Serie 47 (Diésel)

British Rail

Las locomotoras de la Serie 47 constituyeron uno de los principales incentivos del plan de modernización de BR. Se construyeron más de 500, y aún se las puede ver efectuando servicios diversos, desde los trenes de carbón hasta los expresos Intercity. Su acertado diseño nos permite asegurar que algunas de ellas continuarán funcionando en el próximo siglo.

Una locomotora de la Serie 47 con los colores de la NetWork SouthEast cruza la estación de Cambóme, en Cornualles, con un expreso Penzance-Paddington (451km). Las máquinas se equiparon con depósitos de combustible más grandes, prolongando los recorridos de la Serie a 1.600 Km.

Datos Clave
Numeración de BR: D1500-D1999 y D1100-D1111. Renumeradas entre 47001 y 47976; 512 locomotoras.	Ingeniería: Brush
Fabricante: Brush, Loughborough y BR en los talleres de Crewe 1962-1967.	Servicio: Tráfico mixto general, principalmente en el sistema BR.
Colores distintivos: Colores según sector.	Mejor marca: 1979, Glasgow Queen St. a Edimburgo Haymarket, 73,6 kilómetros en 37 minutos.
Características especiales: Lote homogéneo individual equipado con extras tales como controles de marcha reversible.

A principios de los años 60, la Serie 47 cumplió el requerimiento de la BR de cubrir una gama más amplia de servicios con velocidades superiores a las de tracción vapor. Los tipos de locomotoras diésel anteriores se consideraban demasiado pesadas y sin la potencia suficiente. Sin embargo, a finales de los 60, se redujo la potencia del motor original Sulzer de 2750 HP a 2580 HP, a fin de hacer la Serie más fiable.

Aunque hay varias subseries, la mayoría de las modificaciones de la Serie 47 son internas, pues el diseño externo de la locomotora ha continuado siendo el mismo durante los 30 años de servicio. Las modificaciones comprenden la operación de invertir la marcha y el incremento de la velocidad máxima a 160 km/h.

Información Complementaria
Tras la implantación del sistema TOPS (sistema de datos por ordenador) en 1973-74, se crearon tres subseries:
Serie 47/0 (47001-47299) sólo con calefacción a vapor.	Serie 47/3 (47301-47381) sin instalación de calefacción.
Serie 47/4 (47401-47528) con calefacción eléctrica.	* * * * * * * *
Las demandas de los sectores de negocios han llevado a realizar más modificaciones, dando como resultado la formación de otras subclases. Numeración de las Series:
47004-47299	47301-47381
47401-47677	47701-47717
47801-47853	47971-47976

Una locomotora de la Serie 47 con distintivo azul Rail cruza el viaducto de Gawksholme, en Todmorden, Lancashire, con un tren de cisternas de aceite. La máquina está adaptada para arrastrar trenes de mercancías, y muchos miembros de la Serie están pensados específicamente para ese trabajo, no disponiendo el tren de calefacción.

Datos Técnicos
Longitud total: 19 metros.	Distancia entre los centros del bogie: 11,1 metros.
Distancia entre los ejes del bogie: 4,3 metros.	Velocidad máxima de servicio: 120 km/h.;152 km/h.;160 km/h.
Motor diésel: 12LDA28C Sulzer de 12 cilindros, ahora 2.580 HP a 800 r.p.m.	Peso en orden de marcha: 109-114 toneladas.
Esfuerzo continuo de tracción: 1.350 kg. a 43,2 km/h.	Capacidad del depósito de combustible: 3.859- 5.879 litros.
Transmisión: Generador Brush alimentando seis motores tractores Brush TM64-68 suspendidos por el morro.

En 1965, tres años después de la presentación de la Serie, una de las primeras locomotoras de la Serie 47, -entonces conocida como Tipo Brush-, la N° D1840, se aproxima al puente de Acton, en la línea principal de la Costa Oeste. Los servicios expresos de pasajeros eran bastante más rápidos, gracias a la capacidad de las locomotoras diésel de mantener una potencia continua mayor que la de las máquinas de vapor equivalentes.

La Cambridge Traction & Rolling Stock Department, N° 47462, con el distintivo característico de vehículo de transporte, pasa como un rayo por la cumbre de Ais Gilí, el 1º de junio de 1991. Aunque cedidas para otros usos, algunas de las máquinas de la Serie 47 fueron modificadas para sectores específicos de negocios; el sector de transporte de las máquinas de la Serie 47 forma parte de la flota de los Rail Express Systems.

La 47 D1755 en Tyseley (Birmingham- GB) - Foto Claudio Espinosa (Olton - BHX - GB).

Otra 47 D1645 que pudo verse por Tyseley (Birmingham - GB) - Foto Claudio Espinosa (Olton - BHX - GB).

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid - España, salvo mención expresa.

M1 2-Do-2-Do-2 (Vapor Turboeléctrica)

Chesapeake & Ohio Railroad

Las máquinas de vapor turboeléctricas de Chesapeake & Ohio Railroad fueron las locomotoras de viajeros más largas, grandes y costosas jamás fabricadas. Pero un brusco descenso en el servicio las situó entre las locomotoras de más corta vida.

En un intento de promocionar el futuro servicio de lujo de alta velocidad Chessie, el ferrocarril C & O presentó los nuevos coches en unas exposiciones ferroviarias situadas a lo largo de su itinerario. Sus colores distintivos eran muy emblemáticos: fueron ideados por el famoso Raymond Loewy y eran bastante diferentes a los de las locomotoras convencionales. La locomotora arrastraba un ténder para el agua a juego, y la caja del conjunto era de color anaranjado.

Datos Clave  - Vapor Turbo Eléctrica Serie M1 de C & O
Locomotoras construidas: 3 - 500, 501 y 502	Servicios: Servicio diurno de alta velocidad entre Washington DC y Cincinnati (propues-to).
Fabricante: Fábrica de Locomotoras Bal-dwin, Filadelfia. 1947-48	Colores distintivos: anaranjado, aluminio, gris, ribete de acero inoxidable, piloto azul.
Mejor actuación: Tren de 670 toneladas a un promedio de 88,5 km/h durante 616 kiló-metros, incluidos 16 km de subida con una pendiente de 11,36 milésimas por metro.

 

La estructura principal de las M1 iba colocada encima de dos subestructuras portantes. La Unidad delantera tenía un bogie y cuatro ejes motores rígidamente montados, mientras que la Unidad trasera tenía bogies de dos ejes en cada extremo con cuatro ejes motores montados entre ellos. La transmisión eléctrica, con un eje tractor único, le daba la notación 2-Do-2-Do-2 a las M1.

Las M1 utilizaban una caldera normal de tubos de locomotora. El vapor fluía para impulsar una turbina, instalada en la parte posterior de la caja de humos y separada de ella por medio de un mamparo divisor, a través de una carcasa de vapor con siete válvulas. Cada válvula estaba conectada a un grupo de inyectores, que introducían el vapor en una zona de la etapa de control de la turbina.

Donde verlas

No se ha conservado ninguna de las tres locomotoras turboeléctricas.

Lujo

A fin de poner en marcha el servicio de alta velocidad, Chessie, el Ferrocarril C & O hizo un pedido de 46 coches de viajeros que fueron entregados en 1948 por Budd Corporation. Eran los coches más lujosos del momento. Con el propósito de abastecerse de carbón en ruta con los mínimos inconvenientes de polvo y suciedad, se levantaron unas plantas de carbón diseñadas especialmente, por encima de la línea férrea en Hinton y Clifton Forge.

Se fabricaron tres Unidades M1, costando la dos últimas 547.451 libras cada una, casi el doble que una 4-8-4 convencional de una potencia equivalente a 6.000 HP. En 1948, la primera turboeléctrica hizo recorridos de prueba a una velocidad media de 88,5 km/h, con trenes de 670 toneladas entre Clifton Forge, al oeste de Virginia, y Cincinnati, Ohio (616 km), incluidos los 128 kilómetros de fuerte subida del tramo montañoso de Allegheny.

Datos Técnicos - Vapor Turbo Eléctrica Serie M1 de C & O
Serie M1, turbina de vapor de 6.000 HP que movía dos grupos de generadores de 2.000 kW.
Ruedas tractoras: 1,01 metros	Área de la parrilla: 10,40 m2
Diámetro de la caldera: 2,59 metros	Presión de la caldera: 21,08 atmósferas
Capacidad de carbón: 29,4 toneladas ameri-canas.	Capacidad de agua: 94.640 litros.
Distancia entre topes: 46,94 metros.	Peso en orden de marcha: Motor 382,7 tone-ladas. Ténder 166 toneladas.

Las M1 no eran unas locomotoras experimentales, sino una combinación de experimentadas calderas y tecnología eléctrica motora, con un sistema integrado de transmisión a partir de la potencia de la caldera y la turbina. La caldera, con el hogar en la parte delantera, estaba situada detrás de la cabina de conducción, frente a la cual se encontraba la carbonera, que aquí vemos con las puertas abiertas.

¿Resurgimiento de la  turbina?

En los Estados Unidos, donde la electrificación de las líneas principales no está considerada económicamente viable para los largos recorridos, y donde existen grandes reservas de carbón a bajo precio se han hecho repetidos estudios y propuestas de locomotoras que funcionaran con carbón. Uno de esos estudios, que recibió la aprobación técnica de la Unidad Electromotriz de General Motors, fue el de una locomotora turbo eléctrica de vapor de 9.000 HP. La máquina contaba con la misma potencia y rendimiento que tres máquinas diésel eléctricas de 3.000 HP. Sin embargo, el proyecto se archivó debido a la falta de financiación o a una posible crisis energética.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid - España

Serie 1020 (Eléctrica)

Ferrocarriles Austríacos

Las máquinas de la Serie 1.020, más conocidas como Crocodile, se cuentan entre las locomotoras eléctricas más antiguas que continúan en servicio. Concebidas para que se ocuparan del tráfico de mercancías en tiempos de guerra, aún se las puede ver remolcando pesados convoyes en las regiones alpinas de Austria.

Las primeras Crocodile austríacas estaban concebidas para el tráfico de la recién inaugurada línea Arlberg, que tenía fuertes rampas y curvas muy cerradas. El primer tipo fue la Serie 1.089, basada en un modelo suizo que tuvo mucho éxito, con disposición de ruedas 1Co-Co1. Tenía una potencia unihoraria de 1.700 kW (2.280 CV) y alcanzaba una velocidad máxima de 70 km/h. Tres años después vieron la luz otras máquinas mejoradas, la Serie 110, en las que la potencia unihoraria aumentó a 1.910 kW (2.560 CV) y la velocidad máxima a 75 km/h.

Datos Clave - Ferrocarriles Federales Austríacos -  Serie 1.020
Fabricantes: AEG, Siemens/Krauss-Maffei, Hens-chel. También se construyeron locomotoras en Austria por Elin y Florisdorf	Fabricación: durante la Segunda Guerra Mundial, entraron en servicio 44 máquinas de la Serie 1.020, y otras tres las siguieron después de 1945.
Servicio: tráfico de mercancías pesado.	Colores distintivos: todas están pintadas ahora en el tono rojo de OBB.

Las locomotoras de la Serie 1.020 tenían excelentes prestaciones, aunque también presentaban algunos problemas menores. Se encontró que los motores no resistían bien largos periodos de funcionamiento a gran velocidad. Los arcos en el colector eran todavía más frecuentes que otros fallos, y se convirtió en costumbre retirar del servicio de pasajeros a las locomotoras al cabo de 40.000 km, revisarlas a fondo y relegarlas al transporte de mercancías.

La Serie E94 estaba formada por máquinas Crocodile con disposición de ruedas Co-Co y seis motores suspendidos por la nariz, lo que les proporcionaba una potencia unihoraria de 3.300 kW (4.425 CV) y un esfuerzo de tracción de 17.250 kg. El peso sin suspender de estos motores puede ocasionar una gran tensión rueda-carril. Por tanto, todas las ruedas de la locomotora eran elásticas; entre el núcleo de la rueda y la pestaña había separadores consistentes en un disco interior con almohadillas de caucho.

Información Complementaria

Estas locomotoras pertenecientes en otro tiempo a la Reichsbahn fueron construidas por Siemens y AEG. Otras tres se construyeron en Linz, Austria, y fueron clasificadas como n° 45-47 de la Serie 1.020; se modificaron algunos detalles del interruptor de control y del sistema de protección, y las tres fueron retiradas del servicio en 1984. Ninguna de las máquinas de esta Serie fue bautizada; fueron numeradas 1.020-01 a 1.020-47.

Las máquinas alemanas E44 fueron de las primeras locomotoras eléctricas con motores en los bogies, en lugar de en la caja de la locomotora. Acabaron con la teoría de que los bogies motores y los motores suspendidos por la nariz sólo podían emplearse en tranvías y ferrocarriles ligeros, principio que fue aplicado con éxito posteriormente en la Serie E94. Los primeros ejemplares producidos en serie entraron en servicio en 1932. 

Las 44 locomotoras de la Serie E94 de Deutsche Reichsbahn que permanecían en Austria al finalizar la Segunda Guerra Mundial pasaron a formar parte del material móvil de los Ferrocarriles Federales Austríacos y se reclasificaron como 1.020-01 a 1.020-44. En 1993, seguían en servicio 35 ejemplares de la Serie, ocupados en el tráfico pesado de mercancías en la línea principal que parte de Viena hacia la frontera suiza, vía Innsbruck, y el Túnel de Arlberg, y a la frontera italiana desde Innsbruck, pasando por el Puerto de Brenner, a una altitud de 1.370 m sobre el nivel del mar.

En un "cocodrilo" blanco

La Serie 1.020 de OBB está constituida por las locomotoras de la antigua Serie E94 de Deutsche Reichsbahn, construidas durante la Segunda Guerra Mundial para sustituir a otras máquinas más antiguas y menos potentes en las regiones alpinas de Austria. La Serie E94 evolucionó a partir de la E93, cuyos ejemplares figuran entre las primeras máquinas eléctricas con tres motores suspendidos por la nariz en cada bogie. Tras la aparición de la Serie E94, las máquinas E93 empezaron a conocerse como Little Crocodile. Ambas Series eran del tipo Co-Co.

Datos Técnicos - Ferrocarriles Federales Austríacos -  Serie 1.020
Construcción: 1940	Peso en orden de marcha: 118,5 t.
Disposición de ruedas: Co-Co (modelo Crocodile)	Potencia unihoraria: 3.300 kW a 68 km/h.
Diámetro de las ruedas: 1.250 mm.	Potencia continua: 3.000 kW a 71 km/h.
Velocidad máxima: 90 km/h.	Longitud entre topes: 18,6 m.
Máximo esfuerzo de tracción en el arranque: 37.000 kg.

La Serie E94 fue construida en Alemania para que remolcara el tráfico de mercancías pesado en tiempos de guerra. La mayoría de estas máquinas fue destinada, en principio, a las regiones alpinas de Austria, explotadas en aquel entonces por la Reichsbahn. Cinco años después, finalizada la guerra, los Ferrocarriles Federales Austríacos se hicieron cargo de las E94 que permanecían en el país, reclasificándolas como Serie 1.020.

Pionera de la electricidad

Austria fue uno de los países pioneros en cuanto a electrificación del ferrocarril; ya en 1883 hizo una presentación cerca de Viena, sólo un año después de que se inaugurase la línea berlinesa Werner von Siemens, pero con motor eléctrico reversible en lugar del engranaje de inversión de marcha de la locomotora Siemens original. A principios de siglo, había varios trazados de vía estrecha electrificados para trenes y tranvías; en 1912, se inauguró la primera línea de ancho estándar austríaca, que salía de Innsbruck hacia el norte, con destino a Scharnitz. Tras la Primera Guerra Mundial, las diversas redes ferroviarias del país se fusionaron para constituir los Ferrocarriles Federales Austríacos y, en 1920, se aprobó por ley la electrificación de toda la red con c.a. de 1,5 kV, en conformidad con el acuerdo de estandarización firmado por Austria, Alemania, Suiza, Suecia y Noruega. Las obras se iniciaron en la sección entre Innsbruck y la frontera suiza. Gracias a la estandarización, las locomotoras de diferentes países podían circular libremente por las diversas redes.

En los años sesenta, las máquinas de la Serie 1.020 fueron revisadas a fondo en los talleres centrales que los Ferrocarriles Austríacos tenían en Linz. Se aumentó la capacidad del freno reostático y se modernizaron los mandos del maquinista a tono con las prácticas en uso. Se mejoró también la visión de cabina, reemplazando las tres ventanillas delanteras originales por otras dos de mayor superficie.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid - España