La W1 Nº 10.000 (Vapor)

London & North Eastern Railway

 La W1 se consideraba el proyecto secreto de Gresley. Fue un intento audaz de aumentar la eficiencia locomotriz por medio de tecnología probada y contrastada. Pero la falta de fondos para financiar el proyecto, derivada de la recesión, obligó a reconstruirla como una locomotora convencional.

Con base en Gateshead, Newcastle, la n° 10.000 se ocupó regularmente de los expresos a York y Edimburgo desde el verano de 1930. Los días 30 y 31 de julio de ese año, llevó al Flying Scotsman de Edimburgo a Londres y regreso (1.257 km en total), con un ahorro de combustible de cerca del 12% respecto a una Pacific. Aunque equipada con un ténder de pasillo, no prestó servicio regular en este prestigioso expreso. En la foto, aparece en la plataforma giratoria de King's Cross.

Datos Clave - LNER, Serie W1 n° 10.000
Serie M1: turbina de vapor de 6.000 HP que movía dos grupos de generadores de 2.000 kW.	Rendimiento: 1.072 CV en la barra de tracción; unos 2.300 CV por cilindro a 92 km/h.
Diseño: H. N. Gresley, H. Yarrow.	Colores distintivos: gris naval.
Retirada del servicio: 1936. Reconstruida como locomotora de tres cilindros y expansión fija con caldera convencional de 16,66 at. en los talleres de Doncaster, regresa al servicio en noviembre de 1937. Retirada en junio de 1959. La caldera de tubos de agua original fue reutilizada para el suministro de vapor en los talleres de Darlington hasta 1965.

La W1 tenía un extremo delantero característico. Para garantizar que el humo y el vapor de escape se separaran enseguida de la caldera y la cabina de conducción, el frente de la caja de humos describía un ángulo en la parte superior entre paneles laterales verticales. Pruebas realizadas en túneles aerodinámicos han demostrado que esta disposición origina una corriente ascendente de aire alrededor de la chimenea, la cual sólo era visible desde el frente.

La W1 fue un logro sobresaliente. Gresley fue felicitado por eminentes ingenieros -entre ellos Sir Henry Fowler, William Stanier y Richard Maunsell- por su sencillez de concepción y robustez, en comparación con los modelos continentales de  presión ultra alta.

Información Complementaria  - LNER, Serie W1 n° 10.000

La máquina W1 n° 10.000 de Gresley nunca llevó nombre. Sin embargo, en 1929, se fundieron placas con el nombre British Enter- prise que no llegaron a instalarse debido a la recesión. Tras la nacionalización de los ferrocarriles británicos, recibió el nuevo n° 60.700 y se propuso bautizarla Pegasus, pero tampoco se hizo.

Estructura y resistencia

La caldera desempeña un papel importante en la resistencia estructural global de las locomotoras convencionales. En la n° 10.000, esta función correspondía al gran colector superior de vapor, conectado al armazón por apoyos de hierro colado. Los cuatro colectores de agua inferiores, suspendidos del colector superior por las baterías de tubos de agua, tenían libertad de movimiento adelante y atrás dentro de piezas de fundición ranuradas y fijadas al armazón. Esto evitaba que la vibración y las tensiones de la estructura durante la marcha se transmitieran a la caldera. Los elementos de recalentamiento estaban situados entre los dos grupos de tubos de agua delanteros. La estructura en conjunto presentaba cierta semejanza con una caja toráxica, en la que el colector superior sería la columna vertebral y los tubos de agua las costillas. En la foto, aparece poco después de terminada su construcción en los talleres de Yarrow. 

La heredera

Aunque la reconstruida W1 era una sola locomotora, junto con la Serie P2 2-8-2 sentó las bases del diseño de locomotora exprés 4-8-2 de Gresley de 1939, que incorporaba la misma caldera y un alimentador mecánico. La Serie estaba concebida para arrastrar expresos de 5001, a velocidades similares a las de otros trenes aerodinámicos 2001 más ligeros. Pero su construcción, programada para 1941, se vio detenida por la guerra.

Sobras

Antes de ser reconstruida, la W1 pasó un año en Darlington antes de trasladarse a Doncaster en 1936. Su caldera de tubos de agua no fue desguazada; se instaló en el taller de calderas de Stooperdale, en los talleres de Darlington, para producir vapor para probar las calderas nuevas y reparadas antes de que entraran en servicio. Fue desmantelada cuando los talleres cerraron en 1965. La locomotora reconstruida fue retirada en 1959, pero el ténder sobrevivió unido a la A4 n° 60.009 Union of South Africa; actualmente, se encuentra bien conservado y se emplea en excursiones turísticas.

En 1937, la n° 10.000 fue reconstruida como locomotora convencional y se convirtió en un competente miembro de la dotación de máquinas para expresos de pasajeros de LNER. Con un hogar y una parrilla mayores que los de las Pacific, prestó notables servicios al frente de los expresos de 700-800 toneladas de los tiempos de guerra.

Datos Técnicos  - LNER, Serie W1 n° 10.000 - 4-6-4
2 cilindros de alta presión: 30,5 cm. de diámetro y 66 cm. de carrera de émbolo.	2 cilindros de baja presión: 50,8 cm. de diámetro y 66 cm. de carrera de émbolo.
Ruedas acopladas: 2,02 m. de diámetro.	Caldera: de tubos de agua, con colector superior de vapor de 91 cm. de diámetro interno.
Superficie de la parrilla: 3,15 m2	Presión de caldera: 30 at.
Máximo esfuerzo de tracción: 14.510 kg.	Velocidad máxima en servicio: 145 km/h.
Peso en orden de marcha: - Locomotora: 103 t. y 2 quintales  |  - Ténder: 62 t. y 8 quintales.

En 1935, la n° 10.000 fue equipada con un doble sistema de tiro Kylchap, diseñado ex profeso por André Chapelon a instancias de Gresley. Con ello se superaron completamente los problemas de vaporización, y la locomotora pudo desarrollar un máximo de 1.702 CV en la barra de tracción, a 92 km/h., en el recorrido de prueba entre Leeds y Hull; el mayor conseguido por una máquina de LNER, excepto la P2 Cock o' the North, dotada con una parrilla un 43% mayor.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid - España