Locomotoras en España (I)

Mallet 0-6-0 Ferrocarril Central de Aragón, 1906

Esta locomotora perteneció a la se­gunda serie de máquinas utilizadas en España con el sistema articulado Mallet. El sistema Mallet, que no se extendió mucho en Europa, se ba­só en la doble expansión, tipo Compound, con ejes tractores aco­plados en dos grupos. A pesar de ser diseñada en Suiza, por la em­presa SLM, Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik, de Winterthur, fue construida por Maschinen Fabrik en Esslingen, Ale­mania. La articulación de estas lo­comotoras estaba proyectada para una mejor adaptación a las curvas de radio pequeño.

Foto Museo del Ferrocarril de Cataluña

Algunos Datos
Potencia: 950 CV	Esfuerzo de tracción: 11.603 kg.
Cilindros: 400 x 600 y 600 x 600 mm.	Diámetro de las ruedas: 1.200 mm.
Superficie calefactora: 156 m2	Presión de la caldera: 13 kg/cm2
Peso: 62.000 + 15.200 kg.	Longitud: 17.761 mm. | Ancho de vía: 1.672 mm.

En el Museo del Ferrocarril de Cataluña. Foto Locomotoras (J.E.G.). 11 de mayo de 2011.

En el Museo del Ferrocarril de Cataluña. Foto Locomotoras (J.E.G.). 11 de mayo de 2011.

Mataró 1-1-1 Ferrocarril de Barcelona a Mataró, 1848

Esta locomotora fue construida en 1948, por La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, para la ce­lebración del centenario del ferrocarril en España. Es una réplica de la lo­comotora que prestó servicio en la primera línea ferroviaria de la Pe­nínsula Ibérica el 28 de octubre de 1848 entre Barcelona y Mataró. La locomotora ha estado dedicada a remolcar trenes conmemorativos.

La locomotora "Mataró" original fue fabricada en el Reino Unido, por la firma Jones & Potts, cerca de Warrintong, al mismo tiempo que otras tres máquinas iguales a ella, que recibieron los nombres Barcelona, Cataluña y Besos.

Foto Museo del Ferrocarril de Cataluña. 

Algunos Datos
Esfuerzo de tracción: 2.320 kg.	Cilindros: 350 x 500 mm.
Diámetro de las ruedas: 1.750/1.065 mm.	Superficie calefactora: 70,95 m2
Presión de la caldera: 10 kg/cm2	Peso: 23.600 + 5.000 kg.
Longitud: 11.880 mm.	Ancho de vía: 1.672 mm.

En el Museo del Ferrocarril de Cataluña. Foto Locomotoras (J.E.G.). 11 de mayo de 2011.

Euzkadi Ferrocarriles Vascongados, 1914

Las locomotoras Euzkadi y Zuria fueron construidas por Krauss de Munich (Alemania) entre junio de 1914 y enero de 1915. Estas dos máquinas numeradas como 50 y 51 fueron las primeras de una se­rie, que tomó el nombre de Euz­kadi y que quizás sea la más re­presentativa entre las series de lo­comotoras de vapor de la vía es­trecha española.

Foto Museo Vasco del Ferrocarril

Algunos Datos
Potencia: 840 CV	Velocidad máxima: 60 km/h.
Peso (máquina y ténder): 48.000 kg.	Peso en servicio: 65.500 kg.
Distribución: Cilíndrica Walschaerst	Vapor: Recalentado
Longitud: 13.110 mm.	Ancho de vía: 1.000 mm.

Garrafeta 282F Renfe 1961

Esta fue la última serie de locomotoras de vapor que adquirió Renfe. La mayor parte de las locomotoras de esta serie, que estuvo constituida por 16 máquinas, se destinó a remolcar grandes trenes cargados de naranjas entre La Encina (Valencia) y Tarragona. La locomotora, matriculada como 282F-0421, realizó su último servicio en el trayecto Tarragona-Lleida. Desde 1996 está cedida por el Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú a la Diputación Provincial de Lleida para realizar trenes turísticos entre Lleida y La Pobla de Segur, aunque ahora el tren es remolcado por dos locomotoras diésel serie 308 Nº 10817 y 10820 que fueron construidas en 1968 y estaban concebidas para prestar servicios mixtos de línea y maniobras. Son conocidas también como "ye-yés". El nombre Garrafeta puede provenir de la combinación del nombre Garrat con el nombre de la comarca catalana del Garraf.

En los talleres de ARMF en la estación del Pla de Vilanoveta (Lleida, Lérida). Foto Locomotoras (J.E.G.). 20 de mayo de 2011.

Algunos Datos
Potencia: 1.800 CV	Esfuerzo de tracción: 22.200 kg.
Cilindros: 440 x 610 mm.	Diámetro de las ruedas: 1.200 mm.
Superficie calefactora: 197,45 + 69,50 m2	Presión de la caldera: 15 kg/cm2
Peso: 170.250 kg.	Longitud: 25.360 mm. | Ancho de vía: 1.668 mm.

En los talleres de ARMF en la estación del Pla de Vilanoveta (Lleida, Lérida). Foto Locomotoras (J.E.G.). 20 de mayo de 2011.

Fuente: El Gran Libro de los Trenes - Anaya Grandes Obras, salvo mención expresa.

Fichero Técnico (VII)

La doble expansión

En las locomotoras de doble expansión, el vapor de la caldera se expande en el grupo de cilindros de alta presión y luego se va a un segundo cilindro del grupo de baja presión.

El propósito de la doble expansión es el conseguir la máxima potencia y efi­ciencia del vapor formado en la caldera. En las locomotoras de doble expansión, el vapor es admitido en los dos cilindros de alta y baja presión para conseguir un mayor porcentaje de recorrido del pistón que en las locomotoras de expansión sim­ple, para una expansión total dada. Los mecanismos de distribución convenciona­les limitaban la abertura de las toberas de vapor a los cilindros a cortos intervalos (el vapor entra sólo durante un pequeño porcentaje de la carrera total del pistón). Debido a esto, el vapor quedaba estrangu­lado frecuentemente, lo cual originaba una caída de la presión que llegaba a los cilindros y una pérdida de potencia en las locomotoras de expansión simple.

Las válvulas de distribución mejora­das, con mayores aberturas para el vapor, se abrían en cortos intervalos en las loco­motoras modernas de expansión simple y reducían la ventaja que les separaba de las de doble expansión; sin embargo, había otros factores que entraban en juego.

Los tiempos de apertura más largos que se utilizan en la doble expansión con­siguen también una presión de vapor en los pistones más uniforme, lo cual genera un momento de giro más en las ruedas acopladas y menores tensiones en los mecanismos de transmisión.

Cuando se divide la expansión del vapor en dos etapas, se reduce la diferen­cia de temperatura entre el vapor que entra y el que sale de los cilindros y tam­bién en las paredes del cilindro, mientras que en las de expansión simple hay una caída inicial de temperatura mayor. Las pérdidas por escape de vapor son meno­res, y si hay alguna después de los seg­mentos del pistón de alta presión, este vapor va al grupo de baja presión donde es eficazmente aprovechado.

Sin embargo, después de 1905, la supe­rioridad de las locomotoras de doble expansión fue puesta a prueba con la introducción de los tubos recalentadores de Wilhelm Schmidt. Este sistema solu­cionó, en gran medida, el problema de la pérdida de potencia debida a la condensa­ción en los cilindros de las locomotoras de expansión simple, y también consiguió incrementar la potencia máxima alrededor de un 20%. A partir de 1908, se instalaron recalentadores en las locomotoras de doble expansión, lo que supuso un gran ahorro de carbón.

Arriba: La doble expansión empezaba cuando se abría la segunda válvula del regulador. El vapor vivo (naranja) entraba solamente en el cilindro de alta presión. Después pasaba, como vapor de baja presión (amarillo) a los dos cilindros de baja presión, a través del colector de baja presión. Finalmente, el vapor utilizado era expulsado al exterior (crema).

Abajo: Poco antes de la Segunda Guerra Mundial, la 4P. 4-4-0 N° 1101 de la LMS arrastra un tren local en Penrith. Esta Serie de 240 locomotoras fue la única de doble expansión fabricada en Inglaterra; llevaba un cilindro de alta presión entre el bastidor y dos de baja presión por fuera.

Las ventajas de la doble expansión

Las primeras locomotoras de doble expansión de éxito fueron tres 0-4-2 construidas en 1876 para el ferrocarril de Bayona y Biarritz, en el sudoeste de Francia, según diseño del ingeniero suizo Anatole Mallet. Las pruebas realizadas entre locomotoras de doble y simple expansión mostraron que las primeras consumían entre un 12 y un 15% menos de carbón y agua, desarrollando una potencia máxima un 20% mayor que las de expansión simple.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)