En este blog se mostrarán, sin respetar cronológicamente su fecha de fabricación, todo tipo de locomotoras: vapor, diésel y eléctricas con algunas de sus características (datos clave y técnicos, informe complementario, dónde verlas) como así también -algunas- cuando dejaron de prestar servicios. Sitio sin fines de lucro.

Pennsylvania K4 (Vapor)

Pennsylvania Railroad

La K4 fue la American Pacific más relevante producida en grandes cantidades. Modernizada y modificada a lo largo de toda su vida, esta Serie abrió una leyenda a través de las duras montañas de Allegheny, que perdura en la historia de los ferrocarriles norteamericanos.
La K4 fue la American Pacific más relevante producida en grandes cantidades. Modernizada y modificada a lo largo de toda su vida, esta Serie abrió una leyenda a través de las duras montañas de Allegheny, que perdura en la historia de los ferrocarriles norteamericanos.
La locomotora K4 llegó a ser el símbolo de la Compañía Pennsylvania Railroad (PRR). Introducida en vísperas de la I Guerra Mundial, en la época de la carga manual del hogar, de las lám­paras de aceite en la cabeza del tren, de la inversión de marcha manual y de los coches con cajas de madera, la Serie se mantuvo en producción duran­te 14 años hasta llegar a convertirse en un auténti­co percherón con carga mecánica del hogar e inver­sión de marcha motorizada.
Cuando apareció la primera de la Serie, en 1914, el diseño tenía la apariencia de un modelo de finales de siglo, con las luces de cabecera, que quemaban aceite, cubiertas con una estructura cuadrada, montadas encima de la caja de humos y una estructura con tablillas de madera que se llama quita piedras y sirve para desviar de la vía cualquier obstáculo que pudiera suponer peligro para el tren.
El ferrocarril más largo
A principios del siglo XIX, PRR estaba considerado como el ferrocarril más largo de los EE.UU. Lo que le faltaba en kilómetros de trayecto, comparado con algunos de los ferrocarriles del oeste de los EE.UU., lo compensaba en kilómetros de vía, número de coches y locomotoras - 7.667 en 1920- y densidad de tráfico.
PRR era una línea que contaba con muchos trenes de alta velocidad: entre Nueva York, Filadelfia y Washing­ton, en el este, y Chicago y San Luis en el medio oeste.
En el trayecto de Filadelfia a Chicago, la gran difi­cultad estaba en el trayecto de 209 kilómetros de la montaña de Allegheny, entre Altoona y Pittsburgh. A fin de mantener la pendiente en un máximo de 17,24 milésimas por metro hasta la cima de Gallitzin, en la línea principal de cuatro vías, fue necesaria una serie de túneles y la curva de Horse Shoe (curva de herra­dura), famosa en el mundo entero.
Si bien muchos ferrocarriles norteamericanos fabri­caban sus propias locomotoras, ninguno lo hizo a tan gran escala como PRR, cuyas fábricas de Juniata, Alto­ona y la planta fija contigua para las pruebas de loco­motoras eran las más grandes del mundo. A principios de siglo, PRR buscaba un diseño nuevo para transpor­tar trenes de viajeros por las duras pendientes al oeste de Pittsburgh. En 1906, con esta idea en mente, el ferro­carril probó un prototipo Pacific, N° 7067, de ALCo. Satisfecho con los resultados de la prueba, PRR se decidió por la máquina Pacific, designada con la letra K.
A partir de 1910 y 1911, los talleres de Juniata de PRR estuvieron muy ocupados en la produc­ción de 215 Pacific Serie K2 y K2a de vapor satu­rado. Estas locomotoras de vapor no recalentado se afanaban en la curva Horse Shoe y con frecuencia contaban con doble y triple tracción a fin de man­tener una velocidad fija con trenes pesados.
En esa época, en los talleres de Juniata había una gran actividad: en ellos se desarrollaba y construía la Atlantic E6 4-4-2, una locomotora con una cal­dera más grande y sobrecalentadores, una joya de máquina capaz de dar 2.600 HP por cilindro. Las máquinas de esta resistente Serie superaban a las de la Serie K2 en los tramos llanos del ferrocarril.
Para responder a la necesidad apremiante de una locomotora más potente, en 1911 ALCo entregó otro pro­totipo Pacific, la Serie K29 Nº 3395, con ruedas motri­ces de 2 metros. Esta 4-6-4, con un gran hogar, mostró un funcionamiento impresionante y afianzó la confian­za de PRR en la Pacific. Aunque nunca se duplicó, la Nº 3395, junto con las exitosas Atlantic E6, llegaron a ser buenos puntos de referencia, ya que PRR, en 1913, empezó a desarrollar su propia y renovada Pacific.
La nueva tecnología
Hubo un momento en que el trabajo que se estaba rea­lizando en la nueva locomotora se paralizó. Los ingenieros se dieron cuenta de que el tercer par de ruedas motrices de 2 metros no podría dejar libre una junta con­vencional remachada entre el anillo posterior del hogar de la caldera y su mamparo. Para solucionar este problema, se utilizó uno de los primeros ejemplos de construcción en una sola pieza de la ingeniería ferro­viaria. Se consiguió ganar un espacio de 4.75 cm. para las ruedas construyendo el mamparo del hogar y la mitad inferior de la caldera unidos en una sola pieza.
La nueva Pacific K4 (conocida también como K4s, pues la "s" se refería a "superheating", es decir sobrecalentamiento), Nº 1737, salió de los talleres Juniata en mayo de 1914. La locomotora contaba con lo que más tarde sería la marca de fábrica de PRR: un hogar Belpaire con un característico perfil cuadrado. Anteriormente, los hogares de la mayoría de las loco­motoras tenían la cubierta redonda, siguiendo la forma de "barril" de la caldera. Al ser más angular, el hogar Belpaire proporcionaba mayor espacio de vapor en la parte superior, donde más necesario era.
La Nº 1737 tenía una cámara de combustión de 0,9 m. de larga, (ampliada hacia el hogar, detrás del barril de la caldera), que proporcionaba una super­ficie de calentamiento directo mayor, para una superficie equivalente de la parrilla, que la de la ALCo N° 3395. PRR había adoptado el sistema de recalentamiento del vapor en 1912, y utilizó un sobrecalentador Schmidt en la K4. El sistema de distribución Walschaerts llevaba el vapor a los cilindros, los cuales tenían unas dimensiones bas­tante grandes: 68x71 cm. Se utilizaba un mecanis­mo manual de inversión de marcha, de manivela de varilla roscada, para ajustar en corte y avance. La locomotora se apoyaba en su parte posterior sobre un gran carro de acero fundido.
Al principio, las modernas características de la N° 1737 quedaban empañadas por la falta de un ati­zador mecánico y, si bien la caldera producía una cantidad extraordinaria de vapor, tenía una presión relativamente modesta: 13,9 atmósferas. La caldera, el ténder y algunos otros componentes eran idénti­cos a los que se habían instalado en la contemporá­nea 2-8-2 Serie L1, una locomotora de mercancías resistente y de gran éxito.
Estacionada en su lugar de origen, Altoona, el 12 de abril de 1987, la N° 1361, una de las dos locomotoras K4 que se conservan, espera tras haber realizado su primera excursión como máquina en estado de conservación. En sus días de apogeo, los talleres de PRR de Altoona eran los talleres ferroviarios más grandes del mundo.
En servicio
Dos años de servicio en la conflictiva sección de Pittsburgh, convencieron a PRR de la validez del diseño. En 1917, los talleres de Juniata produjeron 41 locomotoras más, seguidas de 111 en 1918 y 15 en 1919. Durante un tiempo, la Serie K4 pudo mantener la programación de los 19 km. de pendiente de la curva Horse Shoe, de un promedio de 15,6 milésimas por metro hasta Gallitzin, sin doble tracción. Pero ello resultaba más difícil a medida que los trenes eran más largos y los coches más pesados, y con cajas hechas con acero en vez de con madera. Llegó a ser una práctica habitual que en los servicios más duros los trenes con más de ocho coches utilizaran doble tracción con una K4, a la que se añadía a la cabecera una ayuda extra, otra K4 o una L1 hasta Gallitzin.
En 1920, se fabricaron otras 50 locomotoras K4. Se hicieron algunas modificaciones en el sistema de tuberías: se introdujo un nuevo piloto con chapas horizontales de metal, conocido como "el galline­ro", y se utilizó un ténder más grande, aunque con una capacidad de agua relativamente pequeña, pues PRR se abastecía de canales de agua.
Datos Clave: Pennsylvania Railroad
Serie K4 4-6-2
Diseñador: J.T. Wallis, director del departamento de energía, y W.F. Kiesel, ingeniero mecánico de la Pennsylvania Railroad.
Fabricación: 1914-1928. 350 máquinas en la fábrica de Juniata, Altoona y 75 en la de Baldwin, Eddystone, ambas en Pennsylvania.
Servicio: Trenes locales y expresos de viajeros.
Mejor marca: en 1937, una K4 estándar, la Nº 5341, dotada de atizador mecánico, produjo 3.500 HP en el cilindro a 104 Km/h. en la planta de pruebas de Altoona. La reconstruida Nº 5399 desarrolló 4.267 HP por cilindro a 104 Km/h., pudiendo superar los 144 Km/h con trenes de 810-990 toneladas.
Colores distintivos: Verde Brunswick y con rayas cuando eran nuevas.
Retirada del servicio: 1946- 1957
La mejora del diseño
En 1927, la competencia ferroviaria de PRR, el New York Central, sacó la Serie Hudson 4-6-4, comprada a ALCo, la cual elevó el nivel del diseño de las loco­motoras de vapor de viajeros. En 1929, PRR res­pondió con un prototipo Pacific perfeccionado, designado como K5. Tenía un sobrecalentador Tipo E, de 17 atmósferas, para obtener temperatu­ras de vapor más altas y mayor potencia. A conse­cuencia de la depresión económica, sólo se llegaron a fabricar dos unidades de esta Serie.
PRR mejoró la Serie K4s para hacerla funcionar con trenes pesados a velocidades más altas: Atiza­dores mecánicos (instalación obligada por el gobierno), engrasadores mecánicos, parrillas de mesa y toberas de escape mejoradas a fin de incre­mentar la potencia de 3.200 a 3.600 HP. Entre 1927 y 1928, durante la fabricación de nuevas locomo­toras, se introdujo una modificación en la cabina.
Más mejoras
Cuando, en los años 30, PRR electrificó las líneas de Nueva York a Washington y Harrisburg, las K4 esta­blecieron las reglas de funcionamiento para las nue­vas máquinas eléctricas P5a, que se hicieron cargo de los trenes arrastrados por las K4 procedentes de Chi­cago en Harrisburg, a 304 km. de Nueva York.
El proyecto permitió que cientos de locomotoras de vapor, incluidas las K4, pudieran realizar cual­quier otro servicio. Esto fue una gran suerte, pues PRR se convirtió en el protagonista principal de los servicios de trenes de viajeros y de mercancías durante la II Guerra Mundial (en realidad, PRR tenía muchísimas locomotoras de vapor durante la guerra, algunas de ellas almacenadas). La doble tracción de la Serie K4 se convirtió en una regla en las líneas principales de PRR, incluso al este de Pittsburgh.
A mediados de los años 40, la supremacía de las K4 se vino abajo con las nuevas máquinas diésel. Cuando éstas se implantaron, tras la II Guerra Mundial, la primera Serie K4 fue retirada. El 12 de noviembre de 1957 una K4, la N° 5351, realizó el último recorrido de un servicio regular de viajeros Pemberton - Camden, Nueva Jersey. Se han con­servado dos locomotoras de la Serie, una en Strasburg y otra en Altoona, Pennsylvania.
Una máquina extraordinaria
En 1939, la K4 N° 5399 fue remodelada con un circuito del flujo del vapor más grande, válvulas de vástago activadas por un cigüeñal oscilante Franklin, con compartimentos y supercalentadores de vapor mayores y un escape Kiesel mejorado. Las limitaciones anteriores de la Serie, debidas a las restricciones en el circuito del flujo de vapor a toda máquina, fueron superadas. La potencia del cilindro se incrementó un 22%, de 3.500 a 4.267 HP a 120 Km/h, y un 47 %, de 2.810 a 4130 a 160 Km/h. La N° 5399 podía manejar ella sola muchos trenes que normalmente necesitaban doble tracción en el tramo de Fort Wayne.
Cuando, en los años 30, la era aerodinámica entró de lleno en los ferrocarriles americanos, PRR respondió con un diseño aerodinámico realizado por Raymond Loewy. En 1936, la K4 N° 3768 deja Englewood durante el primer recorrido aerodinámico Chicago- Nueva York del expreso Trail Blazer.
Datos Técnicos: K4 4-6-2
Dos cilindros: 68,5 cm. de diámetro, 71 cm. de carrera.
Ruedas acopladas: 2,03 metros.
Diámetro de la caldera: 2,22 m., disminuyendo a 1,92 en el anillo frontal del barril de la caldera.
Superficie de la parrilla: 6,50 m2
Presión de la caldera: 13,9 at.
Esfuerzo de tracción: 20 toneladas.
Capacidad de agua: de 26.462 a 61.176 litros (según ténder).
Capacidad de carbón: de 11 a 20 toneladas (según ténder).
Longitud entre topes: 25,05 metros.
Peso en orden de marcha: 239 toneladas.
Información Complementaria
Se fabricaron en total 425 locomotoras K4. La primera K4, Nº 1737, y otras 133 locomotoras más fueron bautizadas al azar. Al resto se les asignaron los números de producción de la Serie, dependiendo del año en que fueron fabricadas.
1918 - Nos. 3667 - 84 y 5334- 5349
1920 - Nos. 3762-75 1923 - Nos. 3800, 3805-07, 3838- 89
1924 - Nos. 5350-99
1927 -
Nos. 5400-91
1928 - Nos. 5492-9
La K4 no era la Pacific más grande, ni la más potente, ni la más moderna de los EE.UU., pero era la más conocida. Combinando el buen funcionamiento del hogar Belpaire y una gran caldera con una modesta presión y unos grandes cilindros, proporcionó durante cuarenta años un servicio de gran fuerza y fiabilidad.























La K4 pasó por numerosas remodelaciones a lo largo de sus 40 años de servicio. Un quitapiedras más pesado, hecho a partir de la plancha de la caldera, ofrecía una mayor protección que el original de tablillas y contribuía a que la locomotora tuviera delante una mayor resistencia. Al mismo tiempo, la luz de cabecera se montó encima de la caldera y el generador se trasladó frente a la caja de humos. 


Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)

Fichero Técnico (VIII)

Disposición de las ruedas

El ingeniero estadounidense Frederic Whyte ideó una notación para identificar las dis­tintas disposiciones de las ruedas, que fue adoptada por Gran Bretaña y Estados Uni­dos para las máquinas de vapor.
El sistema Whyte tiene en cuenta el número de ruedas, identificándolas por medio de tres números separados por guio­nes: el primero se refiere a las ruedas delan­teras, el segundo a las de tracción, y el ter­cero a las traseras. Si la notación va seguida una T, indica que la máquina lleva depó­sito. Las dos partes de las locomotoras arti­culadas -como la Garratts- se enuncian por separado, unidas por el signo +.
En cambio, el sistema continental tiene en cuenta el número de ejes. Los franceses utili­zan un número para los ejes motores, mien­tras que los alemanes emplean una letra (véase la tabla de más abajo).
En las locomotoras de vapor, toda la fuerza se transmite a las ruedas motrices por medio de pares de manivelas y bielas. Las ruedas delanteras van montadas en un carre­tón giratorio de uno o dos ejes, ya sea pivotante o a base de guías curvas.
Hay que guiar las locomotoras pesadas en las curvas y tramos complicados cuando van a bastante velocidad para impedir que descarrilen o se dañen los carriles. Los ejes posteriores también tienen una función de guía, pero generalmente están pensados para soportar el peso de un gran hogar.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)

Serie Hudson 4-6-4 (Vapor)

New York Central Railroad

Los amigos del ferrocarril han llegado a considerar a las Hudson Serie J como una pieza clásica. Esta magnífica flota de 275 locomotoras, mejorada constantemente a lo largo de toda su hoja de servicios, arrastró en América algunos de los trenes expresos más rápidos y potentes.
Cuando, tras la Primera Guerra Mundial, los Estados Unidos progresaban, el tráfico de viajeros por ferrocarril entró en auge. De los dos ferrocarriles que prestaban servicio a la ciudad de Nueva York, New York Central (NYC) era el segundo en tamaño después de su rival, el gigante Pennsylvania Railroad. Pero NYC era igualmente famoso gracias a trenes expresos de viajeros como el Twentieth Century Limited, que circulaba por el promocionadísimo itinerario de Chicago, llamado Water Level Route.
Sin embargo, aunque NYC contaba, por lo general, con pendientes suaves, la máquina más potente de la línea para el transporte de viajeros, la Pacific K3, sólo podía arrastrar 12 coches. En esa época, los expresos con coches cama, que además incluían coches restaurante y coches salón, estaban siendo tan populares que era común ver trenes formados por secciones que se dejaban en diferentes estaciones. A medida que los trenes fueron pesando cada vez más, debido a su formación, se hicieron necesarias locomotoras más potentes.
Anteriormente, NYC había realizado pruebas con un prototipo de locomotora de carga 2-8-2, la Nº 8000 fabricada por Lima, que podía dar un mayor esfuerzo de tracción a toda velocidad. Esto se consiguió combinando un mayor volumen de la caja de humos y del área de la parrilla, e incrementando la presión de la caldera. Se logró una utilización del vapor más extensa y una mayor eficiencia limitando el corte máximo.
En 1924, la fábrica Lima, complacida por el éxito de la 2-8-2, llevó más allá estas innovaciones con el prototipo de la Super Power 2-8-4, Serie A1. Al ampliar el carro posterior para acoplarle un eje más, la máquina podía soportar un mayor peso y esto permitía que el hogar y el área de la parrilla pudieran aumentar considerablemente. Era la primera vez que se utilizaba una superficie de 9,29 metros cuadrados (un 25% mayor que el de la N ° 8000), en una locomotora no articulada.
La A1 se probó en la compañía ferroviaria Boston & Albany (B&A), una filial de NYC. La prueba se hizo contra una 2-8-2 estándar, arrastrando ambas máquinas sendos trenes de carga de 3.000 toneladas americanas. La 2-8-4 arrancó una hora después y adelantó a la 2-8-2 en una vía paralela después de tan sólo tres horas de recorrido. Esta impresionante hazaña dio lugar a un pedido para formar una flota de máquinas 2-8-4, para el servicio de mercancías en B&A. Se las llamó Berkshires, por el nombre de la cadena montañosa que cruzaban en su recorrido.
La Hudson J1b Nº 5217 truena bajo un pórtico de señales con un tren correo procedente de Marión, Ohio. Esta locomotora formaba parte de la remesa de producción número 59. A partir de los estudios realizados sobre el desgaste de la vía, especialmente los de Kiefer en el informe de British Bridge Stress Committee sobre el martilleo de la locomotora, todas las Hudson, tras la N° 5200, fueron equilibradas dinámicamente. Esto redujo el martilleo sobre la vía, lo que permitió incrementar el anterior límite de velocidad de 112 km/h y minimizar el desgaste de la vía.
Datos Clave: Serie Hudson 4-6-4 de NYC
Diseñador: P.W. Kiefer - American Locomotive Company.
Fabricante: American Locomotive Company, Schenectady, NY 1927-31, 1937-38; Lima Locomotive Works, Ohio, 1931.
Servicios: expresos y generales de viajeros en NYC y en B&A, Michigan Central y los ferrocarriles secundarios Big Four.
Colores distintivos: negro con inscripciones en blanco (locomotoras sin línea aerodinámica).
Mejor marca: un máximo de 4.900 HP con toberas de soplado mayores, como las instaladas en todas las J3a.Velocidad media, de arranque a parada, de 112 km/h en el trayecto Elkhart-Toledo, de 214 km, con el tren de 1.000 toneladas americanas Twentieth Century Limited.
Retirada de servicio: 1953-1956.
El aspecto un tanto asimétrico de las Hudson obedecía a criterios de diseño: el resultado fue una obra maestra de bellas curvas y ajustadas proporciones. Frente a la chimenea se puede observar la salida de humos de la máquina de refuerzo.
Más potencia
Los ingenieros industriales de la compañía NYC, bajo las órdenes de Paul W. Kiefer, ingeniero jefe del Parque Móvil y del Departamento de Energía, trabajaron con ALCo, en Schenectady, para el ser­vicio de viajeros. Decidieron diseñar una locomo­tora con más esfuerzo de tracción, una caldera de mayor volumen que diera más potencia a toda veloci­dad, más rendimiento térmico y un mayor servicio que las Pacific K5b, sucesoras de la K3.
Este trabajo los llevó a producir un nuevo diseño, con unas ruedas motrices de 1,9 metros de diámetro, dos cilindros de 63,5 x 71 cm, con tubos más largos, pasos de vapor mayores, y una presión incrementada de 13,60 a 15,30 atmósferas. La locomotora daba un esfuerzo de tracción de 19.214 kilos.
La distribución del vapor estaba controlada por un mecanismo de distribución Walschaerts. El carro pos­terior era un Delta de acero fundido de cuatro medas, que alojaba un motor de refuerzo engranado al eje pos­terior, proporcionando una fuerza de tracción adicional de 4.944 kilos cuando se utilizaba en la subida de 15,3 milésimas por metro, pasado el valle del río en Albany.
La caja de humos, con el área de parrilla incre­mentada en un 20%, basada en los resultados obtenidos con las Berkshire 2-8-4 de B&A, requería un carro posterior de cuatro medas para soportarla. Así se creó la primera 4-6-4 del mundo. En febrero de 1927, Aleo entregó la locomotora prototipo Nº 5200 para realizar pruebas con ella. El presidente de la compañía NYC, Patrick E. Crowley, dio a esta disposición de medas el nombre de Hudson, en honor del río Hudson.
Subseries
La Nº 5200, denominada Serie J1a, demostró rápidamente su capacidad en un minucioso pro­grama de pruebas. Arrastró un tren de 1.696 tone­ladas americanas de 26 coches a 120 km/h. Con la presión de la caldera aumentada temporalmen­te a 17 atmósferas, consiguió una potencia máxi­ma por cilindro de 4.295 HP a 107 km/h, cuando el máximo normal sostenido era de 3.900 HP. La 4-6-4 proporcionaba un 13% más de esfuerzo de tracción máxima (sin el motor de refuerzo) y pro­ducía una potencia en el cilindro un 27% mayor que la que daban las K5, y a velocidades más altas.
A partir de 1927-1928, se entregaron 59 Hudson que fueron designadas como subseries J1b. En el trans­curso de la siguiente producción, entre 1928-1929, se fabricaron 30 locomotoras más. Estas máquinas, clasi­ficadas como J1c, incorporaban unas cuantas modifica­ciones: el fondo del bastidor era de una sola pieza de fundición con cilindros integrados; también fueron dotadas de mecanismos de distribución Baker (a las primeras Hudson se les instalaron mecanismos de dis­tribución Hudson de manera retrospectiva; la mayoría de ellas tema también armazones de fundición).
Setenta y cinco locomotoras de la subserie J1d, entregadas a partir de 1929-1930, presentaban peque­ñas modificaciones que incluían cojinetes de rodillos en los ejes delanteros y de cola. La Serie se completó en 1931, con 40 Hudson J1 e que hacían un total de 205 locomotoras. Aleo, en 1928, y Lima, en 1931, fabri­caron cada una 10 Hudson Serie J2 para el ferrocarril B & A, el cual había alcanzado un gran auge. Estas máquinas tenían unas ruedas tractoras más pequeñas, de 1,90 metros, que posteriormente se modificaron quedando en 1,93 metros. Se las dotó también de are­neros cuadrados que iban montados en la caldera.
En servicio, las Hudson llevaban habitualmente trenes con 16 o 18 coches durante largos recorri­dos sin efectuar ningún cambio: de Harmon (53 kilómetros desde Nueva York al final del sector electrificado) a Buffalo (648 kilómetros); Cleve­land, Ohio (941 kilómetros); Toledo, Ohio (1.115 km). En 1938, con trenes expresos secundarios, un itinerario típico Harmon-Chicago de 1.489 km. Con 27 paradas, incluido el cambio de máquina, duraba una media de 20 horas y 50 minutos: el núme­ro uno, Twentieth Century Limited, un expreso de 1.000 toneladas americanas, lo hizo en 15 horas y 15 minutos, con seis paradas intermedias, a un prome­dio de 98 km/h. Complacido por la manera en que las Hudson desarrollaban trabajos más pesados a menor precio que las más antiguas y pequeñas Paci­fic, NYC encargó 50 máquinas 4-6-4 más.
Las Hudson se convirtieron en un símbolo de NYC. Su nombre proviene del río Hudson y de la disposición de las ruedas. Si bien estas locomotoras fueron las primeras 4-6-4 fabricadas en el mundo, Gastón du Bousquet, de French Nord, había fabricado dos prototipos compound 4-6-4 16 años antes.
Datos Técnicos: Hudson J3a N° 5405-54
2 cilindros: 57,15 cm de 0, 73,6 cm de carrera.
Ruedas acopladas: 2 m. de Ø.
Superficie de la parrilla: 7,6 m2
Diámetro de la caldera: 2,32 m. de Ø exterior máximo, disminuyendo hasta los 2,13 m.
Presión de la caldera: 18,7 atmósferas.
Esfuerzo de tracción: 19.704 kg a un 85% de presión de la caldera; incremento de 5.488 kg. con el motor de refuerzo en funcionamiento.
Capacidad de carbón: 27 toneladas.
Capacidad de agua: 52.998 litros (*).
Distancia entre los topes: 29,23 metros.
Peso en orden de marcha: Máquina: 163.200 kg. Ténder: 142.566 kg. (el de 12 ruedas)
(*) ténder más pequeño original.
Información Complementaria

Entre 1927 y 1938, se fabricaron 275 Hudson, siendo la flota más grande 4-6-4 de todos los ferrocarriles del mundo. Se formaron varias Series, y todas ellas experimentaron sucesivas mejoras.
J1a: Nº 5200
J1b: Nº 5201-49, 5345-54
J1c: Nº 5250-74, 5355-59
J1d: Nº 5275-314, 5375-94, 5360-74 (las números 5311 y 5313 prestaron servicio en el Toronto, Hamllton & Buffalo Railroad, así como las Nº 501 y 502)
J1e: Nº 5315-44, 5395-04 
J2a: Boston & A Railroad Nº 600-619 
J3a: Nº 5405-54
En 1952, la Hudson J3a Nº 5449 rechina sobre las agujas en el depósito de Albany, Nueva York. Las Hudson siguieron siendo mejoradas a lo largo de todos sus años de servicio. A muchas de ellas se les instalaron calentadores del agua de alimentación Worthington (la protuberancia cuadrada sobre la caja de humos delante de la chimenea) y ruedas motrices Boxpok para ahorrar peso. Este tipo de ruedas fue utilizado en Inglaterra por Bulleid para Southern Railway.
La actuación cumbre
En 1935, Alphonse Lipetz, un ingeniero de ALCo con el cargo de consejero jefe de la compañía, fue a Francia a estudiar los trabajos del ingeniero André Chapelon. Lipetz estaba especialmente impresiona­do por las Pacific compound de Chapelon, que con sólo un 60% de la capacidad de la caldera de las Hudson J1 producían el 90% de su potencia máxi­ma. Cuando Lipetz volvió a Norteamérica, aconse­jó a Paul Kiefer que mejorara las J1 aumentando la presión en la caldera y agrandando las tuberías de vapor, los pasos y los conductos.
En 1937, Kiefer y su equipo probaron a fondo la Hudson Nº 5339, utilizando sus características de trabajo como referencia para mejorar el diseño. A finalesde año, y como resultado de estos traba­jos, se fabricaron 40 ejemplares de una nueva Serie, la J3a, que encamaban los consejos de Lipetz. Estas locomotoras proporcionaban un 21% más de potencia en los cilindros (4.725 HP) y una mejora del 20% en la barra de tracción por encima de los 19 km/h, comparadas con las J1. Además, estas máquinas consumían menos com­bustible y agua realizando el mismo servicio. A estas 40 máquinas, les siguieron 10 más en versión de línea aerodinámica al año siguiente.
Si bien mantenían la apariencia de las Hudson clásicas, las J3 eran diferentes. La caldera de acero al carbono con la parte superior recta fue sustituida por una cónica de acero niquelado, con un diámetro mayor y un estrechamiento de un tercio, que llevaba una caja de humos más amplia y permitía que la eva­poración se incrementara un 10%. La mitad de las locomotoras tenían equipo Boxpok (aberturas ovales) y la otra mitad, Sculin de disco (aberturas redondas).
Con las mejoras mecánicas se incluyeron cojinetes de rodillos en todos los ejes y en las bielas principa­les y laterales, y un dispositivo especial, llamado indi­cador piloto de válvula, situado en la cabina para ayu­dar a los ingenieros a ajustar el corte según la veloci­dad, para conseguir la aceleración máxima. Los cilin­dros de 57 x 73,6 centímetros se igualaron, incremen­tando la presión de la caldera a 18,7 atmósferas; pos­teriormente, hubo que reducirla a 18,2 atmósferas para reducir la fatiga en las bielas de tracción.
Las Hudson se vieron en parte desplazadas por la llegada de las Niágara 4-8-4 a partir de 1946, y por las diésel un poco más tarde. Sin embargo, la mayoría de las 150 máquinas de vapor que circula­ban diariamente lo hacía a una velocidad media, de arranque a parada, de 96 km/h, y hacia 1946 aún arrastraban trenes las Hudson. En 1953, se retiró del servicio la primera de ellas; hacia 1955, sólo había un tren de primera clase arrastrado por una Hudson y, en 1956, se retiró la última.
Una clásica aerodinámica
El 24 de febrero de 1940, la Hudson aerodinámica Nº 5450 pasa con el Twentieth Century Limited. El ferrocarril NYC estaba a la cabecera de la moda aerodinámica de los años 30. En 1934, se dotó a la Hudson J1e Nº 5344 de forma aerodinámica, bautizándola como Commodore Vanderblit, en memoria del antiguo presidente de NYC. La caja era pesada y con frecuencia se decía de ella que parecía una bañera invertida. En 1938, el ingeniero industrial Henry Dreyfuss modificó el diseño aerodinámico para Twentieth Century Limited, recubriendo las últimas 10 máquinas tipo J3a (Nº 5445-54) con un simple revestimiento gris. Las líneas naturales de la locomotora se realzaron, añadiéndole una aleta vertical sobre el morro de bala hasta la cubierta angular de la caja de humos. Los cilindros, las bielas de tracción y las ruedas se dejaron al descubierto a fin de facilitar el acceso para su mantenimiento. Tras la Segunda Guerra Mundial, se eliminó el marco aerodinámico del testero frontal después de una colisión con un potente furgón. Los restos se fueron quitando a trozos tras muchos meses de trabajo.
Ténder de una parada
A fin de permitir que con una sola locomotora se hiciera Harmon-Chicago, sólo con una parada para cargar carbón, muchas de las J3 tenían, desde 1943/46, ténder de larga distancia PT de siete ejes, que llevaban 40 toneladas de carbón y 70.000 litros de agua.
En febrero de 1952, la Hudson J1d Nº 5280 lleva el expreso Empire State a través de Dunkirk, Nueva York. Las Hudson tenían un aspecto muy nítido, en comparación con las máquinas americanas estándar: el calentador cilíndrico del agua de alimentación quedó bastante metido y sólo se veían sus extremos redondeados. El compresor de aire y la bomba del alimentador de agua estaban montados en la traviesa de la defensa, y estaban protegidos por unas elegantes cubiertas protectoras.
Una réplica perdida
En los años 50, todas las Hudson acabaron siendo desguazadas, a pesar del intento de comprar una de ellas para su conservación.
Sin embargo, era tal el atractivo de las Hudson que en los años 60 se hicieron planes para fabricar una réplica a tamaño natural, con un presupuesto viable de un fabri­cante de locomotoras japonés.
Por desgracia, el promotor princi­pal del proyecto murió antes de que se llegara a firmar el contrato.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)