British Rail
Los InterCity 125 son los trenes diésel de pasajeros más veloces del mundo: cubren más de 1.600 km al día. En su apogeo se hicieron cargo de cerca de la mitad del total de las líneas de pasajeros de British Rail.
El tren de alta velocidad InterCity 125 permitió a British Rail dar el salto de los 160 a los 200 km/h. También sentó las bases del concepto de composición fija o unidad de tren en el servicio general de InterCity y capitalizó las ventajas operativas que suponía.
En 1977, durante una importante reunión de compañías ferroviarias europeas celebrada en Italia, un alto cargo de British Rail fue invitado a realizar un viaje de prueba, entre Roma y Florencia, en la línea Direttissima. Los italianos hablaron con gran orgullo de los 200 km/h que alcanzaba su tren. «Sí, muy impresionante», contestó el representante de BR, que vivía en Reading. «Pero yo voy todos los días al trabajo a esa velocidad en el tren de cercanías».
No era jactancia, sino la simple constatación de un hecho. En octubre de 1976 entró en vigor en la región occidental del Reino Unido, para los servicios desde Paddington a Bristol y el sur de Gales, un nuevo horario que aprovechaba al máximo las ventajas de la alta velocidad alcanzada por los nuevos trenes InterCity 125, recién adquiridos. En el horario de verano de 1977, se dio el primer caso en Gran Bretaña de un tren que hiciera todo el trayecto a más de 160 km/h: el de Swindon a Reading, con una velocidad de crucero de 166,2 km/h.
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| En el verano de 1985, un InterCity 125 sale del túnel Horse Cove, entre Dawlish y Teignmouth, en la costa de Devon (RU). En octubre de 1979, cuando entraron en servicio, estos trenes acortaron en 20 minutos la duración del viaje entre Londres y Plymouth del prestigioso Cornis Riviera Express, reduciéndolo a 3 h 13 m.
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La demanda de velocidad
A mediados de los 60, ningún tren de pasajeros de BR circulaba a más de 160 km/h. Con algunas excepciones, se trataba de convoyes arrastrados por locomotoras eléctricas c.a. o diésel. Estas máquinas no ofrecían grandes posibilidades de incrementar la velocidad del servicio, aunque sólo fuese porque la carga por eje y por paquete de muelles no eran aceptables para los ingenieros civiles de cara a circular a alta velocidad, debido a los daños que sufrían las vías. Sin embargo BR reconoció la necesidad, desde el punto de vista comercial, de alcanzar velocidades por encima de esta cota, por lo que se encargó un estudio técnico.
El departamento de ingeniería mecánica y eléctrica (M&EE) de Derby elaboró los diseños preliminares de un nuevo coche: el futuro Mark 3. Era adecuado para circular a 200 km/h y capaz de detenerse dentro de la distancia de frenado de 2.438 m establecida por la señalización existente, diseñada para la circulación de trenes a 160 km/h. El diseño recibió el visto bueno en 1970, y a principios de 1972 ya había tres prototipos realizando pruebas.
Hacia 1968 cristalizó el concepto de tren de alta velocidad (HST) de composición fija con tres coches. La condición impuesta por los ingenieros de que, para circular a 200 km/h, se redujera a unas 17 toneladas la carga por eje -con baja deformación de la suspensión- obligaba a emplear un coche motor en cada extremo del tren. Para cumplirla, se optó por la ligera máquina diésel Paxman Valenta, con un rendimiento de 2.250 CV a 1500 rpm.
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| La cabina de los primeros HST 125 fue comparada con el morro de las A4 Pacific de Gresley por su línea aerodinámica. La parte trasera del coche motor está provista de acomodo para un guarda, pero resultó ser muy ruidoso y poco confortable. Posteriormente se reservó este espacio para paquetes y correo, y la zona del guarda se trasladó al coche adyacente, modificado ex profeso.
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| Excepto cuatro, todos los coches motores llevan un motor diésel Paxman Valenta de 12 cilindros y 2.250 CV. Sin embargo, algunos problemas iniciales y el uso intensivo hicieron que muchos de ellos se recalentaran. Para prevenirlo, se llevaban bidones de refrigerante adicionales.
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En julio de
1972 salió de los talleres de Derby un prototipo de tren compuesto por dos
vehículos motores (Serie 252) y seis coches. Inmediatamente se originó una
disputa con el sindicato ferroviario ASLEF, al que pertenecían los maquinistas,
sobre las disposiciones tomadas para el personal de conducción y el diseño de
la cabina, que acabó en un boicot del tren que duraría el resto del año.
A pesar de
estos problemas, el tren de alta velocidad era una propuesta tan atractiva que
se puso en marcha el proceso de diseño de varias unidades con vistas a su
fabricación en serie. Parte del trabajo consistió en rediseñar por completo la
cabina de conducción, de acuerdo con las peticiones de los sindicatos,
suprimiendo la posición central del maquinista. Otro aspecto fue eliminar los
tradicionales topes y la topera de enganche del coche de cabeza. En 1973 se
encargó una partida de 27 unidades para la región occidental, y más tarde se
autorizó la construcción de un número más elevado, hasta completar un total de 95.
Las entregas de los trenes (originalmente. Serie 253 de West Region y Serie 254
de East Region) se sucedieron desde 1976 a 1982.
Mezcla de
locomotora y furgón de equipajes, estos coches motores son de acero ligero y
pesan 70 toneladas. Llevan cuatro motores montados en bogies con transmisión
flexible a los ejes, con lo que se consigue una deformación mínima de la
suspensión. La cabina de conducción está hecha de una pieza, a partir de un
molde, en resina sintética reforzada con fibra de vidrio y montada sobre el
bastidor. Un compartimento para el equipaje ocupa el extremo opuesto, y en
principio había también un habitáculo para el guarda. No dio buenos
resultados, y en los 46 últimos coches se prescindió de él: el guarda iba en el
adyacente. Posteriormente se eliminó también de los primeros coches fabricados.
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| El IC125 n° 43051 pasa ante los Victorianos depósitos de gas de St. Pancras, Londres, al iniciar su viaje hacia el norte. A partir de 1983 comenzaron a verse trenes de alta velocidad con los colores distintivos del InterCity; cuatro años más tarde, el logo de la golondrina fue incorporado a los laterales de las locomotoras y este estilo empezó a conocerse con el nombre de Executive.
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Datos HST Inter City, Serie
253/254
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N° BR: 43002-43198 (197
coches)
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Diseñador: M&EE, Derby
(RU)
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Fabricante: BREL, Crewe (RU)
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Fecha de fabricación: 1976-1982
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Entrada en servicio: agosto 1976
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Servicio: red Inter City
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Colores distintivos: originalmente, azul riel; el techo de la cabina, el
morro y la parte delantera de los laterales en amarillo; una ancha franja
blanca a la altura de las ventanillas del tren. A partir de 1987, colores Inter City/Executive: de la mitad para abajo, blanco y con una ancha
franja roja; una ancha franja negra a la altura de las ventanillas.
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Mejor marca: junio de 1973, 230 km/h entre York y Northallerton
(récord mundial diésel).
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Características especiales: acoplamiento retráctil.
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Información Complementaria
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Entre 1976 y 1982 se construyeron 197 coches
motores. Fueron numerados junto con su material de remolque, pero ahora están
clasificados como locomotoras de la Serle 43. Los cuatro siguientes fueron
equipados con motores Mirrlees Blackstone MB190:43167; 43168; 43169 y 43170
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Datos Serie 43 (Locomotora)
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Longitud total: 17.805 mm.
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Distancia entre centros de los bogies: 10.287 mm.
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Distancia entre ejes del bogie: 2.600 mm.
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Velocidad máxima en servicio: 200 km/h.
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Motor diésel: Paxman Valenta 12 válv. 12RP200L con turbo alimentador,
2.250 CV a 1.500 rpm.
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43167-43170: sólo Mirrlees Blacstone MB190, 2.400 CV a 1.500
rpm.
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Capacidad de combustible: 3.780 litros.
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Peso en orden de marcha: 70 toneladas (prototipo, 66 toneladas).
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Mejoras en el servicio
El impacto de
los trenes InterCity 125 en el servicio fue tremendo. En 1975, los trenes de la
región occidental consiguieron una velocidad diaria media de 112 km/h en sus
trayectos sin paradas intermedias. Hacia 1977, cuando ya estaban en servicio
las nuevas unidades, hay constancia de que 137 trenes diarios consiguieron una
velocidad media de 128 km/h. Tres años después había 95 trenes al día con una
velocidad media de 145 km/h o más.
En la línea
principal de la costa oriental el panorama era similar. A partir de 1977, sólo
se tiene constancia de dos trenes que alcanzaran 128 km/h o más, pero en el
transcurso de dos años había 77 InterCity 125 que alcanzaban 145 km/h o más: la
velocidad más elevada fue la de 170 km/h sobre el trayecto de 78 km desde
Stevenage a Peterborough.
Aparte de la
velocidad, otras características dignas de destacar son el aumento en la
frecuencia del servicio y el uso intensivo de los trenes. La presencia de un
vehículo motor en cada extremo permite emprender el trayecto de vuelta
rápidamente en la estación terminal: a veces, en sólo un poco más de tiempo que
el necesario para colocar las etiquetas de reserva en los asientos
correspondientes. Esto permite la programación de cada tren para largos
recorridos. Entre las 05.00h y las 24.00 h, lo normal es que sean de 1.300 a
1.500 kilómetros, llegando en algunos casos a superar los 1.600, lo que se aproxima
al límite de su radio de acción: el depósito de combustible tiene capacidad
para 38.000 1, lo que no alcanza para recorrer más que 1.700 km.
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| El 26 de enero de 1991, el IC125 n° 43064 atraviesa el inhóspito escenario de la cantera de Swinden, Lancashire, realizando un servicio especial de Hertfordshire Railtours. Sólo cuando se construyeron suficientes trenes eléctricos, pudo separarse a los IC125 de sus tareas habituales para emplearlos en excursiones para amantes del ferrocarril.
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Composición de los trenes
Las
composiciones fijas varían según la ruta. Las unidades originales de la región
occidental tenían siete coches (2+7), pero la demanda hizo que se aumentaran a
ocho, añadiendo uno de clase estándar (2+8). En las rutas que cruzan el país,
los trenes sólo llevan un coche de primera clase, cinco estándar y un
coche restaurante. Los servicios Pullman de la línea principal del centro del
país, tenían otro coche más de primera clase (es decir, en total tres) con una
composición 2+8, lo que disminuía la rotación del personal.
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| El IC125 n° 43120 se abre paso a través de la nieve en Clay Cross, Nottinghamshire, en un servicio Sheffield- Londres/St Pancras el 9 de febrero de 1991. Si es absorbida por el sistema de ventilación, la fina nieve en polvo puede averiar la unidad motriz, aunque cada vehículo motor puede funcionar por separado si el otro falla.
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Las trenes en la actualidad en las siguientes fotos tomadas en la londinense estación de Paddington.
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| Foto Locomotoras (J.E.G). 9 de junio de 2017 |
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| Foto Locomotoras (J.E.G). 9 de junio de 2017 |
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| Foto Locomotoras (J.E.G). 9 de junio de 2017 |
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| Foto Locomotoras (J.E.G). 9 de junio de 2017 |
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| Foto Locomotoras (J.E.G). 9 de junio de 2017 |
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| Foto Locomotoras (J.E.G). 9 de junio de 2017 |
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España), salvo mención expresa.
