Las Locomotoras Co-Co Nº 10000/10001 (Diésel)

London Midland & Scottish Railway | British Railways

En 1947, la LMSR construyó la primera línea principal de tracción diésel del Reino Unido, contribuyendo así al principio del fin de la era del vapor. Las números 10000 y 10001, con su potencia combinada fueron un reto para los servicios de la línea principal de la Costa Oeste.

Fueron dos locomotoras diésel eléctricas creadas por la LMSR las que permitieron a la British Railways atesorar la suficiente experiencia para reemplazar el vapor en sus servicios principales. Tuvieron gran influencia en gran parte de las locomotoras diésel construidas según el plan de modernización de la BR de 1955.

El año 1953 fue para los ferrocarriles norteamericanos el último año en el que se construyeron máquinas de vapor. La construcción de locomotoras diésel estaba en pleno apogeo; ésta había comenzado en los años 30 y se había visto frenada durante la II Guerra Mundial por la necesidad de conservar material estratégico, pero después volvió a remontarse. El cambio a la tracción diésel se impuso por los costes más bajos, la mayor potencia, adherencia y utilización y la menor polución.

En Inglaterra, la sustitución de las máquinas de vapor se hizo de manera más cautelosa. En los años 40, el vapor destacaba notablemente en todos los servicios, a excepción del tráfico de cercanías en las ciudades y el servicio de maniobras. En la Southern Railway, los servicios de cercanías de gran intensidad de tráfico corrían, cada vez más, a cargo de locomotoras eléctricas. En las estaciones de mercancías, las grandes maniobras se estaban empezando a identificar con la locomotora diésel; el mayor coste inicial de estas maniobras quedaba compensado por el reducido coste del combustible, la dotación de un único maquinista y la disponibilidad durante 24 horas al día. Sin embargo, la tracción diésel en los servicios de largo recorrido todavía era tan sólo una pretensión.

A finales de 1945, en Inglaterra, la revolución diésel no había hecho grandes progresos. La LMSR tenía 30 locomotoras de maniobras diésel eléctricas 0-6-0 en servicio: las más antiguas tenían cerca de 12 años, y se había comprometido firmemente a expansionarse en este campo. La GWR tenía una máquina de maniobras 0-6-0, construida en 1936, pero aún prestaba servicio en los depósitos. La Southern había seguido el camino de la LMSR en 1937 con tres máquinas de maniobras. Y, finalmente, la LNER fue la orgullosa poseedora de cuatro máquinas similares que habían sido utilizadas en la zona de servicios de Whitemoor desde 1944. Por otra parte, la experiencia con la tracción diésel se limitó a los automotores ligeros, cuyo diseño guardaba gran similitud con el de los autobuses.

Pero cuando acabaron las hostilidades del tiempo de guerra, tres de las cuatro compañías previas a la nacionalización mostraron interés en la locomotora diésel. Se iniciaron las conversaciones con varios fabricantes de automotores que también estaban investigando mercados para la exportación y necesitaban un escaparate nacional para su producción. Se buscaba una máquina fiable de media velocidad, de al menos 1500 HP, transmisión eléctrica y seis ejes motores. También era necesario que se pudiese maniobrar estando acoplada.

Debido en parte al excelente funcionamiento de la máquina 6KT de 350 HP de la English Electric, robusta y producida con criterios conservadores, el interés se centró en la 16SVT de la misma Compañía. Se trataba de una unidad Vee de 16 cilindros de 4 tiempos con turbocompresor, con una potencia de 1600 HP a 750 rpm, pero con un desarrollo potencial considerable.

El diseño de la caja de la Nº 10000 se hizo en las oficinas de Derby. Se tuvo en cuenta que los maquinistas podrían sentirse incómodos tan cerca de la vía; por ello, las cabinas se instalaron más atrás, quedando la vía tapada parcialmente por el morro de la máquina.

La Southern fue probablemente la primera en firmar la autorización de sus propuestas, aunque en Waterloo habían querido hacerlo bastante antes de que se fijaran las líneas maestras del diseño. A finales de 1946, se acordó la fabricación de tres locomotoras que desarrollaran una velocidad máxima de 144 km/h. A fin de mantener la carga por eje dentro de lo aceptable, era necesario instalar ocho ejes. Cada bogie de cuatro ejes debería tener tres ejes motores rígidos y un eje portador, para obtener la configuración de ruedas 1Co-Co1. La construcción se pospuso debido a otros compromisos: la primera máquina (la Nº 10201) no apareció hasta noviembre de 1950, y la última, en marzo de 1954.

La LNER, impulsada en parte por la crisis del carbón a principios de 1947, propuso un ambicioso plan para dirigir la línea principal de la costa este con 25 locomotoras diésel eléctricas de 1600 HP, con disposición Co-Co, trabajando acopladas. Esto daría como resultado que 32 locomotoras de vapor Pacific fueran retiradas de los proyectos de construcción. La junta directiva aprobó esta resolución en agosto de 1947, pero no fue más lejos debido a los proyectos de nacionalización del ferrocarril.

A principios de 1947, la LMSR autorizó dos máquinas diésel eléctricas de 1600 HP. Gracias a la cooperación entre el ferrocarril y la English Electric, estaban ya detallados gran parte de los asuntos relacionados con el diseño y el trabajo en sí podía empezar inmediatamente. Las dos diésel se construyeron en la fábrica de locomotoras de Derby, dedicando grandes esfuerzos para conseguir que la primera máquina, la Nº 10000, estuviera acabada antes de la nacionalización del ferrocarril y permitir que llevara en los flancos las letras LMS. Finalmente salió de los talleres de pintura el 8 de diciembre de 1947, de manos del ingeniero jefe H.G. Ivatt.

La cuarta compañía ferroviaria, la GWR, decidió que lo más ventajoso era la turbina de gas. Las diésel de largo recorrido no superaron las defensas de Kings, Castles y Halls hasta 1958.

Construida en 1947, la primera línea principal de tracción diésel del Reino Unido se mantuvo durante 16 años hasta su retirada en 1963. En esta foto del 4 de junio de 1962, vemos como la 10000 circula por la orilla de Candem con el tren de las 17:25 hs. Euston- Northampton.

El diseño de la caja

Aparentemente, las dos locomotoras de la LMSR seguían el patrón de diseño americano, aunque con cabina y morro en cada extremo para adaptarlas a las necesidades de la British. Para la operación prevista por la LMSR en su línea principal, no había tanta necesidad de repartir el peso como en la Southern, así que se instalaron dos bogies de tres ejes para transportar las 131 toneladas de peso.

El estudio de delineación de Derby hizo un elegante diseño del bogie, utilizando armazones laterales soldadas con perfil laminado. La caja de la locomotora estaba apoyada en dos vigas transversales unidas y su peso se repartía en el armazón de los bogies a través de muelles. La posición que tenían los ejes dejaba espacio suficiente para poner el motor de tracción en el eje central. Esta disposición de bogies se adoptó también para las siete locomotoras eléctricas Co-Co de la Serie EM2 (posteriormente Serie 77) fabricadas para la línea Manchester-Sheffield en 1953/4.

El morro que tenía delante la cabina contenía los ventiladores de los motores de tracción y los compresores de aire. El vapor para la calefacción del tren se generaba en una caldera automática que funcionaba con gasoil. La locomotora estaba rematada totalmente en color negro, adornado por una ancha línea lateral de aluminio con números y letras en relieve.

La segunda de la pareja, la Nº 10001, no se finalizó hasta julio de 1948. Mientras tanto, después de algunas pruebas, la Nº 10000 empezó a prestar servicio entre Derby y San Paneras, haciendo dos viajes de ida y vuelta diarios, completando, de este modo, cerca de 5.000 kilómetros a la semana. Al llegar su compañera, las dos fueron acopladas y comenzaron a operar en la línea Euston-Glasgow a partir del 5 de octubre de 1948.

La Nº 10000 comenzó su servicio público el 23 de febrero de 1948. Ese mismo día, la locomotora lleva el tren de las 8:55h Derby- Londres. Como la nacionalización del ferrocarril era inminente, el ingeniero H.G.Ivatt, resuelto a que la máquina llevara el emblema de la LMS, activó enormemente los trabajos de fabricación.

Socios poco fiables

Como era de esperar hubo varios problemas al principio, sobre todo con las calderas de la calefacción y los cuatro turbocompresores Brown Boveri; sin embargo, la mayor parte de 1949 siguieron trabajando tenazmente en el recorrido Euston-Glasgow. Salían hacia el norte en el camas de las 21:05 hs. y volvían de Glasgow con el Royal Scot a las 10:00h. Las calderas de calefacción eran su perdición durante los meses de invierno, así que se decidió utilizar la pareja en la línea Euston-Glasgow solamente en verano, mientras que en invierno se las separaba para arrastrar trenes de carga, como el de las 14:55 hs. Camden-Glasgow hasta Crewe.

En marzo de 1953, las dos locomotoras fueron transferidas a la Southern Región y dejadas en la base de Nine Elms, junto con las tres diésel nativas. Al reunirlas a todas en un depósito se esperaba que, mejorando su conocimiento, aumentara su fiabilidad; sin embargo las expectativas duraron poco.

A principios de 1955, las Nº 10000 y 10001 volvieron a la London Midland Región, junto con las tres locomotoras de la Southern, y se quedaron en el depósito de Camden. Allí se les hicieron algunas reparaciones, pero su fiabilidad dejaba mucho que desear. En la primavera de 1956, tras superar severas revisiones en Derby, resurgieron con un nuevo distintivo verde con rayas naranjas y negras y se les dio un servicio más prolongado entre Derby y St. Pancras.

El 2 de febrero de 1957, a la Nº 10001 se le incendió un bogie en el servicio anglo-escocés y las dos se volvieron a separar. Los turnos de servicio más largos impidieron que trabajaran acopladas hasta noviembre, período en el cual ya no tenían más distintivo que el de color verde, una demostración, quizá, de que la paciencia estaba llegando a su fin.

Después la cosa cambió. El plan de modernización de la BR estaba empezando a dar fruto y en 1959 y 1960 la London Midland Región recibió un gran número de nuevas locomotoras diésel de las Series 40, 44 y 45, con potencias entre 2000 y 2500 HR. La Serie 40 era un desarrollo de cinco locomotoras de la London Midland y la Southern, con la máquina de la English Electric y el equipo de potencia (ahora elevado a 2000 HP) montado en una superestructura basada en la de los Nº 10000 y 10001, con bogies de cuatro ejes del modelo de las locomotoras de la Southern.

Tras largas pausas en los servicios, la Nº 10000 fue retirada a finales de 1963 y la Nº 10001, en marzo de 1966. Por desgracia ninguna de ellas se ha conservado.

Durante su trayectoria, las locomotoras 10000 y 10001 fueron acopladas con frecuencia para arrastrar los pesados trenes anglo-escoceses. Cuando, en 1948, las dos diésel pasaban por la cabina de señalización Nº 1 de Preston, los guardagujas observaban con curiosidad la nueva combinación de potencias, que pronto se convirtió en una práctica habitual.

Datos Clave: Locomotoras Co-Co Nº 10000 | 10001
LMSR|BR: Nº 10000 y 10001	Ingeniería: LMSR de Derby
Fecha de fabricación: 1947 y 1948, en la fábrica de Derby.	Fecha de presentación: 1948
Servicio: Acoplada>Euston-Glasgow; aislada>otras rutas.	Rasgos típicos: Freno de vacío.| Retirada de servicio: 1963/1966.
Colores distintivos: Negro con aluminio. A partir de 1956, cromado y verde, con rayas negras y naranjas. A partir de 1957, verde, sin rayas.
Datos Técnicos: Locomotoras Co-Co Nº 10000 | 10001
Distancia entre toperas: 18,8 metros.		Anchura máxima de la caja: 3,4 metros.
Altura máxima sobre el riel: 4,3 metros.		Peso en orden de marcha: 127 toneladas.
Velocidad máxima: 148 km/h.		Tracción máxima: 18.630 Kg.
Capacidad combustible: 4.086 litros.		Transmisión: generador de c.c. acoplado directamente y seis motores de tracción.
Máquina diésel: 16SVT de la English Electric, 16 cilindros, turbos Vee, 1600HP a 750 rpm.

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El legado de las primeras líneas diésel del Reino Unido permanece vivo aún. El diseño de la máquina 16SVT de la English Electric, que se aplicó a las Nº 10000 y 10001, se fue mejorando progresivamente y se adaptó a otras diésel, incluida la Serie 50 de la BR que estuvo en funcionamiento hasta principios de los años 90.

La Nº 10001, la segunda de las dos diésel que se construyeron, permanece en el depósito de Willesden el 23 de julio de 1963. Su fabricación terminó en 1948, ocho meses después de la Nº 10000; estos atrasos se debieron a la aceleración en el proceso de fabricación que se le había dado a su hermana gemela, para que quedara terminada bajo la LMSR.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid (España)