Las FEF 800 (Vapor)

Union Pacific Railroad

Las FEF fueron las primeras locomotoras 4-8-4 de viajeros en todo el mundo diseñadas para arrastrar trenes a una velocidad de más de 145 km/h. Estas máquinas de cuidadoso diseño tuvieron un gran éxito y fueron las últimas locomotoras de vapor que recibió la Union Pacific Railroad.

Las FEF constituían la columna vertebral de los trenes de viajeros de la Union Pacific. Tomaron las riendas con las primeras locomotoras 4-8-2 Tipo Mountain y se hicieron servicios con una sola máquina, que antes habían requerido la doble tracción. Las FEF eran rápidas y resistentes al mismo tiempo, cualidades que no estaban asociadas a la disposición de ruedas 4-8-4 antes de su presentación.

Datos Clave  - FEF 1-2-3 Series 800 4-8-4
Diseñador: Union Pacific, bajo la dirección de Otto Jabelmann, y ALCo.	Fecha de fabricación: 1937, 1939, 1944, Shenectady, Nueva York.
Servicios: Líneas principales de viajeros y mercancías.	Retirada de servicio: Fue desplazada por la tracción diésel entre 1957 y 1959.
Colores distintivos: En su fabricación y cuando fueron retiradas: color negro con inscripciones en blanco. Años intermedios: negro, dos tonos de gris y franjas e inscripciones, blancas o amarillas.
Mejor marca: 164,7 km/h en el tren de pruebas AAR; se registraron 4.100 HP en la barra de tracción a 107 km/h.

En octubre de 1958, la FEF-2 Nº 826, espera junto a las tolvas de carbón en Grand Island, Nebraska. En sus últimos años de servicio la Serie pasó a quemar gasóleo, ya que el abastecimiento de carbón se veía frecuentemente interrumpido por las huelgas de los mineros. Ésta fue una de las causas del repentino paso a la tracción diésel en América en los años 50. Las locomotoras 800 dejaron de prestar servicios cotidianos en 1958; unas semanas después de haberse hecho esta fotografía, la mayor parte de la Serie esperaba su turno para el desguace.

En sus primeros años, las 800 tuvieron unos cuantos problemas de adaptación. Se les instalaron varios recalentadores diferentes y también se probaron varios frentes para la caja de humos, hasta que UP se decidió por su propio diseño Labyrinth. En octubre de 1958, la n° 829 Serie FEF-2 muestra su impresionante testero frontal en el depósito de Grand Island, Nebraska, poco antes de su retirada del servicio.

La única superviviente            La Nº 844 La gran mayoría de las locomotoras de vapor americanas no desguazadas fueron llevadas a museos o exhibidas en parques, principalmente en los años 50, y ahora algunas de ellas han sido sacadas de sus refugios y ahora algunas de ellas han sido sacadas de sus refugios y devueltas a la actividad. Sin embargo, en los años 1958 y 1959, cuando UP retiró a sus Big Boy, Challenger y 4-8-4, la n° 844 se mantuvo en servicio como máquina quita-nieves, pues derretía la nieve con unas tuberías por las que salía vapor, instaladas en la defensa. A finales de 1960, esta locomotora fue trasladada a Cheyenne, Wyoming, para realizar excursiones y servicios especiales de empresa. En 1994 la n° 844 celebró su 50 aniversario. Entre 1937 y 1944 se fabricaron 45 locomotoras. Estas máquinas formaron tres subseries:  1937: FEF-1 800-819  1939: FEF-2 820-834  1944: FEF-3 835-844 La denominación FEF  hace referencia a los dígitos 4-8-4 en inglés (Four, Eight, Four).

Datos Técnicos - Serie FEF 3
Cilindros: 63,5 centímetros de diámetro y 81,2 de carrera.	Ruedas acopladas: 2,03 metros de diámetro.
Diámetro de la caldera: 2,53 metros.	Superficie de la parrilla: 9,31 m2
Presión de la caldera: 20,40 atmósferas.	Esfuerzo de tracción: 28.939 kilos.
Capacidad de combustible: 22.713 litros.	Capacidad de agua: 88.961 litros.
Distancia entre los topes: 34,9 metros.	Peso en orden de marcha: Máquina: 220.603 kilos. Ténder: 191.215 kilos.

El 15 de mayo de 1989, la Nº  8444 circula a plena potencia a través de Hilgard, Oregón. Está pintada con el viejo distintivo Greyhound de finales de los años 40. En mayo de 1989, esta locomotora celebró su 50 aniversario en la estación terminal de Los Angeles Union, arrastrando un tren de entusiastas que partió de Cheyenne. Después, la máquina volvió a recibir su antiguo número, el 844, que se le había cambiado a fin de evitar confusiones con la numeración diésel.

Las FEF 800 se fabricaron en tres remesas. La segunda y la tercera eran prácticamente iguales a la otra, pero ambas contaban con ruedas, cilindros y ténders más grandes que los de la primera remesa. La tercera tenía además un sistema de salida de humos tipo Kylchap. Este sistema incrementaba la potencia, pero las emanaciones blandas exigieron la colocación de unos deflectores de humo.

En el verano de 1952, la 4-8-4 n° 813, de UP, lleva un tren de viajeros vespertino, dirección norte, desde Denver, Colorado. Las FEF causaron un gran impacto en el mundo de las locomotoras, al demostrar que la disposición de ruedas 4-8-4 era ideal para transportar pesados trenes de viajeros, ya que hasta entonces se consideraba de uso exclusivo para el transporte de mercancías.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid - España

Serie Niágara 4-8-4 (Vapor)

New York Central Railroad

Las Niágara eran lo último en locomotoras de vapor americanas para el servicio expreso de viajeros y estaban diseñadas para mover trenes expresos de mil toneladas a 160 km/h. Pero el comienzo de la era diésel hizo que estas potentes máquinas no tuvieran más que diez años de vida.

Las Niágaras 4-8-4 tenían una línea inusualmente suave para ser locomotoras americanas, y llevaban pocas tuberías exteriores. La caldera no tenía colector de vapor en su extremo superior y la chimenea tenía 17,7 cm. de largo. Los ténder ciempiés 4-10-0 tenían un saliente en la parte posterior de 3,3 m. para adecuarse al diámetro de 30 metros de la plataforma giratoria, y una capacidad de carbón de 41 toneladas, que se consumía a razón de 4 toneladas/hora.

Serie Niágara 4-8-4 de NYC
Ingeniero: P.W.Kiefer / American Locomotive Company	Fabricante: American Locomotive Company, Schenectady, Nueva York.1945-46
Servicios: Servicio expreso de viajeros y servicio rápido de mercancías.	Distintivo: Totalmente negro con letras blancas.
Presión de la caldera: 19,99 atmósferas Mejor marca: El prototipo N° 600, con una presión de 19,72 atmósferas en las pruebas, desarrolló 6.997 HP a 136 km/h.	Retirada de servicio: 1955-56

El 23 de junio de 1950, la Niágara N° 6025, la última máquina construida, parte de la estación de la calle La Salle, Chicago, con el expreso New England States con destino a Nueva York. Antes de la llegada de la aviación comercial, entre estas dos ciudades había 12 trenes diarios. Estos trenes, compuestos a menudo de 15 coches, recorrían los 1.484 km. en menos de 16 horas.

Sub serie 6001-25 S1b
Dos cilindros: 64,7 cm. de diámetro, 81,2 cm. de carrera del pistón.	Ruedas acopladas: 1,9 m. de diámetro.
Diámetro de la caldera: 2,5 m. máximo.	Presión de la caldera: 18,7 atmósferas.
Esfuerzo de tracción: 27.787 Kg.	Capacidad de carbón: 41 toneladas.
Capacidad de agua: 68.100 litros.	Longitud entre topes: 34,6 m.
Peso en orden de marcha: Máquina: 214 toneladas - Ténder: 190,7 toneladas.

En mayo de 1955, la N° 6016 permanece en el depósito de Englewood, Chicago, poco antes de su retirada de servicio. Aunque sólo estuvieron 10 años de servicio, las Niágaras arrastraron más toneladas y recorrieron más kilómetros que las máquinas que permanecieron más tiempo de servicio.

Se fabricaron 27 Niágaras S1 4-8-4, prototipo incluido. Otra de ellas fue dotada de un mecanismo de distribución de vástago, lo cual dio lugar a tres subseries: 6000 S1a | 6001-25 S1b | 5500 S2a

Los secretos del éxito

Una de las claves del éxito de potencia de las Niágaras estaba en el excelente circuito de flujo del vapor. Éste surgió de las discusiones entre Paul Lipetz, el ingeniero jefe de ALCo y el notable ingeniero francés André Chapelon. Lipetz era un polaco al que Lenin había enviado a EE.UU como representante técnico de la antigua URSS, para aprender de la tecnología ferroviaria norteamericana. A la muerte de Lenin, Stalin pidió a Lipetz que volviera a Rusia; éste se negó y se unió a la ALCo.

La última palabra

A finales de los años 40, las provisiones de carbón para los ferrocarriles del este de los EE.UU. se vieron repetidamente en peligro a consecuencia de las actividades del sindicato de mineros y de su líder, John L. Lewis. El vicepresidente de NYC instó a que cesara inmediatamente toda la investigación de la tracción vapor. A partir de entonces, los ferrocarriles norteamericanos se fueron convirtiendo gradualmente en diésel, siendo seguidos muy pronto por el resto del mundo.

La gran potencia de la locomotora Niágara la demuestra la N° 6019, arrastrando el expreso Advance Commodore Vanderbilt. Estas locomotoras de 405 toneladas arrastraron trenes expresos de 900 toneladas a más de160 km/h, kilómetro tras kilómetro, durante diez años.

La Niágara S1 4-8-4 fue el último diseño de locomotora exprés de vapor para servicio de viajeros en EE.UU. Estas impresionantes máquinas podían alcanzar los 160 km/h en 16 minutos, con 912 toneladas, desde la parada total, manteniendo después una velocidad de 162 km/h en un trayecto nivelado. La superficie de la parrilla, de 9.38 metros cuadrados, era del tamaño de una habitación pequeña.

Dónde verlas

No queda ninguna Niágara, aunque se intentó conservar una Hudson J3. En 1956, dos miembros de la Smithsonian Institution se dirigieron al presidente de NYC, S.J. Pearlman, con la intención de comprar una Niágara. Pearlman opinaba que la tracción a vapor era una tecnología antigua, de modo que cuando las locomotoras quedaban fuera de servicio mandaba que las desguazaran.

Una máquina especial

Una Niágara única, la N° 5500, fue presentada en junio de 1946, equipada con un mecanismo Franklin de distribución de vástago y un alimentador mecánico de doble tornillo. Aunque había sido fabricada con un hogar a base de piezas soldadas, como las otras componentes de la Serie, pronto surgió la necesidad de cambiar su armazón. La locomotora tuvo algunos problemas iniciales en el servicio. No era una locomotora estándar y las válvulas de vástago habían quedado anticuadas. Fue retirada en 1951, tras sólo cinco años de servicio y desguazada para utilizarla como piezas de repuesto.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1998 - Madrid – España

Serie KF 4-8-4 (Vapor)

Ferrocarriles Chinos

Las 4-8-4 arrastraban pesados trenes de pasajeros y mercancías sobre fuertes rampas y cerradas curvas. Aunque eran unas de las locomotoras más grandes y modernas construidas en Gran Bretaña, su campo de operaciones se redujo a China.

Las 4-8-4 eran una obra maestra del diseño, combinando las mejores características de los descubrimientos americanos, británicos y franceses en una poderosa locomotora de construcción muy sólida. La Serie prestó 45 años de excelentes y fiables servicios, a pesar de la devastación de la guerra chino-japonesa y de la contienda civil que la siguió.

Descarga en 1935 de dos de las máquinas KF en los muelles de Shangai. Las locomotoras fueron costeadas por el British Boxer Indemnity Fund. Este organismo administraba el dinero pagado a Gran Bretaña por la China imperial como pago por ayudar a sofocar las revueltas nacionalistas de 1900. En 1931, el Fondo se utilizó para adquirir equipo británico.

KF 4-8-4

Ferrocarriles de la República Popular China (antiguamente, Ferrocarriles Nacionales Chinos). 

Nº: 1-24, más tarde n° 600-623, 24 locomotoras.

Diseñador: Tte. Col. Kenneth Cantlie.

Fabricación: 1935, Vulcan Foundry, Newton-le-Willows. 

Servicio: línea principal de pasajeros y trenes de mercancías. 

Colores distintivos: negro; ruedas, bielas y maquinaria en rojo. 

Mejor marca: 80 km/h con 1.000 t en suelo llano; 25 km/h en rampas de 10 milésimas por metro; 40 km/h con 600 t en rampas de 12,5 milésimas por metro. 

Retirada: a principios de los años 80.

El 11 de diciembre de 1983, la KF 4-8-4 nº 7 (originalmente 607) espera en los muelles de Shangai a ser transportada a Gran Bretaña. La donación de esta locomotora fue un tributo del Ministro de Ferrocarriles chino, Guo Weicheng, al diseñador Kenneth Cantlie. Demasiado grande para circular en las vías de BR, la locomotora se trasladó por carretera a York, donde actualmente se exhibe en el Museo Nacional del Ferrocarril

2 cilindros: (las primeras 16) 533,4 mm de diámetro, 1.990 mm de carrera de émbolo.

Diámetro máximo de la caldera: 1,75 m en la parte inferior y 1,99 m en la mitad trasera. 

Esfuerzo de tracción (al 80% de presión de caldera): 14.805 kg; elevador de presión (6 locomotoras) 3.452 kg. Total con el elevador: 18.257 kg

Superficie de la parrilla: 6,22 m2 

Capacidad de carbón: 12 t 

Capacidad de agua: 24.948 litros, reducidos en un 10% en los ténderes con elevador de presión para evitar el aumento de peso. 

Peso en orden de marcha: Máquina: 115,8 t (sin elevador de presión). Ténder: 76,9 t

Las 24 KF 4-8-4 se construyeron en la fundición Vulcan de Newton-le-Willows. Fueron unas excelentes locomotoras y su esfuerzo de tracción por cilindro a 48 km/h era virtualmente el doble del de una Serie anterior 2-8-2. Las KF estaban equipadas con muchos ingeniosos dispositivos tales como balancines igualadores que conectaban los muelles laterales de los cojinetes y corregían cualquier distribución desigual de cargas entre ejes allí donde el nivel de las vías era irregular.

La producción de vapor de la Serie se incrementó utilizando una toblera de soplado Churward, dotada con una anilla móvil en la parte superior que se levantaba cuando la locomotora trabajaba a toda potencia, lo que ponía al descubierto una serie de boquillas adicionales en la tapa. Se previó la posibilidad de instalar en el futuro un doble escape Kylchap por si lo hicieran necesario las posibles demandas de más potencia; pero el estallido de la guerra con Japón impidió esta modificación. 

Se construyó un total de 24 locomotoras KF 4-8-4 entre 1935 y 1936. Originalmente su numeración iba del 600 al 623, pero tras la guerra civil china, que finalizó en 1949, el régimen comunista las renumeró como KF n° 1 al 24.

Noble acción

El padre de Kenneth Cantlie (creador de las KF 4-8-4) salvó la vida a Sun Yat Sen, más tarde primer presidente de la República Popular China. Antes de la Primera Guerra Mundial,  fue secuestrado por agentes de la embajada imperial china con objeto de llevarlo a su país y ejecutarlo. El padre de Cantlie alertó a las autoridades, que encontraron al joven maniatado en un sótano.

Conexión rusa

La guerra impidió la construcción de la 2-10-4, propuesta por Kenneth Cantlie. Las construidas después de 1949 se basaron en los diseños rusos, pero en las últimas QJ 2-10-2, la caldera tenía una profunda cámara de combustión basada en la de las 4-8-4, lo que permitía al carbón chino, que desprende mucha llama, quemarse de forma más eficiente.

En 1984, la única locomotora conservada de la Serie; la KF nº 7, permanece en el exterior del Museo Nacional del Ferrocarril de York. Estas locomotoras sufrieron una modificación consistente en la incorporación de una carcasa combinada que cubría el arenero y una cúpula de vapor en la parte superior de la caldera. Esto era muy común en los ferrocarriles americanos y franceses, donde los areneros se llenaban desde tolvas superiores para reducir la posibilidad de que la arena se introdujera en la maquinaria por la acción del viento.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid - España 

La locomotora preservada KF en el museo de York. Foto Juan Enrique Gilardi. 6 de junio de 2014.

Detalle de las ruedas motrices. Foto Juan Enrique Gilardi. 6 de junio de 2014.