A partir de
la década de 1840, se convirtió en práctica habitual echar arena desde la
locomotora a la cabeza del carril para mejorar la adherencia e impedir que las
ruedas patinaran. En el transcurso de los años, se han desarrollado distintos
métodos para garantizar que la arena llegue siempre al punto donde pisan las
ruedas motrices, sean cuales sean las condiciones meteorológicas.
En la mayoría
de estos métodos, era necesario que la arena estuviese seca, que no contuviera
grava y que tuviese un bajo contenido en arcilla para que llegara a las vías y
efectuara bien su cometido.
En el siglo
XIX, se empleaban sistemas poco perfeccionados. En algunos casos, los areneros
iban montados en la cabina; el fogonero se encargaba de palear y verter la
arena a mano por un conducto con boca en forma de embudo, que desembocaba en el
carril. Los resultados no eran muy satisfactorios, ya que no podía echarla en
ambos carriles a la vez; como sólo agarraban las ruedas de un lado, los ejes se
veían sometidos a peligrosas tensiones de torsión.
Lo más
habitual era que los areneros estuvieran situados delante de las ruedas, a
nivel de la plataforma. Una válvula de disco situada en la parte inferior del
arenero, accionada desde la cabina, hacía salir la arena por el conducto de
modo que incidiera directamente en el carril. El mecanismo era sencillo, pero
como las válvulas podían atascarse en ese medio arenoso, era necesario efectuar
la descarga a cierta distancia por delante de la rueda; un viento fuerte podía
llevársela de la cabeza del carril antes de que la rueda pisara ese punto, de
modo que podía resultar ineficaz en los momentos en que más se necesitaba la
adherencia, como, por ejemplo, al poner en marcha la locomotora.
El ferrocarril
británico Midland Railway se dio cuenta de estas limitaciones y adoptó en 1886
un sistema, ideado por el director de los talleres de Derby, mediante el cual
la arena era arrojada bajo las ruedas por un chorro de aire comprimido
procedente de la bomba del freno de aire Westinghouse. Cuando Westinghouse puso
reparos, se remodeló el sistema para que funcionara por vapor; a partir de
entonces fue ampliamente adoptado. Sin embargo, muchas compañías ferroviarias
que empleaban frenos de aire, sobre todo en Estados Unidos, siguieron
realizando el arenado por aire comprimido hasta el fin de la era del vapor.
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El éxito del
arenado dependía de que la arena contenida en el depósito y el sifón
permanecieran secos. Los depósitos instalados sobre, o bajo, los costados de la
plataforma eran vulnerables a la lluvia y la condensación, de modo que,
previamente, había que limpiar de arena húmeda del mecanismo para que
funcionara. En algunos ferrocarriles, los depósitos iban instalados encima de
la caldera, para que el calor secara la arena y para mantenerla alejada de la
maquinaria.
A principios
de los años 50, cuando se diseñaron las locomotoras Standard de British Rail
(BR), se las equipó con una variante del sistema de arenado por vapor que
recibió el nombre de su inventor, Downs. No llevaba sifones para la arena, ya
que el eyector la succiona directamente del depósito a través de un conducto
espiral provisto de ranuras. Para mantenerla seca, alrededor había una tubería
de vapor. El sistema Downs no tuvo demasiado éxito.
Otro sistema
era el de Lambert, por el que una serie de lanzas de agua dispuestas en el
depósito de arena la expulsaban por una apertura con trampilla para que cayera
directamente sobre el carril.
Tecnología
moderna
En los años
80, durante una racha de frío particularmente Intensa en el Reino Unido, muchos
de los trenes de BR experimentaron problemas de adherencia sobre los helados
carriles. Como plan de emergencia se dispuso que los maquinistas llevaran
pequeños sacos de arena en la cabina para que, en caso de deslizamiento,
detuvieran el tren y la palearan sobre las vías.
Cuando un
maquinista de una Unidad Eléctrica regresaba exasperado a su puesto después de
realizar la operación, se le oyó rezongar: "¡En los días del vapor no
hubiera tenido que moverme de mi asiento para hacer esto!". ¡Bravo por la
tecnología moderna!
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)
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