LOCOMOTORAS

Serie 59 Garrat (Vapor)

East African Railway

Las locomotoras de la Serie 59 Beyer-Garratt son las más grandes y poderosas que han circulado por vías de ancho métrico. Concebidas para arrastrar trenes de 1200 toneladas sobre las escarpadas montañas del este de África, demostraron ser tan duras como las tierras que conquistaron.

En la fotografía puede verse a la nº 5918 Mount Gelai, en diciembre de 1977, subiendo la prolongada rampa hacia Mackinnon Rad, en la línea de Samburu, al frente de un tren de mercancías. La Serie 59 estaba bien dotada para arrastrar pesadas cargas: su fuerza de tracción era el doble que la de cualquier locomotora empleada en el servicio de pasajeros del RU, donde fue construida en 1955.

Datos clave

East African Railways (EAR) Serie 59 4-8-2+2-8-4 N° EAR: 5901-5934 (34 loc.).

Diseñador y fabricante: Beayer-Peacock & Co, Ltd.

Fabricación: 1955, Gorton, Manchester (RU).

Servicio: mercancías entre Mombasa y Nairobi.

Colores distintivos: rojo oscuro, con rebordes en negro y amarillo; siglas "EAR" en latón.

Mejor marca: 1.200 toneladas en una rampa de 15,15 milésimas.

Retirada del servicio: 1973-80.

La función principal de las locomotoras articuladas era permitir a estas grandes y poderosas máquinas circular sobre trazados de vía ligeros y de bajo coste y tomar adecuadamente curvas cerradas. Para hacer esto, la masa de la máquina se repartía lo más posible entre muchos ejes. Las diversas secciones de la locomotora eran unidades separadas ensambladas por pivotes flexibles, lo que les permitía adaptarse a la perfección a las cerradas curvas.

Información complementaria
Las 34 locomotoras de la Serie 59 fueron bautizadas con los nombres de las montañas de Kenia, Uganda y Tanzania.
*5901 Mount Kenya* *5902 Ruwenzori Mountains* *5903 Mount Meru* *5904 Mount Elgon* *5905 Mount Muhavura* *5906 Mount Sattima* *5907 Mount Kinangop* 5908 Mount Loolmalasin 5909 Mount Mgahinga 5910 Mount Hanang 5911 Mount Skerri 5912 Mount Oldeani 5913 Mount Debasien 5914 Mount Londiani 5915 Mount Mtorwi 5916 Mount Rungwe 5917 Mount Kitumbeine**		*5918 Mount Gelai* *5919 Mount Lengai* *5920 Mount Mbeya* *5921 Mount Nyiru* *5922 Mount Blackett* *5923 Mount Longonot* *5924 Mount Eburu* *5925 Mount Monduli* *5926 Mount Kimhandu* *5927 Mount Tinderet* *5928 Mount Kilimanjaro* *5929 Mount Longido* *5930 Mount Shengena* *5931 Ulguru Mountains* *5932 Ol'Donya Sabuk* *5933 Mount Suswa* *5934 Menengai Crater*

En el trayecto de 529 km de Mombasa a Nairobi, normalmente había dos paradas para el aprovisionamiento de combustible y seis o siete para el de agua. En la foto aparece la nº 5901 Mount Kenya repostando agua en la estación de Tsavo a principios de los años 60.

Un buen conocimiento de los nombres de las locomotoras de la Serie 59 ayudaba a conocer también las montañas de Kenia, Uganda y Tanzania. Los nombres se daban en orden descendente de altura: así, el Mount Meru, correspondiente a la n° 5903, es el tercero en orden de importancia con una altura de 4.565 m.

Datos técnicos

Superficie de la parrilla: 6,68 m²

4 cilindros: 52 cm de diámetro, 71 cm de carrera del pistón.

Ruedas acopladas: 1,36 m de diámetro.

Diámetro de la caldera: 2,28 m.

Presión de la caldera: 15,8 at.

Esfuerzo de tracción: 37.507 kg.

Capacidad de gasóleo: 10.206 litros.

Capacidad de agua: 32.508 litros.

Longitud entre topes: 31,73 m.

Peso en orden de marcha: 251,7 toneladas

La principal tarea de la Serie 59 era arrastrar trenes de mercancías, de importación y exportación, entre el puerto de Mombasa y las ciudades de Nairobi y Kampala. Los que iban hacia el Este transportaban té, café y productos agrícolas; los del Oeste maquinaria agrícola, combustible y artículos de importación para el consumo. En la foto, el 21 de diciembre de 1977, la n° 5912 Mount Oldeani se dirige al Oeste, hacia Nairobi, con una carga de importaciones.

En una tarde de diciembre de 1977 el sol realza las líneas y colores de la n° 5918 Mount Gelai. Una ventaja de las Garratt era que la ausencia de ruedas en la sección central permitía la inclusión de una caldera más grande y un hogar más profundo que los de una locomotora convencional, por lo que su potencia era mayor.

Los diseñadores de Beyer-Peacock hicieron pleno uso del peso por eje máximo permitido (21 toneladas); el resultado fue la locomotora más poderosa que nunca haya funcionado sobre un ancho de vía métrico. Fueron construidas originalmente para utilizar petróleo, pero también se previó la posibilidad de emplear carbón.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid - España

Locomotoras Renfe I (Vapor)

240/2241-2315 (EX-MZA 1401-1475) y 240/2336-2425 (EX-MZA 1476-1565)

La única sobreviviente de la numerosa serie 1400/1500de MZA

*Características básicas*
Locomotoras construidas: 165	Velocidad máxima: 110 km/h.
Años de recepción: 1920/31	Combustible: Carbón (algunas fuel-oil)
Tipo de locomotora: «Mastodonte»	Constructor: La Maquinista Terrestre y Marítima, Barcelona
Masa de la locomotora con ténder: 142,4-147,35t.	Caldera: Diámetro interior cuerpo cilíndrico 1.800 mm.
Potencia nominal de la locomotora: 2.032 CV	Superficie del hogar: 16,40 m²
Recalentador : 58,5 m²	Superficie de la rejilla: 4,56 m²
Esfuerzo de tracción: 14.790 kg.	Sistema de funcionamiento: Simple expansión
Número de cilindros: dos	Diámetro interior cilindros: 620 mm.
Carrera del émbolo: 660 mm.	Tipo de distribución: Walschaerts
Diámetro de las ruedas motrices: 1.600 mm.	Capacidad de agua: 25 m³
Capacidad de carbón: 6.000 Kg.	Locomotora en servicio: 86,6 a 90,85 toneladas

Características de diseño.

Ilustración perteneciente al Álbum del Material Motor de la Renfe Edición 1947 de la MZA 1487 , luego Renfe 240-2347.

241/2001-2095 (EX-MZA 1701-1795)

La locomotora Nº 1701 MZA en la estación Aranjuez. Esta locomotora solía, ocasionalmente, remolcar el Tren de la Fresa.

*Características básicas*
Locomotoras construidas: 95	Velocidad máxima: 115 km/h.
Años de recepción: 1925/31	Combustible: Carbón
Tipo de locomotora: «Montaña»	Constructor: La Maquinista Terrestre y Marítima, Barcelona
Masa de la locomotora con ténder: 159,5-163,4t.	Caldera: Diámetro interior cuerpo cilíndrico 1.800 mm.
Potencia nominal de la locomotora: 2.232 CV	Superficie del hogar: 19,20 m²
Recalentador : 90 m²	Superficie de la rejilla: 1,54 m²
Esfuerzo de tracción: 14.407 kg.	Sistema de funcionamiento: Simple expansión
Número de cilindros: dos	Diámetro interior cilindros: 620 mm.
Carrera del émbolo: 710 mm.	Tipo de distribución: Walschaerts
Diámetro de las ruedas motrices: 1.750 mm.	Capacidad de agua: 25 m³
Capacidad de carbón: 6.000 Kg.	Locomotora en servicio: 103 a 106,94 toneladas

Modelo.

151-3101/3122 (EX-NORTE 5001-5022)

La 151-3103 (Ex 5003) en la estación de Madrid - Delicias, antesala del desguace en diciembre de 1971.

Fotografía de fábrica de la cabeza de serie, la 5001, luego 151-3101 de Renfe. Para muchos era la locomotora más imponente de Renfe, incluso de Europa Occidental y, desde luego, un destacado rival de las "Confederación" de los expresos de viajeros.

*Características básicas*
Locomotoras construidas: 22	Velocidad máxima: 95 km/h.
Años de recepción: 1942-1945	Combustible: Carbón (Algunas Fuel-oil)
Tipo de locomotora: 151	Constructor: La Maquinista Terrestre y Marítima, Barcelona
Masa de la locomotora con ténder: 213,16t.	Caldera: Diámetro interior cuerpo cilíndrico 2.000 mm.
Potencia nominal de la locomotora: 2.700 CV	Superficie del hogar: 26,15 m²
Recalentador : 140,9 m²	Superficie de la rejilla: 5,3 m²
Esfuerzo de tracción: 25.000 kg.	Sistema de funcionamiento: Simple expansión
Número de cilindros: tres	Diámetro interior cilindros: 570 mm.
Carrera del émbolo: 750 mm.	Tipo de distribución: Walschaerts
Diámetro de las ruedas motrices: 1.560 mm.	Capacidad de agua: 28 m³
Capacidad de carbón: 8.000 Kg.	Locomotora en servicio: 144.710 Kg.

Ilustración del Album del Material Motor de Renfe, edición 1947, correspondiente a la 151-3111 de Renfe.

Fuente Modelismo Ferroviario. Ediciones Nueva Lente. Madrid 1986

La Merchant Navy (Reconstruida - Vapor)

British Railway

Las nuevas Merchant Navy Pacific fueron las últimas locomotoras expresos pesadas de pasajeros en servicio regular en el Reino Unido. Tan populares durante sus años de servicio como ahora, que se conservan como viejas reliquias, actualmente sobrevive un tercio de ellas.

La Serie Merchant Navy fueron las primeras Pacific construidas por Southern Railway en 1941. Diseñada por Oliver Bulleid, antiguo ayudante de Sir Nigel Gresley (ingeniero jefe de London & North Eastem Railway), la Serie incorporó varias innovaciones importantes. Pero, aunque sus prestaciones fueron excelentes, surgieron algunos problemas que obligaron a rehacerla en su totalidad a partir de 1956. Las Merchant Navy arrastraban trenes expresos de pasajeros entre Londres (Waterloo) y Exeter o Weymouth, en cuya tarea demostraron ser excelentes, tanto en lo que se refiere a potencia como a rapidez, ya que raramente llegaban con retraso. La Serie se benefició de la caldera diseñada por Bulleid, capaz de suministrar gran cantidad de vapor siempre que el fogonero estuviera preparado para alimentar un hogar de 4,49 metros cuadrados al ritmo adecuado.

El 16 de mayo de 1992, la nº 35005 Canadian Pacific avanza a todo gas tirando de un tren del Great Central Railway con destino a Leicester North. Esta locomotora es una de las 11 -poco más de un tercio de la Serie- que han sobrevivido. 10 fueron adquiridas al desguace de Woodham, en el sur de Gales. El último ejemplar, la nº 35028 Clan Line, fue comprada en 1967 por un grupo de amantes del ferrocarril, cuanto todavía estaba en servicio.

Datos clave

*Marchant Navy Reconstruidas*
British Railway nº: 35001-30	Fabricación: 1941-1949. Reconstrucción: 1956-1959
Servicio: trenes expresos de pasajeros entre Londres (Waterloo) y Weymouth o Exeter.
Mejor marca: en las pruebas con coches dinamómetros de 1956, la nº 35018 alcanzó una velocidad de 106 km/h (máxima, 152 km/h) desde Templecombe a Sidmouth Junction, y 76 km/h con un tren de 3961 en rampas de 12,5 y 10 milésimas por metro.
Colores distintivos: verde oscuro con líneas rojas, y el antiguo león de BR con la rueda en el ténder hasta 1957, fecha en que se adoptó el segundo emblema de BR, que llevaron hasta su retirada.
Diseñador: O.V.S. Bulleid	Retirada: 1964-1967

Las Merchant Navy Pacific fueron reconstruidas utilizando tres juegos de mecanismos de distribución Walschaert convencionales. Bulleid, en principio, había pensado utilizar mecanismos de acción rápida Caprotti pero, probablemente porque a Southern Railway no le gustaba utilizar equipos fabricados fuera de casa, desarrolló su propio mecanismo totalmente interno. Si se hubieran instalado los de Caprotti, seguramente no hubiera sido necesaria la reconstrucción de las locomotoras.

A la hora de reconstruir esta Serie, se conservaron las mejores características del diseño original. Entre ellas, estaban el hogar de acero soldado con circulación de agua por sifones térmicos y una tobera de soplado de salida múltiple. Bulleid había diseñado una excelente caldera para las Merchant Navy Pacific, que demostró ser una gran productora de vapor.

Información complementaria
*Todas las Merchant Navy Pacific fueron bautizadas con nombres de empresas de transporte marítimo cuyos buques mercantes hacían escala en el puerto de Southampton.*
*35001 Channel Packet* *35002 Union Castle* *35003 Royal Mail* *35004 Cunard White Star* *35005 Canadian Pacific* *35006 Peninsular & Oriental S.N.C.* *35007 Aberdeen Commonwealth* *35008 Oriental Line* *35009 Shaw Savill* *35010 Blue Star* *35011 General Steam Navigation* *35012 United Stated Line* *35013 Blue Funnel* *35014 Nederland Line* *35015 Rotterdam Lloyd*		*35016 Elders Fyffes* *35017 Belgian Marine* *35018 British India Line* *35019 French Lines CGT* *35020 Bibby Line* *35021 New Zealand Line* *35022 Holland-America Line* *35023 Holland-Afrika Line* *35024 East Asiatic Company* *35025 Brocklebank Line* *35026 Lamport & Holt Line* *35027 Port Line* *35028 Clan Line* *35029 Ellerman Lines* *35030 Elder Dempster Lines*

Las Merchant Navy Pacific fueron las últimas grandes locomotoras de vapor dedicadas con regularidad al servicio expreso de viajeros de BR. En sus últimos meses de servicio, muchos maquinistas de Southern Región lanzaban un último chorro de vapor cuando ponían su máquina a más de 160 km/h, bastante por encima del límite permitido. El 12 de marzo de 1967, tras una dura carrera, la nº 35012 United Stated Line emprende su camino hacia el depósito de Nine Elms, al sur de Londres.

En abril de 1949, la nº 35024 East Asiatic Company aparece con el sofisticado aspecto que le proporcionaba el revestimiento aislante original. La Serie fue concebida pensando en un fácil mantenimiento durante los tiempos de guerra, pero no siempre fue así. Para atender problemas menores, los ajustadores tenían que levantar en muchas ocasiones partes del revestimiento, que estaba asegurado con innumerables pernos; desatornillarlos llevaba, en la mayoría de los casos, más tiempo que resolver el propio problema.

Datos técnicos

*Marchant Navy Reconstruidas*
3 cilindros: 450 mm de diámetro, 610 mm de carrera de émbolo.	Ruedas acopladas: 1,87 m de diámetro.
Diámetro máximo de la caldera: 1,83 m.	Capacidad de carbón: 5 toneladas.
Superficie de la parrilla: 4,5 m².	Capacidad de agua: 19.280-23.000 litros.
Presión de la caldera: 16,66 at.	Longitud entre topes: 21,64 m.
Diseñador: O.V.S. Bulleid.	Peso en orden de marcha: Máquina: 97,9 tn. Ténder: 53,3 tn.

Limpieza de la caldera

Las limpiezas de caldera en las Merchant Navy Pacific se redujeron drásticamente mediante el uso de un sistema francés de tratamiento químico del agua conocido como TIA (Traitement Integral Armand). Su inventor fue precisamente Louis Armand, ingeniero de SNCF en 1943-1944. Durante la guerra, Armand fue uno de los líderes de la resistencia en los ferrocarriles franceses. En 1944, fue denunciado a los alemanes y trasladado a Alemania, donde estuvo en prisión.

En 1966, la nº 35030 Eider Dempster Unes abandona la estación Central de Southampton con el expreso Bournemouth Belle. El 9 de julio de 1967, fue la última que entró con un tren en la estación de Waterloo: era el de las 14.07 h procedente de Weymouth, y llegó a la terminal de Londres con 10 minutos de adelanto.