LOCOMOTORAS: octubre 2016

Locomotoras varias (I)

En Argentina

ALCo RSD 16

Tipo: Diésel eléctrica
Fabricante: American Locomotive Company (ALCo)
Año de fabricación: 1957/59
Disposición de los ejes: Co-Co
Longitud: 17,088 m.
Peso: 108 t.
Ancho de vía: 1,676 (En Argentina)
Velocidad máxima: 122 km/h.
Potencia: 1950 HP
Motores: 1 motor ALCo DL-540 modelo 251B con 12 cilindros en V y 6 motores de tracción General Electric 5-GE-761-A1

ALCo con el tren a Junín en Retiro San Martín. Foto Juan Enrique Gilardi. 20 de julio de 2010.

ALCo 8272 en el exdepósito de locomotoras Mar del Plata. Esta locomotora era la titular del Expreso Mar y Sol (Tucumán-Mar del Plata-Tucumán). Foto Juan Enrique Gilardi. Año 1970.

Serie 319 Ex Renfe

Tipo: Locomotora Diésel-Eléctrica
Fabricante: MACOSA, General Motors, Meinfesa, Alstom
Año de fabricación: 1965
Disposición de los ejes: Co'Co'
Longitud: 18,470 m (19,55 m. las subseries 200, 300 y 400)
Anchura: 2,800 m (3,080 m las subseries 200, 300 y 400)
Altura: 4,220 m (4,320 m las subseries 200, 300 y 400)
Peso: 110-117t (según subserie)
Ancho de vía: 1668mm, 1,676 en Argentina (algunas 1435mm)
Velocidad máxima: 120km/h-140km/h
Potencia: 1977-2230 CV (según subserie)
Motores: 1 diésel GM 16-567-C, GM 16-645-C ó GM 16-645-E 6 motores de tracción GM D-29 (GM D-77-B las subseries 200, 300 y 400)
Sistemas de seguridad: ASFA (En España)
Mando múltiple: 3

La 319-237-4 con un servicio local en Retiro San Martín. Foto Juan Enrique Gilardi. 20 de julio de 2010.

La 319-331-5 colocando un Talgo IV en vía plataforma en Mar del Plata. Foto Juan Enrique Gilardi. 14 de octubre de 2011.

General Motors G22 CW

Tipo: Locomotora diésel-eléctrica
Fabricante: Electro-Motive Division de General Motors (EE. UU.)
Fabricante bajo licencia: Thyssen Henschel (Alemania), ASTARSA (Argentina), EVSA (Brasil)
Año de fabricación: 1968 a 1990
Disposición de los ejes: Co-Co
Longitud: 18,4 m
Peso: 89,4 t
Ancho de vía: 1435 mm / 1676 mm
Velocidad máxima: 120 km/h
Potencia: 1650 HP
Motores: GM 12-645E aspiración normal
Mando múltiple: sí

G22 7928 en el exdepósito de locomotoras de Mar del Plata. Foto Juan Enrique Gilardi. 16 de mayo de 2009.

General Motors G22 CU

Tipo: Locomotora diésel
Fabricante: General Motors, Electro-Motive Diésel (EE. UU.
Fabricante bajo licencia: ASTARSA (Argentina), EVSA (Brasil).
Año de fabricación: 1972-80
Disposición de los ejes: Co-Co
Longitud: 17,37 m.
Peso: 102 t.
Ancho de vía: métrica.
Velocidad máxima: 140 km/h.
Potencia total: 2475 HP (1846 KW), Tractiva: 2200 HP (1641 KW)
Motores: EMD 12-645E3 Turbo

Locomotora G22 en Retiro Belgrano Norte. Foto Juan Enrique Gilardi. 20 de julio de 2010

Locomotora G22 en Retiro Belgrano Norte. Foto Juan Enrique Gilardi. 20 de julio de 2010.

Fuente datos: Wikipedia.

Serie 50 (Diésel)

Serie 50 BRITISH RAILWAYS

Fabricada en los años 60 con tecnología punta, se esperaba que la Serie 50 fuera un auténtico éxito. A pesar de un historial de servicio en la BR lleno de problemas, estas locomotoras han sobrevivido y han llegado a convertirse en las diésel favoritas de los aficionados al ferrocarril.

Cuando se introdujo en 1.967, la Serie 50 fue diseñada para ser más versátil, rápida y potente que cualquiera del Tipo 4. La BRB diseñó la forma exterior y EE desarrolló el interior.

DATOS CLAVE

Serie 50

Nos. BR: D400-D449, 50001-50050, 50 locomotoras | Ingeniería: English Electric | Fabricante: Vulcan Foundry, Newton-Le-Willows 1967/68 | Fecha de presentación: 1967 | Servicios: Expresos de viajeros y servicio de mercancías: Crewe-Glasgow, Paddington-Penzance, Waterloo-Exter. | Colores distintivos: color original, azul; a partir de 1986 distintivo según sectores. | Características especiales: Capacidad de mando múltiple. | Retirada del servicio: 1987-1992

La pionera de la Serie 50, la N° D400, el 28 de septiembre de 1991, en el depósito de Laira, en Plymouth. Durante sus últimos años de servicio, la locomotora volvió a tomar su apariencia original, que incluía el distintivo original, color azul ferroviario y la retirada de las placas con la leyenda de Fearless (audaz).

El 19 de agosto de 1989 la Tiger N° 50028 circula a través de Langstone Rock en el servicio Plymouth-Brighton de las 9.33h. Se esperaba que las locomotoras de la Serie 50 hicieran frente a servicios de viajeros de 160 km/h y a trenes de carbón de 1500 toneladas. Debido al trabajo intensivo a que estaba sometida la Serie, tuvo problemas mecánicos que le dieron fama de contar con continuas averías, aunque quizá no tantas como cualquier otra Serie sometida a un servicio tan duro.

En la estación de Carlisle, en agosto de 1970, La N° 407 de la Serie 50, llamada posteriormente Sir Edward Elgar, y la N° 413, llamada luego Agincourt, preparan su salida con el Euston-Glasgow de las 8.00h. De mayo de 1970 a mayo de 1974, los trenes que recorrían las cimas de Shap y Beattock solían llevar doble tracción, lo cual les daba una mayor capacidad de aceleración.

Durante su trabajo en la Western Región, la locomotora Anson N° 50022 arrastra un tren a través de la campiña de Cornualles. La Serie 50 empezó en la WR en 1974, tras haber estado prestando servicio en la London Midland Región desde 1967.

En 1967, cuando fue presentada, la Serie 50 era tal vez la clase de locomotoras diésel técnicamente más avanzada del mundo. Era la primera locomotora diésel de la BR que contaba con equipos electrónicos en el sistema de control, en lugar de los tradicionales relés. Pero este complicado sistema dio lugar a serios problemas de mantenimiento en el servicio.

La 50043 Eagle en Tyseley (Birmingham) Foto Juan Enrique Gilardi

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid - España

Clase A1 231 (Vapor)

Great Northen Railway (GNR) - Gran Bretaña

El mes de abril de 1922 marco un hito en la historia de los ferrocarriles en Gran Bretaña, al ser el mes en el que entró en servicio el primer miembro de la primera serie completa de locomotoras Pacific. Pocos diseños pueden igualar el récord de estas máquinas y de sus derivadas. Setenta y nueve se construyeron entre 1921 y 1934 y originalmente se designaron muy apropiadamente con el distintivo Clase A1.

La Flying Scotsman tal como circulaba antes de su conversión de clase A1 en A3, pero después de haberle añadido el ténder con pasillo para recorridos largos sin parada. En la actualidad, después de su última restauración, ostenta el Nº 60103 de British Railways.

La A3 Nº 4472, ahora 60103 de BR, conservada que fue del London & North Eastern Railway, sale de York hacia el sur con un tren especial de amigos de la tracción vapor. | Foto CV

DATOS TÉCNICOS

La Flying Scotsman en Tyseley (Birmingham) en una reciente visita. | Foto Claudio Espinosa

La Flying Scotsman Nº 4472, actualmente 60103 BR, a la cabeza del tren The William Shakespeare Express | Foto THR Picture

La Flying Scotsman en la mesa giratoria del Tyseley Locomotive Works (Birmingham) en una reciente visita. | Foto Claudio Espinosa

El pasillo en el ténder: El recorrido sin paradas más largo en el mundo, se cubría con estas locomotoras (Clase A3) en los 632 kilómetros de Londres a Edimburgo, para ello se construyeron ténderes especiales con pasillo que fueron acoplados a locomotoras seleccionadas, para permitir que se pudieran cambiar en ruta las parejas de conducción. En la parte posterior se colocaron fuelles de intercomunicación tipo "Pullman" y enganches automáticos "buck eye" (ojo de carnero), para poderlos acoplar a los coches estándar de pasillo lateral del LNER. | Foto Claudio Espinosa

Abajo
Los ténderes que agregaron a algunas A3 con pasillo para comunicación con la formación.

Clase 12B 4-6-0 (Vapor)

Ferrocarril Sud - Argentina

La mayoría de las líneas férreas argentinas se construyeron con capital británico y, lógicamente, su influencia era notable en factores como el diseño y el mantenimiento. Fue la Vulcan Foundry de Manchester la que construyó esta clase de 8 cilindros compound para trenes expreso en trayectos con un ancho de vía de 1.676 mm. Su bajo pasillo y sus ruedas con pestañas eran típicamente británicas. Todas fueron con los años convirtiéndose en máquinas quemadoras de petróleo y se les montaron recalentadores a partir de 1924.

Por aquellos años se conocían en Argentina pocas reservas de carbón, e importarlo para combustible de locomotoras era demasiado caro. El descubrimiento de petróleo en la provincia de Chubut posibilitó que las locomotoras que consumían carbón pasaran a convertirse, rápidamente, a petróleo.

DATOS TÉCNICOS

Presión de la caldera: 15 Kg/cm²Cilindros: hp 355 x 660 mm/Ip 698 x 660 mm. Ruedas motrices: 1.827 mm Área de la parrilla: 2,6 m²Superficie de calentamiento: 156,9 m²Peso total: 116,8 t

Fuente: La Enciclopedia de los Trenes y Locomotoras - Edimat Libros S.A. - Madrid (España)

Serie BR 8P 4-6-2 (Vapor)

BRITISH RAILWAYS

La Duke of Glouscester iba a ser la primera de una flota de super Pacifics de la BR, pero su funcionamiento causó una gran decepción y acabó en el desguace. Veintitrés años más tarde, la Duke volvió a la vida y desempeñó un papel estelar en los años de las principales líneas de vapor.

El diseño de la Nº 7100 fue ideado para poner en práctica los 125 años de experiencia de las máquinas de vapor de viajeros que empezaron con la Rocket. Si bien en un principio las Series 8P fueron pensadas para arrastrar trenes hasta que se completara la electrificación en los años 70, la decisión de utilizar la potencia diésel provisionalmente dio lugar a que la Nº 71000 llegara a ser la última locomotora a vapor para servicios expresos de viajeros construida en el Reino Unido.

Añadir leLa Duke of Gloucester, estacionada en el depósito de Holyhead en 1962, tras conducir un expreso a lo largo de la costa de North Wales. El triste aspecto exterior que presenta la máquina refleja la falta de interés de los ferroviarios del depósito de Crewe North, base de la locomotora durante su corta carrera en la British Railways. A los fogoneros les era difícil mantener la presión de la caldera y la máquina necesitaba mucho carbón; de ahí el apelativo de Camel, pues siempre llevaba una buena giba de combustible; hoy en día los maquinistas se pelean por conducirla.

DÓNDE VERLAS

Mientras que la N° 71000 esté en servicio, la locomotora tiene base en varios centros de locomotoras de vapor de Inglaterra, como Steamtown, Carnforth; Great Western Society, Didcot; Crew Heritage Centre.

DATOS CLAVE

Serie 8 4-6-2 B.R. N° 71000

Proyectista: Robert A. Riddles | Fecha de fabricación: 1954, en la fábrica de Crewe. Servicio: Expreso de viajeros en la línea principal de West Coast, entre Londres Euston y Glasgow/Perth. | Distintivo: Verde oscuro con el león de los inicios de la B.R. y el emblema en las ruedas del ténder; segundo emblema de la B.R. desde finales de 1957 hasta su retirada. | Mejor marca: Durante las pruebas alcanzó el 86% de lo teóricamente posible en el ciclo Rankine.

SALVADA POR LOS PELOS

Tras pasar cinco años almacenada en los talleres de Crewe, en 1967 la N° 71000 fue final-mente condenada y enviada a Gwent para ser desmantelada. Estos depósitos tienen fama de disponer de la máquina unos días y ya enseguida empezar a desguazarla. Estando la Duke a las puertas de los talleres en espera de su destino final, un antiguo fogonero, Maurice Sheppard, se dio cuenta de que la locomotora había sido enviada allí por error, pues debería haber ido a los talleres de Woodham Brothers, en Barry. El error fue comunicado a los desguazadores y aquel mismo día la máquina fue enviada a Barry, salvándose finalmente.

La N° 71000 espera el desguace oxidándose en el depósito de Barry, en 1971. Al ver su estado, parece imposible que esta máquina pudiera llegar a dedicarse, 20 años más tarde, a llevar trenes expresos de viajeros. No es de extrañar que los restauradores que se hicieron cargo de la máquina, fueran considerados unos chiflados por otros aficionados al ferrocarril.

El 24 de julio de 1987, la Duke reconstruida permanece estacionada en su lugar de nacimiento, Crewe. La reconstrucción de la locomotora no estuvo exenta de problemas. Pudo haber ocurrido un gran desastre, ya que una de las escuelas de aprendizaje de ingeniería cerró y en el cierre se tiraron algunas piezas que estaban ya casi terminadas. Pero, tras una llamada telefónica urgente y muchas horas de búsqueda entre los desechos que se habían tirado, se pudieron recuperar todas las piezas.

El diseñador R.A. Riddles quería construir una máquina que gozara de las ventajas del mecanismo de distribución Caprotti, que proporcionaba una mayor expansión de vapor, seguido de la libre salida de humos. Pero el pequeño tamaño de las toberas de soplado origínales causaba una gran contrapresión, lo cual perjudicaba el funcionamiento de la máquina.

DATOS TÉCNICOS

* A partir de 1957

El 29 de abril de 1991 la Duke of Gloucester N° 71000 acelera en Water Orton con un tren destino Derby. Una vez superadas las penalidades sufridas por la dotación de la B.R. que tripulaba la máquina, las mejoras que se llevaron a cabo en su reconstrucción dieron como resultado un nuevo récord a finales de ese mismo año, cuando la Duke superaba la cima de Ais Gilí a 96 km/h.

La Duke se aproxima al túnel de Birkett en la línea Settle-Carlisle, el 1 de junio de 1991, durante una excursión de Appleby a Blackburn. La locomotora no se restauro a partir de su diseño original, pues éste incluía algunos errores; su conservación se realizó teniendo en cuenta los arreglos que hizo el equipo de diseño a principios de los años 50.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado - Madrid (España)

Serie 103 (Eléctrica)

Deutsche Bundesbahn - Alemania

La Serie 103 fue diseñada en los años 60 y concebida para arrastrar trenes de pasajeros de alto standing, tanto nacionales como internacionales. Estas locomotoras eléctricas, todavía en pleno rendimiento, son las más poderosas de su clase en Alemania.

El perfil de la Serie 103 fue desarrollado en un túnel aerodinámico a principios de los años 60, y todavía conserva un aspecto moderno después de más de 25 años de servicio. Cuenta con un bastidor prefabricado, con una super estructura de tres secciones desmontables de acero ligero entre las cabinas.

La máquina nº 103.115 de DB aparece estacionada en Frankfurt a la cabeza de un expreso IC. Las locomotoras de la Serie 103 fueron las primeras de la Compañía que se equiparon con un sistema de control automático de velocidad. El maquinista selecciona la necesaria y la máquina la mantiene automáticamente, incrementando la potencia o frenando según las necesidades.

DATOS CLAVE

Serie 103 Co-Co de DB

Nº DB: 103.001-4, 10-.101-245 (249 locomotoras)

Fabricantes:

Equipo mecánico: Henschel/Krauss-Maffei/Krupp

Equipo eléctrico: Siemens/AEG; Telefunken/Brown-Boveri

Fabricación: 1965 (prototipos); 1969-74 (locomotoras de serie)

Colores distintivos: originalmente, castaño rojizo y crema; ahora, rojo frambuesa.

Mejor marca: la Nº 103.118 alcanzó 256 km/h en 1972

Características especiales: son las locomotoras más potentes construidas para los ferrocarriles alemanes. El primer servicio de pasajeros europeo anunciado a 200 km/h.

El 1º de junio de 1982, la máquina nº 103.185 de la Serie 103.1 de DB hace trepidar a su paso los edificios de madera de Bacharach, en el valle del Rin, a la cabeza de un expreso que se dirige al sur. Cuando entró en servicio en 1965, esta Serie ya arrastraba trenes de 300 toneladas a 200 km/h, una velocidad que tardaría once años en igualarse en el resto de Europa.

INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA

INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA

Entre 1965 y 1970 se construyeron 149 locomotoras.

Los cuatro prototipos ya no están en servicio, y se han realizado modificaciones en dos de las máquinas de serie.
Prototipos:
la 103.001 se renumeró como 750.001 en servicio departamental
la 103.002 conservada por DB
la 103.003 fue desguazada
la 103.004 fue desguazada
Máquinas de serie:
la 103.118, adaptada para alcanzar 250 km/h, ha sido utilizada por el departamento de investigación: es la unidad más potente del mundo la 103.222 se renumeró como 750.003 y se empleó para pruebas de alta velocidad

Dos máquinas de la Serie 103 en Mannheim. La nº 103.188, con los viejos colores distintivos crema y castaño rojizo, se encarga de un servicio InterCity Basilea - Hamburgo, y la nº 103.210, con el nuevo color rojo frambuesa, encabeza un tren de la línea Munich - Dortmund. Cuando hacen trasbordo para proseguir el viaje, los pasajeros sólo tienen que cruzar el andén.

DATOS TÉCNICOS

Suministro de energía eléctrica: c.a. de 15 kvolts y 162/3 Hz.
Longitud entre topes: las máquinas 103.001/4 y 103.101/215: 19,50 m. Las máquinas 103.216/245: 20,20 m.
Longitud del bogie: 4,50 m
Velocidad máxima: 200 km/h (la nº 103.118, 250 km/h).
Diámetro de las ruedas: 1,25 m.
Motores: seis motores monofásicos, con condensador de arranque, suspendidos del bastidor y con transmisión flexible cardan de Siemens.
Control: conmutador de tomas de regulación de alta tensión.
Esfuerzo máximo de tracción: 314 kN (31.725 kg).
Potencia en servicio continuo: 7.440 kW (9.970 CV)
Peso en orden de marcha: 116 toneladas | (n°s 103.001/4, 110 toneladas).

La locomotora Nº 103.231 aproximándose a Frankfurt a la cabeza del tren 1577 Kassel - Constanza. Esta locomotora está equipada con el sistema LZB, lo que la permite operar en líneas de alta velocidad sin señalización luminosa. Esto se debe a la mayor distancia de frenado que requieren los rápidos trenes ICE.

DB probó los cuatro prototipos de la Serie 103 durante cinco años, antes de encargar la producción en serie. Estas locomotoras eran mucho más potentes que sus predecesoras, con una potencia en servicio continuo de 7.440 kW (9.970 CV) y de 13.950 CV durante 10 minutos; una locomotora de la Serie 91 de BR, la más poderosa de las construidas para operar en RU, tiene una potencia en servicio continuo de 6.300 CV (4700 kW)

La máquina no 103.112 de la Serie 103 de DB sale del Túnel de Bet, cerca de St. Goar, en el valle del Rin, arrastrando un tren InterCity. Las máquinas eléctricas de la Serie 103 están siendo transferidas a servicios InterRegional de dos horas, con paradas más frecuentes.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid - España