En este blog se mostrarán, sin respetar cronológicamente su fecha de fabricación, todo tipo de locomotoras: vapor, diésel y eléctricas con algunas de sus características (datos clave y técnicos, informe complementario, dónde verlas) como así también -algunas- cuando dejaron de prestar servicios. Sitio sin fines de lucro.

Fichero Técnico (X)


El engrase de las locomotoras

Las locomotoras eléctricas, cuyos movimientos internos son en su mayoría de rotación, se engrasan fácil­mente. Los motores diesel tienen movi­mientos de giro y deslizamiento que se lubrican con técnicas automáticas muy probadas. Las que presentan mayores pro­blemas son las locomotoras a vapor.
El cojinete de la cabeza de la biela transmite una gran fuerza desde la propia biela a la rueda tractora, por lo que se calienta fácilmente. Lo que tradicional­mente se suele hacer es instalar un peque­ño depósito de aceite en la cabeza de la biela tapado con un corcho, de manera que, con el movimiento, el aceite salta hacia arriba cayendo parte de él por un tubito para empapar un fieltro instalado en la superficie del cojinete.
La frecuencia del goteo depende del número de capilares que se utilice al ajus­tarlo, pudiéndose también dirigir estos capi­lares a diferentes tubos de engrase para lubricar otros puntos desde la misma caja de engrase. Para engrasar las bielas de los cilin­dros, se cepillan con una escobilla impreg­nada de aceite de una caja de engrase.
Para engrasar las superficies deslizan­tes dentro del cilindro y de la camisa de vapor, es decir, el pistón y las válvulas, se lleva el aceite en un chorro de vapor utili­zando un atomizador alimentado por un engrasador mecánico.
Los engrasadores mecánicos, situados normalmente sobre los cilindros, están formados por un depósito de aceite y varias bombas pequeñas arrastradas por la cruceta o por el mecanismo de distribu­ción. Estas bombas envían aceite a través de unos tubitos muy finos a un régimen de 57 gramos por cada bomba y por cada 160 kilómetros.
La cabeza de la biela debe ser lubricada para evitar que se agarrote con el calado de biela de la rueda motriz. Normalmente, se llena el depósito de aceite de la parte superior de la biela y se cierra con un corcho; al moverse lanza el aceite hacia arriba. Parte de este aceite cae en un tubo capilar o un restrictor metálico, y pasa a empapar un trozo de fieltro alojado en la superficie del cojinete, consiguiendo su lubricación.
El aguador
Una de las locomotoras de los Ferrocarriles Soviéticos Revolucionarios de los años 20 era una 4-8-0, que, normalmente, se calentaba. Para mantener los trenes en servicio mientras se buscaba una solución, se añadió un hombre más a la dotación y se le llamó "el aguador". Su cometido era recorrer la máquina cuando estaba en mar­cha, rociando las partes que se calentaban con agua.
El engrasador (lubrificador) visual mecánico ayuda a lubricar las partes deslizantes en el interior del cilindro y la camisa de vapor. Está situado en la cabina, de modo que el maquinista pueda ver que el aceite va saliendo en forma de gotas por una tobera. El régimen de goteo se ajusta mediante una válvula de regulación. El vapor se introduce en el depósito de aceite y el aceite, después de pasar por el engrasador visual, es arrastrado hacia los pistones y válvulas por un chorro de vapor.
Ayuda al maquinista
El engrasador (lubrificador) visual es un ingenioso dis­positivo situado en la cabina, en el que se puede ver cómo salen las gotas de aceite por un tubito, con una frecuencia que se ajusta con una válvula de regulación (nor­malmente, unas dos gotas por minuto).
Las gotas de aceite de los engrasadores visuales y mecánicos pasan a un atomiza­dor, que las rompe por medio de un cho­rro de vapor antes de que se dirijan a los puntos de engrase, a través de las tuberías correspondientes.
El maquinista era siempre el responsa­ble de que los depósitos de aceite estuvie­ran bien llenos. En las paradas largas, debía recorrer el tren con una lata de acei­te en la mano, comprobando los niveles de aceite de las cajas de cojinetes, y com­probando si existía sobrecalentamiento en las partes vulnerables. La calidad de los aceites era diferente en el caso de que la locomotora utilizase recalentadores o no, ya que los que lo utilizaban trabajaban a mayores temperaturas y necesitaban acei­tes que no se quemasen.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)

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