En este blog se mostrarán, sin respetar cronológicamente su fecha de fabricación, todo tipo de locomotoras: vapor, diésel y eléctricas con algunas de sus características (datos clave y técnicos, informe complementario, dónde verlas) como así también -algunas- cuando dejaron de prestar servicios. Sitio sin fines de lucro.

Las Lima 2-8-4

Nickel Plate Road

Estas 2-8-4 fueron las últimas locomotoras de vapor de líneas principales construidas por un fabricante americano. Este tipo de máquinas se fue desarrollando progresivamente, y su versión de ruedas grandes figura sin duda entre las locomotoras de vapor modernas más eficaces.
La estandarización de las locomotoras, a excep­ción de la época de 1918-20 en que los ferro­carriles americanos estaban bajo el control directo del Gobierno, era prácticamente desconocida en la era del vapor. Sin embargo, entre 1934 y 1949, los tres principales fabricantes americanos de locomo­toras, ALCo, Baldwin y Lima, produjeron 299 máquinas 2-8-4, con ruedas acopladas de 1,52 metros y parrillas de 1,74 metros cuadrados, el mismo diseño para siete ferrocarriles distintos. El primero y el último de estos diseños fue para New York Chica­go & St. Louis Railroad (NYC&StL), conocido popularmente como Nickel Plate Road (NKP).
En comparación con sus gigantescas rivales de Schenectady, NY y Filadelfia, PA, la fábrica de locomotoras Lima, en Ohio, era relativamente pequeña. Sus 2-8-4, 4-8-4 y 2-10-4 tenían una disposición de ruedas totalmente nueva, y formaban parte de la idea general de los ferrocarriles americanos de hacer funcionar trenes potentes a altas velocidades, con gastos de mantenimiento mínimos.
El imperio del ferrocarril
NKP era uno de los ferrocarriles del este que perte­necía y estaba administrado por los hermanos Sweringen, que lo adquirieron en 1916. Hacia los años 20, el ferrocarril tuvo que enfrentarse a la dura competencia de los gigantescos sistemas ferrovia­rios de Pennsylvania y Nueva York, los cuales tenían flotas enormes de 4-8-2 con ruedas motrices de 1,83 metros de diámetro. NKP solamente osten­taba las 2-8-0 y 2-8-2, típicas de esa época.
Las locomotoras estándar de la Administración de Ferrocarriles USA (USRA) eran 4-6-2 y 2-10-2, en las que sus furgones de cola de eje único sus­tentaban parrillas con tamaños que iban de los 6,22 a los 8,18 metros cuadrados. La idea general de los ferroca­rriles americanos era la de hacer funcionar trenes más resistentes más rápidamente, con gastos de mantenimiento mínimos.
A comienzos de los años 20, los ingenieros de la empresa Lima, bajo la dirección del formidable Will Woodard, trataron de aumentar la capacidad de la caldera a fin de mantener mayor potencia a velocidades más altas. El primer paso de Lima en esa dirección fue en 1922, con la fabricación de una 2-8-2 de caldera más grande para Michigan Central Railroad.
En febrero de 1925, ese diseño fue eclipsado por una descomunal 2-8-4, con una superficie de parrilla de nada menos que 9,29 metros cuadrados en un hogar enorme, el cual estaba apoyado en un gran carro posterior de cuatro ruedas. El corte máximo se limitó al 60% en marcha adelante, a fin de con­seguir una mayor expansión y un mayor aprove­chamiento del vapor en la subida de las rampas. Una máquina de refuerzo instalada en el último furgón de cola generaba potencia adicional.
Fabricada para ser exhibida, y catalogada como Lima A1, esta histórica locomotora realizó prue­bas exhaustivas en diversos ferrocarriles antes de ser comprada por Illinois Central Railroad (finalmente fue desguazada en 1954). Por vez primera en la historia del diseño de locomotoras, la capaci­dad teórica de la caldera excedía la demanda del cilindro en niveles estándar de funcionamiento, encaminándose a conseguir una mayor eficacia y, por consiguiente, un ahorro de combustible.
Una máquina de la Serie M1 Louisville & Nashville Railroad, llegó a los 4.500 HP en la barra de tracción, a 67,5 km/h, en comparación con los 3.130 HP del prototipo original de la A1 2-8-4 de Lima, conseguidos en 1925 en B 8i A. Las mejoras conseguidas al cabo de 25 años se debieron, en parte, al incremento de la evaporación en la caldera y a los hogares con cámara de combustión, con un 40% más de superficie de calor directo.
Datos Clave: NYC & StL Serie S3 2-8-4
NYC & StL: N° 770-779
Ingeniero: William Woodard.
Fabricación: Fábrica de locomotoras Lima, 1949. Lima, Ohio.
Servicio: Expreso de mercancías.
Colores distintivos: Negro con inscripciones de color amarillo.
Retirada del servicio: 1958; desguace entre 1961-63.
Mejor actuación: En Virginian Railroad, una 2-8-4 consiguió 139,9 km/h en un tramo cuesta abajo. Durante las pruebas con el coche dinamométrico, la M1 de L&N desarrolló una potencia máxima de 4.500 HP en la barra de tracción, a 67,5 km/h.
Información Complementaria
De octubre de 1934 a mayo de 1949, NKP fabricó 70 máquinas 2-8-4 de la Serie S, completando cuatro remesas.
Número de NKP
S           700-714
S1           715-729
S2          740-769
S3          770-779
La producción
A principios de 1926, Boston & Albany Railroad (B&A), cuyas líneas discurrían por las montañas de Berkshire, produjo las 25 primeras 2-8-4. Des­pués, a esa disposición de ruedas se la denominó Berkshire. Aunque estas máquinas perpetuaron los 2,2 metros de diámetro de las ruedas acopladas de la pionera A1, durante 1927-29 Erie Railroad aco­gió la entrega de nada menos que 105 máquinas 2-8-4 procedentes de los tres principales fabrican­tes, y en ellas el diámetro de las ruedas motrices aumentó a 2,7 metros.
Erie Railroad, al igual que NKP, era propiedad de los hermanos Sweringen quienes tuvieron la previsión de establecer un Comité Asesor Mecánico (AMC).
AMC había propuesto las características de diseño para la colosal 2-10-4 de C & O T1. Si bien, esencialmente, las T1 eran una versión más grande de las Erie 2-8-4, incorporaban dos mejo­ras muy importantes que luego se estandarizaron en las grandes locomotoras americanas futuras: una cámara de combustión (una prolongación al hogar) y un corte máximo al 80% (el limitado al 60% no había resultado satisfactorio).
Al igual que el resto del sistema ferroviario americano, NKP resultó herido de muerte por la Depresión. En 1932, la producción interna de los tres grandes fabricantes de locomotoras america­nos cayó en picado (en comparación con los 1.200 pedidos de tan sólo tres años antes). En julio de 1.934, en los albores de la recuperación económi­ca, NKP hizo un pedido a ALCo de 15 máquinas 2-8-4, que le fue entregado cuatro meses más tarde. A esas locomotoras se las designó como Serie S, y eran una versión más pequeña de las 2-10-4 de Chesapeake & Ohio (C&O), entre las cuales se podían intercambiar muchísimos componentes.
En el diseño original, se utilizaron, generalmente, cojinetes de rodillos y una carcasa cónica de forma aerodinámica en el extremo frontal. Pero, a fin de reducir los costes, estas innovaciones fueron elimi­nadas. Las máquinas Serie S 2-8-4, del número 700 al 714, desarrollaban su máxima potencia en la barra de tracción a 64,3 km/h, arrastrando normal­mente cargas de hasta 4.000 toneladas. Sin embar­go, con una 2-10-4 de C&O esta Serie disponía de suficiente esfuerzo de tracción en el arranque como para mover un tren de 10.000 toneladas en frío.
En 1958, la N° 766 S2 llega a Fort Wayne, Indiana, de camino a la zona de servicios de Calumet, en Chicago, Illinois. Las 2-8-4 no fueron relevantes hasta la entrada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial. El Departamento de Producción Bélica había prohibido que se crearan nuevos diseños de locomotoras, por lo que se siguieron fabricando los diseños ya existentes.
Más avances
En 1942, el ferrocarril Louisville & Nashville reci­bió 14 máquinas 2-8-4 del fabricante Baldwin. Estas máquinas de la Serie M1 eran el no va más en Super Potencia, siendo las primeras 2-8-4 en incorporar un armazón de asiento de acero fundido y cojinetes de rodillos. Aunque, en cuanto a tamaño, eran similares a las máquinas de NKP, la carrera del pistón se había reducido de 86,3 a 81,2 centímetros y la presión de la caldera se había incrementado de 16,66 a 18,16 atmósferas. Además, llevaban mecanismos de distri­bución Walschaerts, en vez de los Baker.
Durante 1942-43, NKP recibió del fabricante Lima 20 máquinas más de la Serie S1 2-8-4, del Nº 715 al 729. Estas eran prácticamente iguales al dise­ño original de 1934, pero llevaban los armazones separados y cojinetes de antifricción. En los núme­ros del 740 al 769, se incorporaron algunas mejoras, como armazones de asiento de acero fundido y coji­netes de rodillos. A estas locomotoras se las desig­nó como Serie S2, siendo entregadas en 1944.
Nada más acabar la Segunda Guerra Mundial, las locomotoras diésel eléctricas empezaron a cau­sar un gran impacto en los ferrocarriles americanos. A finales de 1946, el ferrocarril NKP adquirió sus primeras diésel de línea principal, y en junio de 1948 se hizo una valoración detallada de los costes de operación relativos de una máquina de vapor 2-8-4 y de las Unidades Diésel Eléctricas equiva­lentes tomadas prestadas para el servicio rápido de mercancías. Los gastos respectivos de carbón y de petróleo por tonelada y kilómetros fueron idénti­cos, y las Unidades Diésel Eléctricas no mostraron ventajas materiales. La tracción a vapor se había desarrollado hasta lograr un alto nivel de aprove­chamiento de la locomotora, realizando cada una de las 70 máquinas 2-8-4 de NKP un promedio regular de entre los 11.263 y los 12.872 kilómetros por mes en los servicios de mercancías.
En julio de 1948, NKP hizo un pedido a Lima de otras 10 2-8-4 más, que resultó ser su último encargo de locomotoras de vapor, aunque la compañía aún estaba promocionando la tracción a vapor con un potente diseño 4-8-6. Basada en la primera Serie S2 y numerada del 770 al 779, esta remesa se completó entre abril y mayo de 1949 y fue clasificada como Serie S3.
La última locomotora fabricada se entregó el viernes 13 de mayo, y fue directamente a la feria de Chicago Railroad para ser expuesta allí antes de entrar a prestar servicios regulares.
La presentación en 1925 de las 2-8-4, construidas por Lima, inició una nueva tendencia en la fabricación de locomotoras conocida como Super Potencia Lima. En enero de 1952, la locomotora S2 N° 748 arrastra un tren de carga dirección oeste en Dunkirk, Nueva York. El último servicio de una 2-8-4 de NKP lo llevó a cabo la N° 746 S2, el 2 de julio de 1958. Sin embargo, se conservan cinco máquinas S2.
Datos Técnicos: Lima 2-8-4
Dos cilindros: 63,5 x 86,3 centímetros.
Ruedas acopladas: 1,72 metros.
Área de la parrilla: 8,39 m2
Presión de la caldera: 16,66 atmósferas.
Esfuerzo de tracción: 29.075 kilos.
Capacidad de carbón: 19,5 toneladas.
Capacidad de agua: 83.646 litros.
Longitud entre topes: 30,70 metros.
Peso en orden de marcha: Máquina: 198,3 toneladas. Ténder: 161, 6 toneladas.
La Serie S2 se construyó en la fábrica Lima desde 1944, habiéndose perfeccionado a partir de las dos primeras Series. Contaba con una estructura de acero de una sola pieza y cojinetes de rodillos, y fue el prototipo para las últimas 10 máquinas, designadas como Serie S. En 1956, la N° 757 de la Serie S2 en un servicio regular en la zona de servicios de Calumet, Chicago, Illinois.
La total dieselización
En 1956, el presidente de NKP anunció el pro­pósito del ferrocarril de conseguir, para 1962, la total dieselización, pero finalmente se hizo en los dos años siguientes. En 1958, una gran recesión en la industria americana hizo que hubiera un gran excedente de máquinas diesel- eléctricas recién entregadas a otros ferrocarriles y, al igual que Norfolk & Western Railroad, NKP sacó provecho de la situación alquilando algunas de esas máquinas y eliminando así la tracción a vapor.
Las primeras 2-8-4 fueron retiradas del servicio en 1955, pero muchas de ellas estuvieron aún totalmente en activo hasta finales de 1957, reali­zando los servicios rápidos de mercancías entre Chicago y Buffalo, con velocidades máximas de 112 km/h; algunas de ellas estaban en el proceso de instalación de equipos de señalización por radio.
Sin embargo, la obtención de piezas de repues­to empezó a ser una gran problema, a pesar de que se liquidaban locomotoras retiradas prematuramen­te en otros ferrocarriles. Aunque se obtuvieron tres 2-8-4 de NKP de los talleres de Conneaut, tras una revisión general en mayo de 1958 fueron muy poco utilizadas, pues las nuevas entregas diesel-eléctri­cas tuvieron como resultado que el último recorri­do rentable fuese el de la Nº 746, de la Serie S2 de NKP, el 2 de julio de ese mismo año.
Unas cuantas máquinas de vapor se mantuvieron durante tres semanas, y un buen número de ellas se quedó en activo durante dos años más para cubrir cualquier aumento de tráfico imprevisto. La mayo­ría fue desguazada a principios de los años 60.
Cuando terminó en América la tracción a vapor, algunas locomotoras fueron expuestas en parques y zonas públicas. La S2 N° 765 fue rescatada por la Sociedad Histórica del Ferrocarril Fort Wayne del parque donde estaba expuesta, quedando lista para poder prestar servicio en 1979. Al año siguiente, vemos a la 2-8-4 en Peoria Este dispuesta para realizar una excursión.
La última salida
ALCo y Lima fueron 2-8-4. Aleo había finalizado su última locomotora de vapor en junio de 1948, dejando que fuera Baldwin quien hiciera la última entrega comercial de locomotoras de vapor (una compound Mallet 2-6-6-2) a un importante ferrocarril americano en septiembre de 1949. A pesar de la clara tendencia a la tracción diesel, nadie hubiera podido aventurar que en 1959, sólo diez años más tarde, las últimas y más modernas locomotoras de vapor producidas por esos fabricantes, la N° 9.830 de Lima; la N° 7.581 de ALCo y la N° 7.428 de Baldwin, estarían esperando el relevo.
NKP
El itinerario principal del Nickel Plate Road era de 841,5 kilómetros desde Buffalo, Nueva York, a Chicago, vía Fort Wayne, con ramales principales a St, Louis, Peoría, Michigan y Toledo. El tramo de Cleveland transcurría a lo largo de la orilla sur del lago Erie. Los americanos hablaban de NKP como de un transporte-puente, pues su desarrollo dependía del transporte de mercancías de un ferrocarril a otro, principalmente cruzando los estados de Ohio e Indiana. Por consiguiente, la puntualidad era algo esencial.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)

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