En este blog se mostrarán, sin respetar cronológicamente su fecha de fabricación, todo tipo de locomotoras: vapor, diésel y eléctricas con algunas de sus características (datos clave y técnicos, informe complementario, dónde verlas) como así también -algunas- cuando dejaron de prestar servicios. Sitio sin fines de lucro.

Las Super Pacific de Nord (Vapor)

Nord Railway

Las Super Pacific fueron la última etapa de 40 años de desarrollo de la locomotora del Norte. Desde los años 1923-33, estas máquinas desarrollaron regularmente más potencia que ninguna otra locomotora expreso de vapor para viajeros.

A pesar de arrastrar pesadas cargas, los trenes-expreso de la línea principal del Ferrocarril Nord eran unos de los más rápidos y de programación más dura de todos los ferrocarriles europeos de finales de los años 30. Muchos de ellos eran arrastrados por las impresionantes y toscas Super Pacific de Nord, las compound de cuatro cilindros. En 1939, una de las máquinas de la tercera Serie, la N° 3.1255, muestra su potencia mientras espera su salida de la Gare du Nord de París.
Información Complementaria - Super Pacific de Nord
Ingenieros: R. Brévillé, A. Ahond, M. de Caso.
Colores distintivos: Nord: marrón chocolate; SNCF: gris medio.
Tipos de servicios: líneas principales de expresos de viajeros y mercancías rápidos.
Retirada del servicio: 1955-1962
Mejor marca: en 1929, la N° 3.1213 arrastrando 15 coches, 640 toneladas, consiguió una velocidad media de 100 km/h. en los 299 km. de París a Calais.
Fecha de fabricación: N° 3.1201-3.1240: 1923-24;  N° 3.1241-3.1250: 1929;  N° 3.1251-3.1251: 1930-31
Siguiendo el sistema de numeración del Ferrocarril Nord, las Super Pacific fueron numeradas del 3.1201 al 3.1290. A partir de la formación de SNCF en 1938, las locomotoras recibieron los números 231C1-231C90.

A partir de 1929, las Super Pacific fueron enganchadas a grandes bogies-ténder diseñados por Marc de Caso. Estos ténder, resistentes y ligeros, se convirtieron en los ténder estándar de SNCF, siendo acoplados a 700 locomotoras. Los ténder llevaban 35.004 litros de agua y permitían trayectos de 299 km sin parada alguna hasta Calais, y también hasta Bruselas, 310 km, y Lieja, 367 km.
Datos Técnicos - Super Pacific de Nord
Superficie de la parrilla: 3,50 m2
Diámetro de la caldera: 1,74 m. (interior)
Diámetro de las ruedas acopladas: 1,90 m.
Esfuerzo de tracción (compound): 14.787,36 kg.
Presión de la caldera: 16,73 atmósferas. (originalmente 15,78 atmósferas en las N° 3.1201-3.1240)
Esfuerzo de tracción (simple): 19.459,44 kg.
Velocidad máxima permitida: 120 km/h.
Capacidad de agua: 35.004,20 litros.
Capacidad de carbón: 9 toneladas.
Peso en orden de marcha: Máquina: 100 toneladas. Ténder: 75,8 toneladas.
Dos cilindros de alta presión: 43,94 cm x 66,04 cm de carrera. Dos cilindros de baja presión: 61,72 cm x 69,09 cm de carrera.

Las primeras Pacific del Ferrocarril Nord fueron las 20 compound de cuatro cilindros, Series 3.1151-3.1171, de 1912. En realidad, se trataba de unas grandes 4-6-0 con un carro posterior adicional de un eje para afrontar las fuertes limitaciones de carga por eje. Aquí vemos a la N° 3.1166 a toda velocidad con un expreso internacional.
En 1932, dos de las Super Pacific fabricadas en 1929 fueron transformadas de modo experimental en máquinas de expansión simple de dos cilindros, utilizando unos cilindros y sistemas de distribución de pistón movido por levas, similares a los de las locomotoras-ténder de Caso 2-8-2, de 1931. Sin embargo, esas locomotoras gastaban mucho más combustible que las compounds.
Una adquisición útil
Cuando se introdujeron las primeras Super Pacific, el Ferrocarril Nord no tenía ningún ténder con la capacidad necesaria para transportar.agua suficiente durante recorridos sin paradas, a toda potencia, con trenes pesados, no contando con canales para recoger agua durante la marcha.
Se encontró la solución acoplando las Super Pacific a ténders de las locomotoras prusianas 4-6-0 cedidas durante la guerra. Estos ténders cargaban 30.000 litros de agua, y permitían que los expresos realizaran recorridos sin paradas de París a Abbeville o a Arras, en la línea de Lille.
Dónde verlas
En la actualidad, tan sólo se conserva una Super Pacific, la N° 3.1278, que se mantiene en magníficas condiciones en el Museo Ferroviario de Mulhouse, Francia.
Revisión
En 1930, el diseño de las Super Pacific fue revisado por Marc de Caso, quien sugirió un mayor refuerzo del armazón y mejorar la disposición del mecanismo de distribución Walschaerts. Los distribuidores de los cilindros de baja presión fueron sustituidos por grandes correderas de émbolo. El chasis se elevó por encima de los cilindros exteriores de alta presión a fin de proporcionar un mejor acceso al interior.

Hacia 1928, una de las locomotoras de las primeras Series de la compound de cuatro cilindros Super Pacific de Nord, la N° 3.1213, circula lentamente junto al muelle mientras deja Boulogne Maritime con el tren 72, dirección París Nord. Las Super Pacific se introdujeron a mediados de los años 20, en respuesta al rápido crecimiento del tráfico internacional de viajeros en los trenes-barco de Calais y Boulogne a París, así como en el tráfico por tierra desde Bélgica, Alemania y Países Bajos.
Fuente El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado, SA 1997  Madrid (España)

Challenger 4-6-6-4 (Vapor)

Union Pacific

Las Big Boys de Union Pacific consiguieron fama más allá de las fronteras de los Estados Unidos, pero fueron las Challenger 105 las que se convirtieron en el pilar de la compañía ferroviaria. Una de ellas, la conservada N° 3.985, es en la actualidad la locomotora de vapor que más servicios ha prestado de todo el mundo.

La Serie de locomotoras Challenger 4-6-6-4 de UP es uno de los diseños de máquinas de vapor más potentes que se han fabricado nunca. En sus años de apogeo, estas máquinas iban en dirección oeste a través de Wyoming, y por las Montañas Azules de Oregón hacia la costa. En 1981, la única componente en activo de la Serie, la N° 3.985, permanece en Green River, Wyoming. En la actualidad, esta locomotora es la embajadora de buena voluntad del programa histórico de UP, y ha visitado los lugares más remotos del sistema ferroviario de UP, incluidas zonas no recorridas en la época del vapor.
Datos Clave - Challenger 4-6-6-4 Union Pacific
Ingeniería: Las primeras fueron el resultado del esfuerzo de Union Pacific y Alco, bajo la dirección de Arthur Fretters. Las máquinas posteriores fueron creadas bajo la dirección de Otto Jabelman.
Fabricante: Alco 1936, 1937, 1942, 1943, 1944.
Tipo de servicios: Línea principal de mercancías y de viajeros.
Colores distintivos: Negro con chapa de aluminio; algunas de las máquinas asignadas a servicios de viajeros fueron pintadas de negro, dos tonos de gris y franjas blancas o amarillas.
Mejor marca: Diseñadas para funcionar continuamente por debajo de la máxima potencia hasta 112,63 km/h.
Retirada del servicio: Fue desplazada por la tracción diésel entre 1956 y 1959.
Tonelaje certificado: 4.290 toneladas para circular a través de la mayor parte de Wyoming y Sherman Hill por la ruta de 1953, que tenía menor pendiente (8,19 milésimas por metro). Podía arrastrar 7.000 toneladas en el llano.

Las Challenger se fabricaron para sustituir a las 4-12-2 Serie 9.000 de chasis rígido. El tipo de máquina articulada 4-6-6-4 se contempló como una manera de mantener el gran peso de adherencia y esfuerzo de tracción de las locomotoras de la Serie 9.000, pero con unos chasis más flexibles para rodar con trenes de carga a alta velocidad. Era ésta una cuestión importante para UP, pues la mayor parte su tráfico consistía en mercancías perecederas, tales como frutas o verduras cultivadas en California.
La segunda remesa de Challenger, de los N° 3.950 al 3.969, se fabricó a consecuencia de la Segunda Guerra Mundial y por las crecientes exigencias de trabajo de UP. Las modificaciones realizadas en la caldera y en el hogar mejoraron mucho la combustión del carbón de Wyoming, procedente de las minas del ferrocarril.
Información Complementaria - Challenger 4-6-6-4 Union Pacific
Las Challenger se fabricaron por remesas.
En 1936: 3.900-3.914
En 1937: 3.915-3.939. Renumeradas del 3.800 al 3.839 en 1944
En 1942: 3.950-3.969
En 1943: 3.975-3.999 - 3.975-3.985 transformadas para quemar petróleo en 1952 y renumeradas del 3.708 al 3.717
En 1944: 3.930-3.949. Siete se transformaron para quemar petróleo y fueron renumeradas del 3.700 al 3.707
Algunas de las máquinas transformadas pasaron a quemar carbón otra vez y vueltas a renumerar como 3.900

Unas cuantas máquinas Challenger se transformaron para funcionar con petróleo, y 10 máquinas de la remesa de 1943 y ocho de la de 1944 también fueron transformadas y renumeradas del 3.700 al 3.717. Una de ellas, la N° 3.710, dotada posteriormente de deflectores de humo, arrastra su voluminosa carga, en agosto de 1955, cruzando una calle de la ciudad de Salt Lake. Inmediatamente después de su retirada del servicio de UP, en 1960, se utilizó esta locomotora como máquina- quitanieves en North Platte Yard, Nebraska, y posteriormente se conservó sobre un pedestal.
Datos Técnicos - Challenger  Serie 3.900 4-6-6-4 Union Pacific
2 cilindros de expansión simple: 5,08 cm. de diámetro x 81,28 cm. de carrera.
Ruedas acopladas: 1,74 m. de diámetro.
Diámetro máximo de la caldera: 2,39 m.
Superficie de la parrilla: 12,28 m2 
Presión de la caldera: 19,04 atmósferas.
Esfuerzo de tracción: 44.239,6 kg.
Capacidad de agua: 95.011 litros.
Capacidad de carbón: 25 toneladas.
Distancia entre topes: 37,13 m.
Peso en orden de marcha: Máquina: 279,9 toneladas - Ténder: 185,3 toneladas.

Las Challenger se dividen en dos categorías principales. A las del primer grupo, fabricado entre 1936-1937, se las conocía como pequeñas Challenger. A diferencia de la versión posterior, este grupo tenía una chimenea sencilla y el armazón y los cilindros iban separados. A finales de 1943, todas se transformaron para quemar petróleo y fueron renumeradas del 3.900 al 3.800 el 1° de abril de 1944. En agosto de 1955, la N° 3.826 realizando su trabajo en Grand Island Nebraska. A la derecha, puede verse una 4-12-2 de la Serie 9.000.
Duras Amazonas
En los primeros tiempos, las Challenger funcionaban de un modo bastante mediocre. Se encontró la solución, combinando el boggie delantero y el sistema de control lateral por muelle de Alco en el primer y segundo eje acoplado de cada grupo motor, con una bisagra articulada. El testero de la caldera se apoyaba en una base plana, lo cual mejoraba mucho la estabilidad de marcha de la unidad delantera.
Donde Verlas

De las 105 Challenger de UP, dos han sido conservadas:
3.710, parque público, North Platte, Nebraska
3.985, recinto privado, Cheyenne

En 1993, sólo quedaba en activo una Challenger, la N° 3.985. Su vuelta al servicio en 1981, gracias a la ayuda de un grupo de voluntarios de UP, se vio respaldada por el hecho de haber recibido una revisión exhaustiva muy poco antes de ser retirada del servicio. En 1990, la locomotora pasó a quemar petróleo, utilizando el depósito de combustible del ténder de otra Challenger conservada, la n° 3.710. En 1993, se encargaron unos deflectores de humo nuevos con la intención de reproducir, si así se deseaba, el aspecto de las Challenger.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado, SA. 1997  Madrid (España)

Las FEF 800 (Vapor)

Union Pacific Railroad

Las FEF fueron las primeras locomotoras 4-8-4 de viajeros en todo el mundo diseñadas para arrastrar trenes a una velocidad de más de 145 km/h. Estas máquinas de cuidadoso diseño tuvieron un gran éxito y fueron las últimas locomotoras de vapor que recibió la Union Pacific Railroad.

Las FEF constituían la columna vertebral de los trenes de viajeros de la Union Pacific. Tomaron las riendas con las primeras locomotoras 4-8-2 Tipo Mountain y se hicieron servicios con una sola máquina, que antes habían requerido la doble tracción. Las FEF eran rápidas y resistentes al mismo tiempo, cualidades que no estaban asociadas a la disposición de ruedas 4-8-4 antes de su presentación.
Datos Clave  - FEF 1-2-3 Series 800 4-8-4
Diseñador: Union Pacific, bajo la dirección de Otto Jabelmann, y ALCo.
Fecha de fabricación: 1937, 1939, 1944, Shenectady, Nueva York.
Servicios: Líneas principales de viajeros y mercancías.
Retirada de servicio: Fue desplazada por la tracción diésel entre 1957 y 1959.
Colores distintivos: En su fabricación y cuando fueron retiradas: color negro con inscripciones en blanco. Años intermedios: negro, dos tonos de gris y franjas e inscripciones, blancas o amarillas.
Mejor marca: 164,7 km/h en el tren de pruebas AAR; se registraron 4.100 HP en la barra de tracción a 107 km/h.

En octubre de 1958, la FEF-2 Nº 826, espera junto a las tolvas de carbón en Grand Island, Nebraska. En sus últimos años de servicio la Serie pasó a quemar gasóleo, ya que el abastecimiento de carbón se veía frecuentemente interrumpido por las huelgas de los mineros. Ésta fue una de las causas del repentino paso a la tracción diésel en América en los años 50. Las locomotoras 800 dejaron de prestar servicios cotidianos en 1958; unas semanas después de haberse hecho esta fotografía, la mayor parte de la Serie esperaba su turno para el desguace.

En sus primeros años, las 800 tuvieron unos cuantos problemas de adaptación. Se les instalaron varios recalentadores diferentes y también se probaron varios frentes para la caja de humos, hasta que UP se decidió por su propio diseño Labyrinth. En octubre de 1958, la n° 829 Serie FEF-2 muestra su impresionante testero frontal en el depósito de Grand Island, Nebraska, poco antes de su retirada del servicio.

La única superviviente
           La Nº 844
La gran mayoría de las locomotoras de vapor americanas no desguazadas fueron llevadas a museos o exhibidas en parques, principalmente en los años 50, y ahora algunas de ellas han sido sacadas de sus refugios y ahora algunas de ellas han sido sacadas de sus refugios y devueltas a la actividad. Sin embargo, en los años 1958 y 1959, cuando UP retiró a sus Big Boy, Challenger y 4-8-4, la n° 844 se mantuvo en servicio como máquina quita-nieves, pues derretía la nieve con unas tuberías por las que salía vapor, instaladas en la defensa. A finales de 1960, esta locomotora fue trasladada a Cheyenne, Wyoming, para realizar excursiones y servicios especiales de empresa. En 1994 la n° 844 celebró su 50 aniversario.
Entre 1937 y 1944 se fabricaron 45 locomotoras. Estas máquinas formaron tres subseries: 
1937: FEF-1 800-819 
1939: FEF-2 820-834 
1944: FEF-3 835-844
La denominación FEF  hace referencia a los dígitos 4-8-4 en inglés (Four, Eight, Four).


Datos Técnicos - Serie FEF 3
Cilindros: 63,5 centímetros de diámetro y 81,2 de carrera.
Ruedas acopladas: 2,03 metros de diámetro.
Diámetro de la caldera: 2,53 metros.
Superficie de la parrilla: 9,31 m2
Presión de la caldera: 20,40 atmósferas.
Esfuerzo de tracción: 28.939 kilos.
Capacidad de combustible: 22.713 litros.
Capacidad de agua: 88.961 litros.
Distancia entre los topes: 34,9 metros.
Peso en orden de marcha: Máquina: 220.603 kilos. Ténder: 191.215 kilos.

El 15 de mayo de 1989, la Nº  8444 circula a plena potencia a través de Hilgard, Oregón. Está pintada con el viejo distintivo Greyhound de finales de los años 40. En mayo de 1989, esta locomotora celebró su 50 aniversario en la estación terminal de Los Angeles Union, arrastrando un tren de entusiastas que partió de Cheyenne. Después, la máquina volvió a recibir su antiguo número, el 844, que se le había cambiado a fin de evitar confusiones con la numeración diésel.

Las FEF 800 se fabricaron en tres remesas. La segunda y la tercera eran prácticamente iguales a la otra, pero ambas contaban con ruedas, cilindros y ténders más grandes que los de la primera remesa. La tercera tenía además un sistema de salida de humos tipo Kylchap. Este sistema incrementaba la potencia, pero las emanaciones blandas exigieron la colocación de unos deflectores de humo.

En el verano de 1952, la 4-8-4 n° 813, de UP, lleva un tren de viajeros vespertino, dirección norte, desde Denver, Colorado. Las FEF causaron un gran impacto en el mundo de las locomotoras, al demostrar que la disposición de ruedas 4-8-4 era ideal para transportar pesados trenes de viajeros, ya que hasta entonces se consideraba de uso exclusivo para el transporte de mercancías.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid - España