Serie 311 (Diésel)

Locomotoras de maniobras de Renfe

A principios de la década de los ochenta, se empezó a planificar en RENFE cómo se procedería a la sustitución de casi todo el parque existente de máquinas de maniobras, el cual ya se acercaba al final de su vida económica, que es aproximadamente de unos 30 años de servicio activo, pasados los cuales se consideran las máquinas económicamente amortizadas.

Tres máquinas de la Serie 311 junto con una vieja diésel de la Serie 2100 (310), que ha sido sustituida en servicios de maniobras en muchas estaciones por estas nuevas locomotoras.

Se consideró la necesidad de desarrollar o de adquirir algunos prototipos de locomotoras de maniobras, las que posteriormente constituirían las Series 309, 310 y 311, para resolver el proble­ma que se iba a plantear.

Las soluciones organizativas y técnicas escogi­das por RENFE fueron muy distintas entre sí, para cada uno de los tres diseños.

Aquí trataremos del modelo que constituiría la Serie 311, cuya novedad principal era estar dotada de motores eléctricos trifásicos, cuyas curvas características de funcionamiento son muy aptas para la tracción ferroviaria, y con control por microprocesador.

El encargo del prototipo por RENFE se hizo en 1982 al amparo del Plan PID, con ayuda del CEDETI (Centro de Desarrollo Tecnológico Industrial) a tres empresas españolas del INI, cons­tructoras de material ferroviario: la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) de Barcelona, Babcock Wilcox Española (BWE) de Galindo en Vizcaya y Aplicaciones Técnicas Industriales (ATEINSA) de Villaverde Bajo en Madrid.

En la actualidad, tanto MTM como ATEINSA pertenecen al grupo multinacional franco británico Gec-Alsthom, estando a la espera actualmente de la venta, a un grupo privado, de Babcock Wilcox Española, empresa en pésimo estado económico, y con notables problemas organizativos debido a su propiedad estatal.

En el pliego de condiciones de la nueva locomoto­ra, se indicaba que debía ser de tipo mixto, es decir apta para maniobras y para arrastrar trenes de peque­ño peso en línea, tener unos 700 kW de potencia, dis­posición de ejes de tipo Bo-Bo, es decir dos bogies de dos ejes montados cada uno con un motor eléctrico por eje, un peso de unas 80 Tn, 90 km/h de velocidad máxima y ser del tipo diésel-eléctrica con motores eléctricos trifásicos, como requisitos principales.

Los ingenieros y técnicos de RENFE e ITF (Insti­tuto Tecnológico Ferroviario) realizaron numerosas visitas a los talleres de mantenimiento de locomotoras de maniobra, tanto de la propia RENFE como incluso de otros ferrocarriles, para conocer toda la problemá­tica que debía superar la nueva locomotora.

Todo esto llevaría a la construcción de una Uni­dad prototipo, denominada Mabi (311-001), debido a las siglas de las empresas españolas que la diseñaron y construyeron, comenzando las pruebas en 1985, y no empezándose a construir la Serie, numerada como 311-101 a 160 hasta 1989.

El prototipo estuvo pintado en color naranja con diversos adornos durante cuatro años hasta que su pintura fue unificada con el resto de la Serie, en colo­res rojo y gris, básicamente.

Entre 1995 y 1996, Gec-Alsthom, propietaria ya de este proyecto de locomotora, construyó en sus factorías de Valencia (España) y Villeurbane (Francia), en colaboración con la suiza SLM, que hizo los bogies, 30 locomotoras para los Ferrocarriles Federales Suizos, constituyendo la Serie Am 841. En la foto, se puede ver a la Am 841 012-8 en Portbou (Girona), colocada sobre bogies de ancho español, durante su transporte hacia Suiza.

Descripción de la locomotora 
Bastidor

No presenta características singulares, salvo la buena visibilidad y el gran confort que tiene el maquinista, debido al acertado diseño de la cabi­na, la cual está sobreelevada y colocada de forma asimétrica con respecto a sus dos capós.

Debajo del capó largo, se encuentra el conjunto del motor diésel y el alternador principalmente, mientras que debajo del capó corto están los equi­pos eléctricos y neumáticos.

Bogies

Los bogies son bimotores, disponiendo cada eje de su propio motor eléctrico. Es de diseño senci­llo y muy resistente, teniendo un bastidor propio en forma de H, con sus dos extremos abiertos y hecho mediante chapa soldada, es decir como un gran “recortable de chapa de acero” pegado pos­teriormente.

La resistencia del bastidor del bogie fue probada en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Bilbao. Los motores eléctricos están “suspendidos por la nariz”, disposición en la que el motor se sujeta entre el bastidor del bogie y el propio eje al que mueve, a través de un piñón en el motor y una corona en dicho eje. Es la primera vez que se emplean en RENFE rodamientos para el apoyo de los motores de tracción sobre el eje montado.

El frenado de la máquina se realiza a través de zapatas dobles, accionadas por el mismo cilindro de freno de cada rueda. La mitad de éstos tienen freno de estacionamiento, mediante un muelle de accionamiento automático. Finalmente, este bogie dispone de areneros y acoplamientos neumáticos de freno.

Locomotora prototipo numerada como 311-001-2 durante su larga época de destino en Fuencarral (Madrid- Chamartín), donde se comprobaron y ensayaron en servicio normal todos sus elementos de diseño. Se diferencia de la verdadera Serie de locomotoras 311 en numerosos detalles, como los faros, escaleras de los extremos, falsa chimenea del lado del morro corto, decoración...

Motor diésel y alternador

En general, las locomotoras diésel-eléctricas poseen un motor térmico que acciona un generador de ener­gía eléctrica de diversos tipos, el cual alimenta los motores eléctricos que mueven los ejes.

El motor diésel es de diseño y fabricación par­cial de MTU (Motoren und Turbinen Union) de Alemania, concretamente del modelo 396 8V TC 13, montado y fabricado parcialmente por la Empresa Nacional Bazán en Cartagena (Murcia), que poseía la licencia para España. Estos motores se destinan, normalmente, a la motorización de bar­cos, aunque MTU tiene gran experiencia en aplica­ciones para locomotoras. Posee 8 cilindros en V.

Un hecho importante, a efectos de la gestión de repuestos de este tipo de motor, era el que motores de la misma familia de MTU están mon­tados en las locomotoras de la Serie 354 de los trenes Talgo (16 cilindros) y en las de la Serie 309 de maniobras (6 cilindros), ambas de RENFE.

Este motor diésel era el de dimensiones más pequeñas, dentro de los que, dando la potencia deseada, se construían parcialmente en España.

El motor diésel está unido al generador eléctrico trifásico directamente, y éste es el encargado de general la electricidad que consumen los cuatro motores eléctricos existentes en los dos bogies.

En el frontal del motor diésel, está el radiador, protegido por unas persianas que se abren auto­máticamente con la puesta en marcha del ventila­dor. Cuando el motor está al relentí, la bomba de inyección sólo suministra combustible a 4 de los 8 cilindros que tiene.

Con el fin de evitar desgastes prematuros del motor diésel, éste arranca cuando el agua de la refrigeración está a 40°, poseyendo para esto un equipo denominado Webasto, de calentamiento del agua.

Típica maniobra entre los andenes de la estación de Chamartín y el centro de tratamiento de material de Fuencarral. Esta tarea está encomendada actualmente a tres máquinas de la Serie 311. En la foto, con el expreso Estrella Galicia, hacia el depósito de Fuencarral.

Cabina

La cabina de conducción está soldada sobre el bas­tidor, disponiendo de dos pupitres de conducción y todo el equipo eléctrico de control auxiliar. Los pupitres están en la parte derecha, según el sentido de conducción, delante de las ventanillas perpen­diculares al sentido de marcha, y el resto de los equipos en las partes frontales del interior de la cabina.

El pupitre de conducción se ha simplificado al máximo para que su manejo sea muy fácil, sin que tenga que prestar casi atención a los mandos, y el maquinista centre su atención en las maniobras, especialmente en el personal que engancha y desengancha vagones y coches, caracterizado por sus monos amarillos.

En la parte horizontal del pupitre, están los mandos de maniobra, que son el inversor, manipu­lador de tracción y de freno eléctrico, etc., así como los mandos de freno neumático y parada del motor diésel.

En la parte vertical del pupitre, están los apara­tos de medida y de señalización.

Dado que se trata de una máquina básicamen­te de maniobras, se ha diseñado de forma que el cambio de conducción del maquinista de un pupi­tre al situado enfrente sea muy sencillo y rápido, para lo cual se han separado adecuadamente los mandos.

Para evitar que los mandos de los dos pupi­tres estén operativos simultáneamente, pudiendo existir mandos activados a la vez, existe un enclavamiento entre ambos que evita automáti­camente que se puedan producir estas situacio­nes, quedando sólo activo el mando del freno neumático en ambos pupitres para poder produ­cir frenazos de emergencia con gran acceso para el maquinista.

Equipo de tracción

Esta locomotora tiene un alternador, es decir, pro­duce corriente eléctrica alterna en vez de continua como casi todas las anteriores locomotoras de maniobras de RENFE, las cuales estaban y están dotadas de una dinamo.

El alternador está unido directamente al motor diésel y es autoventilado, siendo su temperatura máxima de trabajo de 120°C. Al hacer que fun­cione siempre así, el alternador dura mucho más tiempo y tiene menos averías. Está situado junto con el motor diésel en el morro largo de la loco­motora.

En el morro corto de la misma, se encuentran los diversos armarios de equipos eléctricos, venti­lados por la turbina que refrigera los motores de tracción.

Los motores de tracción son del tipo asíncrono trifásico, con rotor en jaula de ardilla, siendo muy rápidos en su giro y con menor entrehierro (distan­cia entre estator y rotor) que lo habitual.

Aunque, en la actualidad, los motores trifásicos se emplean en RENFE en la Serie 252 y en algunas Unidades de Cercanías, tales como las de la Serie 447 y las Ramas de 2 Pisos; la locomotora prototipo de la Serie 311 (Mabi) fue la primera en utilizarlos, impulsando a los ingenieros de RENFE por este camino. Lógicamente, toda la Serie 311 está dotada de motores trifásicos.

La resistencia del bastidor del bogie fue probada en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Bilbao.

Tracción

El control de marcha de la locomotora manda la excitación del alternador y este último gene­ra una corriente alterna senoidal de frecuencia variable, que posteriormente origina tres corrientes alternas desfasadas 120°, las cuales mueven los cuatro motores trifásicos de los dos bogies.

Tanto la tracción como el frenado se man­dan a través de un microprocesador denomina­do Sibas 16, que realiza además todos los demás controles. Este microprocesador es similar al de las locomotoras de la Serie 252 de RENFE.

La locomotora Mabi, prototipo de esta Serie, también tiene actualmente instalado el microprocesador Sibas 16.

Detalle de la cabina de esta máquina, la cual ha sido diseñada con un cuidado total para que el maquinista tenga siempre la máxima visibilidad.

Características Generales
Tipo de locomotora: Bo-Bo.	Peso en servicio: 80 Toneladas.
Longitud entre topes: 14.200 mm.	Anchura: 2.900 mm.
Altura: 4.250 mm.	Distancia entre pivote de los bogies: 7.450 mm.
Empate del bogie: 2.300 mm.	Diámetro de las ruedas: 1.100 mm.
Potencia nominal: 504 kW.	Velocidad Máxima: 90 km/h.
Tipo de Bogie: Bimotor y Monoreductor.	Cabinas de conducción: Una, con dos pupitres.
Capacidad de combustible: 2.200 litros.	Señalización en cabina: ASFA.
Motor diésel: Uno, con 8 cilindros en V, modelo 396 8V TC 13.	Potencia nominal UIC del motor: 785 kW.
Potencia de servicio del motor: 705 kW.	Revoluciones máximas del motor: 1.800 rpm.
Transmisión: Eléctrica trifásica/trifásica.	Equipo eléctrico: Alternador Ni 4535 A-6.
Convertidor F-118.	Cuatro motores de tracción: 1TB 2329.
Freno: Reostático y neumático.	Control: Microprocesador Sibas 16.

Maniobra pesada con un largo tren de automóviles en el apartadero existente en Fuencarral, en Madrid. Este tipo de servicios, en los que se precisa un gran esfuerzo de tracción a baja velocidad, supone un gran calentamiento de los motores eléctricos, problema al que responde muy bien este diseño de máquina.

Testero del lado largo de la máquina, con las rejillas dotadas de persianas que se abren automáticamente con la puesta en marcha del ventilador del motor diésel.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)

Fichero Técnico (IX)

Caja de humos autolimpiables

La edad de oro de la época del vapor está representada en fotografías de locomotoras que irrumpen con fuerza sobre los rieles, mientras de la chimenea sale un reguero de humo que queda flotando en el aire. Lo que no muestran esas fotografías son las partículas de carbón no quemado, o parcialmente quemado, que salían despedi­das del fuego y a través de los tubos de la caldera, y eran arrastradas por la corriente ascendente a través de la chimenea.

A veces estas partículas salían despedi­das en forma de brasas, ocasionando qui­zás fuegos laterales, o bien se quedaban en la caja de humos. Una máquina que trabajara duro durante un recorrido largo podía llegar a almacenar en la caja de humos varios kilos de carbonilla, lo cual era más que suficiente para obstruir alguno de los tubos inferiores y, final­mente, perjudicar la salida del vapor.A fin de garantizar que la carbonilla que salía despedida quedara reducida a partícu­las tan pequeñas que no pudieran causar fuego alguno, se colocaron entre la tobera y el sombrerete de la chimenea unas mallas de tela metálica para detener las chispas. Esas pantallas no impedían que se forma­ra carbonilla en la caja de humos; es más, podían incluso contribuir a su formación, y, debido a que se trataba necesariamente de una porción muy pequeña de malla, a veces se obstruían ellas mismas.En los Estados Unidos, debido al uso de los alimentadores automáticos, estos problemas se agravaban. A finales de siglo, y tras pruebas exhaustivas, la American Railway Master Mechanics Association propuso un dispositivo que no sólo rompía la carbonilla, sino que además limpiaba la caja de humos. El aparato constaba de un deflector casi ver­tical, colocado frente al mamparo de los tubos, y una chapa plana horizontal, situada a la altura de la corona de la tobe­ra de soplado, con una visera en su extre­mo ligeramente inclinada hacia abajo.Los gases de la combustión eran con­ducidos a toda velocidad a través de una abertura casi plana situada debajo de la visera. Después, los gases eran conduci­dos a través de las pantallas de malla fren­te a la tobera y la chimenea, rompiendo la carbonilla allí atrapada en partículas ino­fensivas que iban luego a la chimenea.

Este método fue enseguida adoptado por los ferrocarriles estadounidenses y conocido como el testero de Master Mechanic. En Inglaterra, los ferrocarriles se mostraron reacios a adoptar ese siste­ma, ya que impedía el acceso a la parte delantera de los tubos para su limpieza. Churchward, de Great Western Railway, y después Stanier, de London Midland & Scottish (LMS), incorporaron el deflector y la chapa horizontal en sus locomotoras, pero sin las pantallas de tela metálica; en Inglaterra, donde se utilizaba la alimenta­ción manual, el carbón era de mayor tamaño y por tanto menos propenso a des­menuzarse durante la combustión.

A partir de 1946, fue el ingeniero jefe mecánico de LMS, H.G. Ivatt, quien utilizó el testero de Master Mechanics en los nue­vos diseños de locomotoras. El nuevo dis­positivo fue catalogado como caja de humos autolimpiable, y se esperaba de él que acele­rara las tareas de limpieza en los depósitos.R.A. Riddles adoptó, desde 1951, las cajas de humos autolimpiables para sus locomoto­ras Standard de BR. Las máquinas que lleva­ban incorporado este sistema lucían una placa con las letras SC en la puerta de la caja del homo, para indicar al personal de manteni­miento que las puertas no necesitaban abrirse entre lavado y lavado (cada 12 o 16 días en la mayoría de los casos). Era frecuente reducir el orificio de la tobera de soplado casi 0,31 cm para contrarrestar la disminución de la corriente que pasaba por las pantallas.

La caja de humos autolimpiable fue ideada para impedir que grandes fragmentos de carbón sin quemar salieran despedidos a través de la chimenea, y para acelerar el proceso de mantenimiento en los depósitos de locomotoras. Un deflector, situado frente al mamparo de los tubos, y una chapa horizontal, colocados a nivel del sombrerete de la chimenea, dirigían los gases de la caldera a través de una malla metálica. Ésta rompía la carbonilla atrapada en fragmentos muy pequeños, que después salían por la chimenea.

Los problemas de los tres cilindros

Las cajas de humos autolimpiables eran efi­caces en las máquinas con tres o cuatro cilindros, ya que contaban con cuatro tiempos de expulsión fuerte del vapor por revolución. Su aplicación a las máquinas con tres cilindros, con seis tiempos de expulsión más débiles, mostraron una mayor dificultad. Las máquinas de la Serie V2 2-6-2 de la antigua London & North Eastern Railway necesitaron grandes reformas en el flujo de vapor para que, al instalarles las placas de autolimpieza, la producción de vapor fuese correcta y la limpieza, eficaz. Nunca se consiguió alcanzar el éxito en la instalación del sistema en las Royal Scot reformadas de la antigua LMS. El intento perjudicó tanto a la formación del vapor de la locomotora que el dispositivo se quitó de la máquina.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)

Las 2-8-8-2 Serie Y6b (Vapor)

Norfolk & Western Railway

Las Y6b fueron las locomotoras de vapor para el transporte de mercancía pesada a baja velocidad más potentes del mundo. Aunque el eco de la fama de estas máquinas no ha resonado en la historia, sus proezas por las montañas Allegheny del oeste de Virginia han llegado a ser legendarias.

A principios de los años 50, cuando muchos otros ferrocarriles estaban dieselizando flotas enteras de locomotoras, Norfolk & Western Rail­road (N&W) no sólo operaba aún al 100% con vapor, sino que estaba fabricando nuevas locomo­toras de vapor con diseños que databan de más de 30 años. La razón de todo ello era el carbón.

El ferrocarril transportaba anualmente 50 millones de toneladas de carbón procedente de los ricos depósitos bituminosos de la región de Pocahontas, donde se unen los estados de Virgi­nia, oeste de Virginia y Kentucky. Tradicional­mente, dos terceras partes de este volumen eran transportadas al industrial Midwest, y una terce­ra parte iba a Nolfork, en la costa atlántica, para ser exportado.

La línea principal del ferrocarril N&W tenía 1.066 kilómetros de recorrido, extendiéndose de Nolfork, Virginia, a Columbus, Ohio. Fue en los numerosos ramales de las minas de carbón de los profundos valles virginianos y en las cimas, con las pendientes de 15,15 milésimas por metro de la cadena montañosa de Allegheny, donde las compound articuladas Mallet 2-8-8-2 reinaron durante 40 años.
Un continuo desarrollo
En 1918, el ferrocarril N&W fabricó en los talle­res de Roanoke su prototipo compound Mallet 2-8-8-2, clasificada como Y2. Se trataba de una ampliación de las 190 exitosas máquinas 2-6-6-2 Serie Z1, derivadas de un diseño de ferrocarril Chesapeake & Ohio. C&O.
A finales de 1924, el ferrocarril N&W tenía una flota de 111 máquinas 2-8-8-2 Serie Y2 y Serie Y3, fabricadas por él mismo en sus talleres de Roanoke, y también por fabricantes privados. En 1927, se aña­dieron a la flota 10 locomotoras más, las de la Serie Y4. Éstas contaban con calentadores del agua de ali­mentación para incrementar su potencia y eficacia. Los armazones laterales de acero y los elementos en cruz les aportaban una mayor resistencia.
Las Mallet de N&W estaban provistas de una válvula sencilla, lo cual les permitía trabajar como locomotoras de cuatro cilindros de expansión sim­ple. Al arrancar, el vapor de escape de los cilindros de alta presión (HP) era conducido directamente a la tobera de soplado, y no a los cilindros de baja presión (LP) como sería normal. De esta forma, se eliminaba la contrapresión durante el arranque en los pistones de alta presión y se conseguía un incremento en el esfuerzo de tracción.
De 1930 a 1932, los talleres de Roanoke fabrica­ron 30 máquinas de la Serie Y5. En ellas, la presión de la caldera se incrementó de 108 a 136 kilos, una cifra importante para esa época. Al ampliar el hogar, el área de la parrilla aumentó de 8,9 a 9,8 metros cuadrados, lo cual incrementó la superficie de calentamiento del hogar y la capacidad de producir vapor de la locomotora. Al ampliar las válvulas de los pistones de baja presión de 35,5 a 45,7 centímetros de diámetro, y proporcio­nar unos conductos de escape mayores a los cilindros de baja presión para facilitar la salida de los gases, se mejoró el flujo del vapor consiguiéndose mayor potencia y velocidad.
Las máquinas de la Serie Y5 proporcionaron el esquema básico para las clásicas Y6, de las cuales, 35 fueron fabricadas entre 1936 y 1940. Esta Serie tenía el refinamiento añadido de un armazón de acero con cilindros integrales, cojinetes de rodillos en todos los ejes y un juego de válvulas modifica­do para incrementar la potencia. En 1942, N&W volvió a cambiar el diseño, y 16 máquinas Y6a lle­varon incorporado un tipo de alimentador mecáni­co mejorado (un dispositivo primordial en loco­motoras que quemaban hasta 6 o 7 toneladas de carbón por hora) y cojinetes simples, en vez de cojinetes de rodillos en los ejes del ténder.

Las Y6b eran máquinas tipo Mallet, pioneras nacidas del ingeniero suizo del mismo nombre. Los cilindros de baja presión y las ruedas motrices iban montadas en un armazón separado, y unido al armazón principal mediante una articulación. Este método hacía posible que las locomotoras más grandes y potentes tuvieran una mayor flexibilidad en las vías con curvas, muy numerosas en las líneas de N & W.

Datos Clave: Serie Y6b 2-8-8-2 de N&W
N° de N&W: 2.171-2.220	Ingeniero: R. G. Henley
Fabricante: Fábrica de Roanoke de N&W, Va 1948-52.	Color distintivo: Negro, con inscripciones de color amarillo.
Tipo de servicios: Trenes con carga de carbón entre Roanoke Va y Nolfork Va, y Roanoke Va y Williamson Wva.
Mejor marca: 5.600 HP a 40 km/h.	Retirada de servicio: 1959-60

La última de la línea

En 1948, cuando los tres grandes fabricantes de locomotoras norteamericanos, ALCo, Lima y Baldwin estaban realizando sus últimos pedidos de locomoto­ras de vapor, Roanoke emprendió la construcción de más Series de compounds 2-8-8-2. Finalmente, se fabricaron 30, siendo clasificadas como Serie Y6b y numeradas del 2.171 al 2.200.

En comparación con las primeras máquinas Y6, las mejoras comprendían un mayor volumen y super­ficie de calentamiento del hogar, una ampliación de la cámara de combustión en 1,22 metros y la corres­pondiente reducción de la longitud de los tubos. El resultado fue una mejor combustión y un incremento de la evaporación. Los orificios de la tobera de sopla­do y de la chimenea se agrandaron a fin de reducir la pérdida de potencia por la contrapresión de los gases de escape. La suma de estos factores hizo que aumen­tara la potencia máxima en la barra de tracción en 1.000 HP sobre las originales Y6, llegando a alcanzar 5.600 HP a 40 km/h.

Las últimas Y6b llevaban incorporado un disposi­tivo de refuerzo, por el cual el vapor a baja presión de la caldera se mezclaba con el vapor de escape de los cilindros de alta presión. Esto incrementaba conside­rablemente el esfuerzo de tracción y la potencia de la unidad motora de baja presión y, consecuentemente, la potencia total de la locomotora en trenes de mer­cancía pesada que circulaban a baja velocidad.

A partir de 1953-1955, el dispositivo de refuerzo fue añadido retrospectivamente a las primeras Y6b e Y6a, junto a cámaras de combustión mayores, y jue­gos de válvulas y sistemas de escape mejorados. A muchas de estas locomotoras se las dotó de ténder de agua (conocidos como cantinas) a fin de alargar los recorridos entre las paradas lo más posible.

Las seis últimas Y6b llevaban en la locomotora de cabeza 13 toneladas de lastre de plomo para aumentar la adherencia por peso, minimizando la tendencia a patinar cuando se desarrollaba gran potencia. Esto se aplicó a las 100 máquinas de las Series Y5, Y6 e Y6b.

Con la fabricación de las Y6b, N&W podía jac­tarse de contar con 100 locomotoras 2-8-8-2 casi igua­les y muy eficientes, junto a 43 máquinas 2-6-6-4 de expansión simple, empleadas en los itinerarios con pendientes más suaves, y 14 extraordinarias 4-8-4 de línea aerodinámica, que cubrían la mayor parte del tráfico de sus líneas principales. El ferrocarril N&W se veía a sí mismo como parte integral de la industria local del carbón, utilizando su potencia y transportan­do el resto. En otros lugares de los Estados Unidos, las locomotoras de vapor iban desapareciendo bajo el ata­que implacable de la dieselización, a pesar de lo cual, N&W siguió siendo, de modo constante, una de las empresas ferroviarias más rentables de América.

Las 2-8-8-2 de N&W eran unas locomotoras sumamente potentes. En 1938, André Chapelon viajó con una Y6, N° 2.122, en las pruebas con un coche dinamométrico. En un tramo de estas pruebas, se alcanzaron 5.500 HP en la barra de tracción a 30,5 km/h, la mayor potencia conseguida nunca por una locomotora de vapor a tan poca velocidad. El resultado justificó plenamente la preferencia de N&W por el sistema compound para trabajar sobre pendientes pronunciadas.

Tras la postguerra, el propósito de los ferrocarriles N&W fue tener una flota de locomotoras de vapor totalmente modernizadas, que incluía 100 máquinas 2-8-8-2. Los eficientes métodos de puesta a punto supusieron que, en comparación con las tres décadas anteriores, se realizara el doble de tráfico con la mitad de locomotoras. En el depósito de Roanoke, una Y4 N° 2.081 pasa un control de mantenimiento.

La llegada del diésel

En 1952, la pruebas comparativas, pruebas que incluían a las nuevísimas locomotoras de vapor N° 2.197, Serie Y6b y N° 1.239, Serie A 2-Ó-6-4, obtu­vieron como resultado un empate en costes operati­vos y actuaciones, frente a un juego de cuatro Uni­dades EMD Diésel Eléctricas con una potencia nominal de 6.000 HP. Este juego de Unidades había sido rectificado a 6.800 HP, un dato no advertido por los ingenieros de N&W.

Entre 1949 y 1952, los costes de fabricación de las Y6b aumentaron aproximadamente un 18%. A fina­les de 1955, los ferrocarriles N&W compraron algu­nas diesel para sus servicios de líneas secundarias, dejando sus máquinas de vapor más modernas para las operaciones de tráfico interurbano. El año siguiente fue el testigo de un profundo cambio en los patrones de tráfico, pues se transportaba más carbón hacia el este que hacia el oeste. Se forzaron los gas­tos operacionales, ya que se necesitaron también locomotoras de empuje para las pendientes más pro­nunciadas del itinerario dirección este. N&W pensó que en esas pendientes las Unidades Diesel en múlti­ple manejarían mejor las cargas de los pesados trenes de composición que las máquinas de vapor.

Los magníficamente preparados talleres de Roanoke dependían antes de una enorme industria abastecedora de componentes de locomotoras, la cual, tras la dieselización de otros ferrocarriles de los EE.UU., cayó rápidamente en picado o se diver­sificó. Entonces, N & W se vio forzado a manu­facturar sus propios compresores de aire, calenta­dores del agua de alimentación, bombas y otros componentes, en pequeñas remesas a un alto coste.

Después de 1953, habiéndose completado ya 45 máquinas de maniobras 0-8-0, una versión total­mente modernizada de un diseño de 1919, no se fabricó en Roanoke ninguna nueva locomotora de vapor. Anteriormente, en 1947, se habían compra­do 30 máquinas similares a C&O.

A principios de 1958, con el retiro del presi­dente de N&W, Racehorse Smith, que defendió la tracción vapor mientras ésta fue económica­mente viable, Pennsylvania Railroad nombró un nuevo presidente, y éste enseguida anunció la total dieselización en 1960. Los dos años siguientes presenciaron la purga masiva de la tracción vapor moderna de N&W (posterior a 1935 y moderni­zada recientemente); las prisas fueron debidas a una cuestionable condición económica. Muchas de las locomotoras fueron retiradas del servicio a los pocos meses de haber recibido las costosas revisiones generales.

En los albores de 1960, sólo quedaban en activo unas pocas 2-8-8-2 de N&W. De ellas, la N° 2.190 acabó sus días en Williamson, Virginia Oeste, el 6 de mayo de 1960. La N° 2.199 aún languidecía en el desguace de Roanoke 15 años más tarde. Durante la crisis energética de los años 70, André Chapelon propuso su reconstrucción con un mayor grado de sobrecalentamiento, un circuito de vapor mayor y un triple sistema Kylchap. Desgraciadamente, el pro­yecto no se llevó a cabo.

Datos Técnicos: Serie Y6b 2-8-8-2 de N&W
Dos cilindros de alta presión: 63,50 cm. x 81,28 cm. de recorrido.	Dos cilindros de baja presión: 99 cm. x 81,28 cm. de recorrido.
Ruedas acopladas: 1,47 metros de diámetro.	Diámetro de la caldera: 2,94 metros.
Superficie de la parrilla: 9,87 m2	Presión de la caldera: 136,08 atmósferas.
Esfuerzo de tracción: Simple: 69.040 kilos. Compound: 57.533 kilos.	Velocidad de servicio máxima: 80,45 km/h.
Capacidad de carbón: 27 toneladas.	Capacidad de agua: 83.191 litros.
Distancia entre topes: 35,01 metros.	Peso en orden de marcha: Máquina: 260 toneladas (N° 2.171- 2.194); 273 toneladas (N° 2.195-2.220) Ténder: 196 toneladas.
Información Complementaria
Al final, se fabricaron 30 Y6b y se numeraron del 2.171 al 2.200. Cuando fueron retiradas del servicio, ya se habían hecho todas las modificaciones al total de componentes de las Series Y5, Y6 y Y6b, que eran prácticamente idénticas. La última Y6b salió a la luz en abril de 1952.

En agosto de 1952, la Y6b N° 2.174 luce su silueta en Hagesrtown, al oeste de Virginia. La flota de vapor de N&W incluía una proporción mayor de locomotoras modernas y eficientes que cualquier otra compañía ferroviaria de EE UU. Esto permitió que, en 1955, N & W consiguiera una productividad mayor en kilómetros tonelada en bruto, por tren de carga y hora que cualquier otro ferrocarril estadounidense.

Los anhelos del ingeniero

En 1953, Clarence Pound, quien más tarde tendría que desarrollar el programa de dieselización del nuevo presidente, justo después de ser nombrado director general de máquinas y equipamiento, viendo pasar una Mallet, le comentó a un amigo que visitaba Roanoke: "Cuando oyes expulsar el vapor a una máquina con la palanca de inversión bien enganchada, te preguntas para qué querrán pasarse al diésel". La cuestión no era difícil de entender, sabiendo que la moderna tracción a vapor de N&W, y su mantenimiento, contribuían a que ésta contara con una rentabilidad y productividad en trenes de carga mayor que cualquier otro ferrocarril de los EE. UU.

La silueta de esta Y6b, Nº 2.181, refleja las gigantescas proporciones de estas locomotoras. Los cilindros exteriores de baja presión eran de 99 cm de diámetro, y estaban complementados con válvulas de pistón de 45,7 cm de recorrido y grandes aberturas para el paso del vapor. Se ven debajo de la caja de humos los conductos de escape, que conectaban directamente con las válvulas de baja presión. Se fabricaron siete máquinas Y6bs, las N° 2.188-2.194, para reemplazar a las locomotoras eléctricas, las cuales no volvieron a ser requeridas. Esto se hizo tras la finalización del túnel de Elkhorn, de 2.164 metros, que suavizó las pendientes del itinerario dirección este de un 2 a un 1,4 %. La línea habría atravesado previamente la cima de Alleghenies, de 792 metros.

Revisiones impecables

A principios de los años 50, la puesta a punto de las locomoto­ras de N&W alcanzó unos niveles que a los trabajadores de los otros ferrocarriles de trac­ción de vapor de todo el mundo les hubieran parecido fantásti­cos. Las locomotoras eran revi­sadas en los depósitos más sofisticados construidos durante toda la época de la tracción a vapor. La revisión completa de una Mallet podía llevarse a cabo en una hora. En el interior de unos talleres de blancas cubier­tas, un equipo de trabajadores uniformado de blanco aplicaba grasa y aceite en los puntos de lubricación de las locomotoras. El depósito de Williamson, en el oeste de Virginia, era un ejem­plo extraordinario de eficacia.

El trabajo principal de las Y6b era el de arrastrar trenes de mercancía pesada por pendientes de 15,15 milésimas por metro. Fueron también utilizadas en los numerosos ramales de las minas de carbón. En la foto, la N° 2.172, la segunda Y6b que se fabricó, arrastra un tren de carga con dirección oeste en Shaffers Crossing, Roanoke, Virginia.

Dónde verlas

No se ha conservado ninguna locomotora Y6b, y la Nº 2.200 fue la última locomotora de vapor de línea principal que se fabricó. Si bien, oficialmente, la velocidad de servicio máxima era de 80,4 km/h, de modo extraoficial consiguió los 112 km/h, a pesar de sus ruedas tractoras de 1,47 metros. Sin embargo, no parece que se haya hecho ningún intento de salvar la máquina, quizá debido a que una Y6a anterior, la N° 2.156, totalmente modificada para equipararse a las Y6b, ya había sido entregada, en 1959, al Museo Nacional del Trans­porte en San Louis.