caldera: 18,7 atmósferas.
Esfuerzo de tracción: 27.787 Kg.	Capacidad de carbón: 41 toneladas.
Capacidad de agua: 68.100 litros.	Longitud entre topes: 34,6 m.
Peso en orden de marcha: Máquina: 214 toneladas - Ténder: 190,7 toneladas.

En mayo de 1955, la N° 6016 permanece en el depósito de Englewood, Chicago, poco antes de su retirada de servicio. Aunque sólo estuvieron 10 años de servicio, las Niágaras arrastraron más toneladas y recorrieron más kilómetros que las máquinas que permanecieron más tiempo de servicio.

Se fabricaron 27 Niágaras S1 4-8-4, prototipo incluido. Otra de ellas fue dotada de un mecanismo de distribución de vástago, lo cual dio lugar a tres subseries: 6000 S1a | 6001-25 S1b | 5500 S2a

Los secretos del éxito

Una de las claves del éxito de potencia de las Niágaras estaba en el excelente circuito de flujo del vapor. Éste surgió de las discusiones entre Paul Lipetz, el ingeniero jefe de ALCo y el notable ingeniero francés André Chapelon. Lipetz era un polaco al que Lenin había enviado a EE.UU como representante técnico de la antigua URSS, para aprender de la tecnología ferroviaria norteamericana. A la muerte de Lenin, Stalin pidió a Lipetz que volviera a Rusia; éste se negó y se unió a la ALCo.

La última palabra

A finales de los años 40, las provisiones de carbón para los ferrocarriles del este de los EE.UU. se vieron repetidamente en peligro a consecuencia de las actividades del sindicato de mineros y de su líder, John L. Lewis. El vicepresidente de NYC instó a que cesara inmediatamente toda la investigación de la tracción vapor. A partir de entonces, los ferrocarriles norteamericanos se fueron convirtiendo gradualmente en diésel, siendo seguidos muy pronto por el resto del mundo.

La gran potencia de la locomotora Niágara la demuestra la N° 6019, arrastrando el expreso Advance Commodore Vanderbilt. Estas locomotoras de 405 toneladas arrastraron trenes expresos de 900 toneladas a más de160 km/h, kilómetro tras kilómetro, durante diez años.

La Niágara S1 4-8-4 fue el último diseño de locomotora exprés de vapor para servicio de viajeros en EE.UU. Estas impresionantes máquinas podían alcanzar los 160 km/h en 16 minutos, con 912 toneladas, desde la parada total, manteniendo después una velocidad de 162 km/h en un trayecto nivelado. La superficie de la parrilla, de 9.38 metros cuadrados, era del tamaño de una habitación pequeña.

Dónde verlas

No queda ninguna Niágara, aunque se intentó conservar una Hudson J3. En 1956, dos miembros de la Smithsonian Institution se dirigieron al presidente de NYC, S.J. Pearlman, con la intención de comprar una Niágara. Pearlman opinaba que la tracción a vapor era una tecnología antigua, de modo que cuando las locomotoras quedaban fuera de servicio mandaba que las desguazaran.

Una máquina especial

Una Niágara única, la N° 5500, fue presentada en junio de 1946, equipada con un mecanismo Franklin de distribución de vástago y un alimentador mecánico de doble tornillo. Aunque había sido fabricada con un hogar a base de piezas soldadas, como las otras componentes de la Serie, pronto surgió la necesidad de cambiar su armazón. La locomotora tuvo algunos problemas iniciales en el servicio. No era una locomotora estándar y las válvulas de vástago habían quedado anticuadas. Fue retirada en 1951, tras sólo cinco años de servicio y desguazada para utilizarla como piezas de repuesto.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1998 - Madrid – España