Las Y6b fueron las locomotoras de
vapor para el transporte de mercancía pesada a baja velocidad más potentes del
mundo. Aunque el eco de la fama de estas máquinas no ha resonado en la
historia, sus proezas por las montañas Allegheny del oeste de Virginia han llegado a ser legendarias.
A principios de los años 50,
cuando muchos otros ferrocarriles estaban dieselizando flotas enteras de
locomotoras, Norfolk & Western Railroad (N&W) no sólo operaba aún al 100% con vapor, sino que estaba
fabricando nuevas locomotoras de vapor con diseños que databan de más de 30
años. La razón de todo ello era el carbón.
El ferrocarril transportaba
anualmente 50 millones de toneladas de carbón procedente de los ricos depósitos
bituminosos de la región de Pocahontas, donde se unen los estados de Virginia, oeste de Virginia y Kentucky. Tradicionalmente,
dos terceras partes de este volumen eran transportadas al industrial Midwest, y una tercera
parte iba a Nolfork, en la costa atlántica, para ser exportado.
La línea principal del ferrocarril
N&W tenía 1.066 kilómetros de recorrido, extendiéndose de Nolfork,
Virginia, a Columbus, Ohio. Fue en los numerosos ramales de las minas de carbón
de los profundos valles virginianos y en las cimas, con las pendientes de 15,15
milésimas por metro de la cadena montañosa de Allegheny, donde las compound
articuladas Mallet 2-8-8-2 reinaron durante 40 años.
Un continuo desarrollo
En 1918, el ferrocarril N&W fabricó en los talleres de Roanoke su prototipo compound Mallet 2-8-8-2, clasificada como Y2. Se trataba de una ampliación de las 190 exitosas máquinas 2-6-6-2 Serie Z1, derivadas de un diseño de ferrocarril Chesapeake & Ohio. C&O.
A finales de 1924, el ferrocarril N&W tenía una flota de 111 máquinas 2-8-8-2 Serie Y2 y Serie Y3, fabricadas por él mismo en sus talleres de Roanoke, y también por fabricantes privados. En 1927, se añadieron a la flota 10 locomotoras más, las de la Serie Y4. Éstas contaban con calentadores del agua de alimentación para incrementar su potencia y eficacia. Los armazones laterales de acero y los elementos en cruz les aportaban una mayor resistencia.
Las Mallet de N&W estaban provistas de una válvula sencilla, lo cual les permitía trabajar como locomotoras de cuatro cilindros de expansión simple. Al arrancar, el vapor de escape de los cilindros de alta presión (HP) era conducido directamente a la tobera de soplado, y no a los cilindros de baja presión (LP) como sería normal. De esta forma, se eliminaba la contrapresión durante el arranque en los pistones de alta presión y se conseguía un incremento en el esfuerzo de tracción.
De 1930 a 1932, los talleres de Roanoke fabricaron 30 máquinas de la Serie Y5. En ellas, la presión de la caldera se incrementó de 108 a 136 kilos, una cifra importante para esa época. Al ampliar el hogar, el área de la parrilla aumentó de 8,9 a 9,8 metros cuadrados, lo cual incrementó la superficie de calentamiento del hogar y la capacidad de producir vapor de la locomotora. Al ampliar las válvulas de los pistones de baja presión de 35,5 a 45,7 centímetros de diámetro, y proporcionar unos conductos de escape mayores a los cilindros de baja presión para facilitar la salida de los gases, se mejoró el flujo del vapor consiguiéndose mayor potencia y velocidad.
Las máquinas de la Serie Y5 proporcionaron el esquema básico para las clásicas Y6, de las cuales, 35 fueron fabricadas entre 1936 y 1940. Esta Serie tenía el refinamiento añadido de un armazón de acero con cilindros integrales, cojinetes de rodillos en todos los ejes y un juego de válvulas modificado para incrementar la potencia. En 1942, N&W volvió a cambiar el diseño, y 16 máquinas Y6a llevaron incorporado un tipo de alimentador mecánico mejorado (un dispositivo primordial en locomotoras que quemaban hasta 6 o 7 toneladas de carbón por hora) y cojinetes simples, en vez de cojinetes de rodillos en los ejes del ténder.
Un continuo desarrollo
En 1918, el ferrocarril N&W fabricó en los talleres de Roanoke su prototipo compound Mallet 2-8-8-2, clasificada como Y2. Se trataba de una ampliación de las 190 exitosas máquinas 2-6-6-2 Serie Z1, derivadas de un diseño de ferrocarril Chesapeake & Ohio. C&O.
A finales de 1924, el ferrocarril N&W tenía una flota de 111 máquinas 2-8-8-2 Serie Y2 y Serie Y3, fabricadas por él mismo en sus talleres de Roanoke, y también por fabricantes privados. En 1927, se añadieron a la flota 10 locomotoras más, las de la Serie Y4. Éstas contaban con calentadores del agua de alimentación para incrementar su potencia y eficacia. Los armazones laterales de acero y los elementos en cruz les aportaban una mayor resistencia.
Las Mallet de N&W estaban provistas de una válvula sencilla, lo cual les permitía trabajar como locomotoras de cuatro cilindros de expansión simple. Al arrancar, el vapor de escape de los cilindros de alta presión (HP) era conducido directamente a la tobera de soplado, y no a los cilindros de baja presión (LP) como sería normal. De esta forma, se eliminaba la contrapresión durante el arranque en los pistones de alta presión y se conseguía un incremento en el esfuerzo de tracción.
De 1930 a 1932, los talleres de Roanoke fabricaron 30 máquinas de la Serie Y5. En ellas, la presión de la caldera se incrementó de 108 a 136 kilos, una cifra importante para esa época. Al ampliar el hogar, el área de la parrilla aumentó de 8,9 a 9,8 metros cuadrados, lo cual incrementó la superficie de calentamiento del hogar y la capacidad de producir vapor de la locomotora. Al ampliar las válvulas de los pistones de baja presión de 35,5 a 45,7 centímetros de diámetro, y proporcionar unos conductos de escape mayores a los cilindros de baja presión para facilitar la salida de los gases, se mejoró el flujo del vapor consiguiéndose mayor potencia y velocidad.
Las máquinas de la Serie Y5 proporcionaron el esquema básico para las clásicas Y6, de las cuales, 35 fueron fabricadas entre 1936 y 1940. Esta Serie tenía el refinamiento añadido de un armazón de acero con cilindros integrales, cojinetes de rodillos en todos los ejes y un juego de válvulas modificado para incrementar la potencia. En 1942, N&W volvió a cambiar el diseño, y 16 máquinas Y6a llevaron incorporado un tipo de alimentador mecánico mejorado (un dispositivo primordial en locomotoras que quemaban hasta 6 o 7 toneladas de carbón por hora) y cojinetes simples, en vez de cojinetes de rodillos en los ejes del ténder.
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| Las Y6b eran máquinas tipo Mallet, pioneras nacidas del ingeniero suizo del mismo nombre. Los cilindros de baja presión y las ruedas motrices iban montadas en un armazón separado, y unido al armazón principal mediante una articulación. Este método hacía posible que las locomotoras más grandes y potentes tuvieran una mayor flexibilidad en las vías con curvas, muy numerosas en las líneas de N & W. |
Datos Clave: Serie Y6b
2-8-8-2 de N&W
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N° de N&W: 2.171-2.220
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Ingeniero: R. G. Henley
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Fabricante: Fábrica
de Roanoke de N&W, Va 1948-52.
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Color distintivo: Negro, con inscripciones
de color amarillo.
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Tipo de servicios: Trenes con carga de carbón entre Roanoke Va y
Nolfork Va, y Roanoke Va y Williamson Wva.
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Mejor marca: 5.600 HP a 40 km/h.
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Retirada de servicio: 1959-60
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La última de
la línea
En 1948, cuando los tres grandes
fabricantes de locomotoras norteamericanos, ALCo, Lima y Baldwin estaban
realizando sus últimos pedidos de locomotoras de vapor, Roanoke emprendió la
construcción de más Series de compounds 2-8-8-2. Finalmente, se fabricaron 30, siendo clasificadas como
Serie Y6b y numeradas del 2.171 al 2.200.
En comparación con las primeras
máquinas Y6, las mejoras comprendían un mayor volumen y superficie de
calentamiento del hogar, una ampliación de la cámara de combustión en 1,22 metros
y la correspondiente reducción de la longitud de los tubos. El resultado fue
una mejor combustión y un incremento de la evaporación. Los orificios de la
tobera de soplado y de la chimenea se agrandaron a fin de reducir la pérdida
de potencia por la contrapresión de los gases de escape. La suma de estos
factores hizo que aumentara la potencia máxima en la barra de tracción en
1.000 HP sobre las originales Y6, llegando a alcanzar 5.600 HP a 40 km/h.
Las últimas Y6b llevaban
incorporado un dispositivo de refuerzo, por el cual el vapor a baja presión de
la caldera se mezclaba con el vapor de escape de los cilindros de alta presión.
Esto incrementaba considerablemente el esfuerzo de tracción y la potencia de
la unidad motora de baja presión y, consecuentemente, la potencia total de la
locomotora en trenes de mercancía pesada que circulaban a baja velocidad.
A partir de 1953-1955, el
dispositivo de refuerzo fue añadido retrospectivamente a las primeras Y6b e Y6a,
junto a cámaras de combustión mayores, y juegos de válvulas y sistemas de
escape mejorados. A muchas de estas locomotoras se las dotó de ténder de agua
(conocidos como cantinas) a fin de alargar los recorridos entre las paradas lo
más posible.
Las seis últimas Y6b llevaban en
la locomotora de cabeza 13 toneladas de lastre de plomo para aumentar la
adherencia por peso, minimizando la tendencia a patinar cuando se desarrollaba
gran potencia. Esto se aplicó a las 100 máquinas de las Series Y5, Y6 e Y6b.
Con la fabricación de las Y6b, N&W podía jactarse de contar con 100 locomotoras 2-8-8-2 casi iguales y
muy eficientes, junto a 43 máquinas 2-6-6-4 de expansión simple, empleadas en
los itinerarios con pendientes más suaves, y 14 extraordinarias 4-8-4 de línea
aerodinámica, que cubrían la mayor parte del tráfico de sus líneas principales.
El ferrocarril N&W se veía a sí mismo como parte integral de la industria
local del carbón, utilizando su potencia y transportando el resto. En otros
lugares de los Estados Unidos, las locomotoras de vapor iban desapareciendo
bajo el ataque implacable de la dieselización, a pesar de lo cual, N&W
siguió siendo, de modo constante, una de las empresas ferroviarias más
rentables de América.
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| Las 2-8-8-2 de N&W eran unas locomotoras sumamente potentes. En 1938, André Chapelon viajó con una Y6, N° 2.122, en las pruebas con un coche dinamométrico. En un tramo de estas pruebas, se alcanzaron 5.500 HP en la barra de tracción a 30,5 km/h, la mayor potencia conseguida nunca por una locomotora de vapor a tan poca velocidad. El resultado justificó plenamente la preferencia de N&W por el sistema compound para trabajar sobre pendientes pronunciadas. |
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| Tras la postguerra, el propósito de los ferrocarriles N&W fue tener una flota de locomotoras de vapor totalmente modernizadas, que incluía 100 máquinas 2-8-8-2. Los eficientes métodos de puesta a punto supusieron que, en comparación con las tres décadas anteriores, se realizara el doble de tráfico con la mitad de locomotoras. En el depósito de Roanoke, una Y4 N° 2.081 pasa un control de mantenimiento. |
La llegada
del diésel
En 1952, la pruebas comparativas,
pruebas que incluían a las nuevísimas locomotoras de vapor N° 2.197, Serie Y6b
y N° 1.239, Serie A 2-Ó-6-4, obtuvieron como resultado un empate en costes
operativos y actuaciones, frente a un juego de cuatro Unidades EMD Diésel Eléctricas
con una potencia nominal de 6.000 HP. Este juego de Unidades había sido
rectificado a 6.800 HP, un dato no advertido por los ingenieros de N&W.
Entre 1949 y 1952, los costes de
fabricación de las Y6b aumentaron aproximadamente un 18%. A finales de 1955,
los ferrocarriles N&W compraron algunas diesel para sus servicios de
líneas secundarias, dejando sus máquinas de vapor más modernas para las
operaciones de tráfico interurbano. El año siguiente fue el testigo de un
profundo cambio en los patrones de tráfico, pues se transportaba más carbón
hacia el este que hacia el oeste. Se forzaron los gastos operacionales, ya que
se necesitaron también locomotoras de empuje para las pendientes más pronunciadas
del itinerario dirección este. N&W pensó que en esas pendientes las
Unidades Diesel en múltiple manejarían mejor las cargas de los pesados trenes
de composición que las máquinas de vapor.
Los magníficamente preparados
talleres de Roanoke dependían antes de una enorme industria abastecedora de
componentes de locomotoras, la cual, tras la dieselización de otros
ferrocarriles de los EE.UU., cayó rápidamente en picado o se diversificó.
Entonces, N & W se vio forzado a manufacturar sus propios compresores de
aire, calentadores del agua de alimentación, bombas y otros componentes, en
pequeñas remesas a un alto coste.
Después de 1953, habiéndose
completado ya 45 máquinas de maniobras 0-8-0, una versión totalmente
modernizada de un diseño de 1919, no se fabricó en Roanoke ninguna nueva
locomotora de vapor. Anteriormente, en 1947, se habían comprado 30 máquinas
similares a C&O.
A principios de 1958, con el
retiro del presidente de N&W, Racehorse Smith, que defendió la tracción
vapor mientras ésta fue económicamente viable, Pennsylvania Railroad nombró un
nuevo presidente, y éste enseguida anunció la total dieselización en 1960. Los
dos años siguientes presenciaron la purga masiva de la tracción vapor moderna
de N&W (posterior a 1935 y modernizada recientemente); las prisas fueron
debidas a una cuestionable condición económica. Muchas de las locomotoras
fueron retiradas del servicio a los pocos meses de haber recibido las costosas
revisiones generales.
En los albores de 1960, sólo
quedaban en activo unas pocas 2-8-8-2 de N&W. De ellas, la N° 2.190 acabó
sus días en Williamson, Virginia Oeste, el 6 de mayo de 1960. La N° 2.199 aún
languidecía en el desguace de Roanoke 15 años más tarde. Durante la crisis
energética de los años 70, André Chapelon propuso su reconstrucción con un
mayor grado de sobrecalentamiento, un circuito de vapor mayor y un triple
sistema Kylchap. Desgraciadamente, el proyecto no se llevó a cabo.
Datos Técnicos: Serie Y6b
2-8-8-2 de N&W
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Dos cilindros de alta presión: 63,50 cm. x 81,28 cm. de recorrido.
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Dos cilindros de baja presión: 99 cm. x 81,28 cm. de recorrido.
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Ruedas acopladas: 1,47
metros de diámetro.
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Diámetro de la caldera: 2,94
metros.
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Superficie de la parrilla: 9,87 m2
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Presión de la caldera: 136,08 atmósferas.
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Esfuerzo de tracción: Simple:
69.040 kilos. Compound: 57.533 kilos.
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Velocidad de servicio máxima: 80,45
km/h.
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Capacidad de carbón: 27 toneladas.
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Capacidad de agua: 83.191 litros.
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Distancia entre topes: 35,01
metros.
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Peso en orden de marcha: Máquina: 260
toneladas (N° 2.171- 2.194); 273 toneladas (N° 2.195-2.220) Ténder: 196
toneladas.
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Información Complementaria
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Al final, se fabricaron 30 Y6b y se numeraron del
2.171 al 2.200. Cuando fueron retiradas del servicio, ya se habían hecho
todas las modificaciones al total de componentes de las Series Y5, Y6 y Y6b,
que eran prácticamente idénticas. La última Y6b salió a la luz en abril de
1952.
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| En agosto de 1952, la Y6b N° 2.174 luce su silueta en Hagesrtown, al oeste de Virginia. La flota de vapor de N&W incluía una proporción mayor de locomotoras modernas y eficientes que cualquier otra compañía ferroviaria de EE UU. Esto permitió que, en 1955, N & W consiguiera una productividad mayor en kilómetros tonelada en bruto, por tren de carga y hora que cualquier otro ferrocarril estadounidense. |
Los
anhelos del ingeniero
En 1953, Clarence Pound, quien más
tarde tendría que desarrollar el programa de dieselización del nuevo
presidente, justo después de ser nombrado director general de máquinas y
equipamiento, viendo pasar una Mallet, le comentó a un amigo que visitaba
Roanoke: "Cuando oyes expulsar el vapor a una máquina con la palanca de
inversión bien enganchada, te preguntas para qué querrán pasarse al
diésel". La cuestión no era difícil de entender, sabiendo que la moderna
tracción a vapor de N&W, y su mantenimiento, contribuían a que ésta contara
con una rentabilidad y productividad en trenes de carga mayor que cualquier
otro ferrocarril de los EE. UU.
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| La silueta de esta Y6b, Nº 2.181, refleja las gigantescas proporciones de estas locomotoras. Los cilindros exteriores de baja presión eran de 99 cm de diámetro, y estaban complementados con válvulas de pistón de 45,7 cm de recorrido y grandes aberturas para el paso del vapor. Se ven debajo de la caja de humos los conductos de escape, que conectaban directamente con las válvulas de baja presión. Se fabricaron siete máquinas Y6bs, las N° 2.188-2.194, para reemplazar a las locomotoras eléctricas, las cuales no volvieron a ser requeridas. Esto se hizo tras la finalización del túnel de Elkhorn, de 2.164 metros, que suavizó las pendientes del itinerario dirección este de un 2 a un 1,4 %. La línea habría atravesado previamente la cima de Alleghenies, de 792 metros. |
A principios de los años 50, la
puesta a punto de las locomotoras de N&W alcanzó unos niveles que a los
trabajadores de los otros ferrocarriles de tracción de vapor de todo el mundo
les hubieran parecido fantásticos. Las locomotoras eran revisadas en los
depósitos más sofisticados construidos durante toda la época de la tracción a
vapor. La revisión completa de una Mallet podía llevarse a cabo en una hora. En el interior de unos talleres
de blancas cubiertas, un equipo de trabajadores uniformado de blanco aplicaba
grasa y aceite en los puntos de lubricación de las locomotoras. El depósito de Williamson, en el oeste
de Virginia, era un ejemplo extraordinario de eficacia.
Dónde
verlas
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| El trabajo principal de las Y6b era el de arrastrar trenes de mercancía pesada por pendientes de 15,15 milésimas por metro. Fueron también utilizadas en los numerosos ramales de las minas de carbón. En la foto, la N° 2.172, la segunda Y6b que se fabricó, arrastra un tren de carga con dirección oeste en Shaffers Crossing, Roanoke, Virginia. |
No se ha conservado ninguna
locomotora Y6b, y la Nº 2.200 fue la última locomotora de vapor de línea
principal que se fabricó. Si bien, oficialmente, la velocidad de servicio
máxima era de 80,4 km/h, de modo extraoficial consiguió los 112 km/h, a pesar
de sus ruedas tractoras de 1,47 metros. Sin embargo, no parece que se haya
hecho ningún intento de salvar la máquina, quizá debido a que una Y6a anterior,
la N° 2.156, totalmente modificada para equipararse a las Y6b, ya había sido
entregada, en 1959, al Museo Nacional del Transporte en San Louis.
