En este blog se mostrarán, sin respetar cronológicamente su fecha de fabricación, todo tipo de locomotoras: vapor, diésel y eléctricas con algunas de sus características (datos clave y técnicos, informe complementario, dónde verlas) como así también -algunas- cuando dejaron de prestar servicios. Sitio sin fines de lucro.

Fichero Técnico (II)

Estaciones de Pruebas

A principios del siglo XX, las pruebas científicas de las locomotoras de vapor inglesas, en un intento de mejorar su diseño, se basaban básicamente en las mediciones realizadas en un coche dinamométrico acoplado detrás de la locomotora. Mientras la locomotora arrastraba el tren, se relacionaba la potencia con el recorrido en un gráfico que se dibujaba en una cinta de papel.
Pero al probar las locomotoras en las vías (prueba en línea) aparecían los inconvenientes de tiempo variable, diferentes pendientes y demoras a consecuencias de las señales. Para conseguir resultados sobre los que poder basar conclusiones y teorías nuevas, lo mejor era realizar las pruebas en la vía y complementarlas con estudios en instalaciones fijas para pruebas. En ellas, las locomotoras pueden circular continuamente a una velocidad y potencia fijas.
Las instalaciones de Rugby y Swindon
Las primeras plantas de pruebas se construyeron en Rusia y en América, pero en 1905 Great Western Railway (GWR) abrió su propia planta en Swindon. Ésta fue la única instalación de pruebas británica hasta que London & North Eastern Railway (LNER) y London Midland & Scottish Railway (LMS) acordaron construir una en Rugby. Sin embargo, a consecuencia de la guerra, la planta no se terminó hasta 1948. Su primer trabajo fue el de investigar el efecto que la variación en el funcionamiento de las válvulas causaba en el ahorro de combustible y la potencia de las locomotoras y, de este modo, aportar datos para el diseño de las locomotoras de las Series estándar BR.
La planta de Swindon, aunque fue renovada en 1936, carecía de los medios para medir y trazar en un gráfico la potencia en la barra de tracción. En vez de ello, se utilizaba la potencia indicada del cilindro; pero eso limitaba sus aplicaciones, de modo que los ingenieros de GWR solían utilizarla sobre todo para el rodaje de las locomotoras reparadas. Cuando Nigel Gresley de LNER quiso probar su máquina Cock o'the North, una 2-8-2 de la Serie P2, no la mandó a Swindon, sino a Vitry, Francia.
En Inglaterra, había dos estaciones de pruebas: GWR tenía una en Swindon y la otra, construida conjuntamente por LMS y LNER, estaba en Rugby. Las locomotoras sometidas a pruebas circulaban sobre unos rodillos, siendo su marcha controlada por un dinamómetro, el cual estaba sujeto a su barra de tracción. Otros instrumentos registraban las temperaturas, las presiones y el vacío de la máquina. Se contaba la cantidad de agua introducida en la caldera, y el carbón del hogar se extraía de una tolva de autopesado anotándose el consumo. Un químico analizaba el carbón y los gases de escape. En los años 50, la estación de pruebas de Rugby alojó a la máquina Garth N 0 62.764, una 4-4-0 de la Serie D49/2 Hunt, del antiguo LNER.
La maquinaria de la planta
En los centros de pruebas, la locomotora sometida a examen se acoplaba a la barra de tracción del centro. Entonces, se bajaba la plataforma de soporte y las ruedas se colocaban sobre unos rodillos que habían sido cuidadosamente colocados en la posición apropiada.
Los rodillos bajo las ruedas de tracción eran acoplados a unos frenos de absorción de potencia. La resistencia de los frenos podía ajustarse para poner la resistencia adecuada, de modo que se pudiera absorber la potencia generada por las ruedas a cualquier velocidad. Con la locomotora intentando vencer esta resistencia, la tendencia natural a moverse hacia delante se neutralizaba por medio de una barra de tracción acoplada detrás de la máquina.
Métodos científicos
En Rugby, la barra de tracción se sujetaba a un dinamómetro hidráulico, cuya presión de aceite era transmitida a una sofisticada mesa de registro de datos situada en la sala de control y aislada acústicamente, de modo que el esfuerzo de tracción de la llanta de la rueda quedaba grabado en una cinta de papel.
La velocidad de la llanta se transmitía eléctricamente a la mesa por medio de un rodillo, que era arrastrado por una de las ruedas de la máquina. El sistema de la mesa también calculaba y grababa la potencia desarrollada por la máquina. Además, se registraban temperaturas, presiones, grado de vacío y consumos de agua y carbón.
Al cabo de unos cuantos años, Rugby desarrolló el indicador eléctrico Farnboro con un diseño adecuado a las máquinas de vapor. Este indicador reunía varias ventajas más que el mecánico y elaboraba diagramas indicadores mucho más completos.
La planta de Rugby
La demora causada por la guerra significó que, cuando finalmente la planta de Rugby hubo superado algunos problemas iniciales y establecido unos procedimientos de pruebas totalmente fiables, el diseño de la mayoría de las Series estándar de BR ya estaba muy adelantado. Con el anuncio del Plan de Modernización del Ferrocarril de 1954, pronto decayó la voluntad de realizar importantes modificaciones para mejorar las locomotoras de vapor. La planta fue cerrada para las pruebas en 1959.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)

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