Serie 20 (Diésel)

British Railways

El 1957, la aparición de las máquinas de la Serie 20 anunciaba las primeras diésel del Plan de Modernización. Las primeras 20 locomotoras llegaron a convertirse en verdaderas piezas clave, llegando a alcanzar las 228 unidades. Muchas de ellas sobrevivieron a sus contemporáneas de potencia similar durante más de dos décadas.

A finales de 1954, el Consejo de British Railways anunció su Programa de Modernización y la intención de sustituir la tracción a vapor por tracción diésel y eléctrica. En el programa, estaba incluido un plan piloto, en el que se contemplaba la fabricación de 174 locomotoras diésel de línea principal, 160 diesel-eléctricas y 14 diésel-hidráulicas, a fin de realizar con ellas minuciosas pruebas y evaluaciones.

Del grupo de máquinas diésel-eléctricas, 40 tenían una potencia entre los 800 y 1.000 HP, y estaban pensadas para realizar servicios lentos de recogida de mercancías y tareas de estaciones experimentales; de ahí el depósito especial de vapor y las locomotoras ténder más pequeñas. Entre sus características, no se contempló la provisión del sistema de calefacción del tren. Hubo dos remesas de locomotoras Bo-Bo de 800 HP: dos empresas diferentes fabricaron 10 cada una, mientras que una tercera empresa, la English Electric Company (EE), fabricó 20 de 1.000 HP.

El diseño del Tipo 1 de English Electric, posteriormente Serie 20, era similar a las locomotoras de maniobras estadounidenses, con una cabina en un extremo y un capó estrecho que alojaba el motor y el equipo electrónico. Los laterales de la caja contaban con unas puertas de acceso; de este modo, no eran necesarios los pasillos internos.

Datos Clave: Serie 20
Serie 20 BR Números originales de BR: D8.000-D8.199 y D 8.300-D8.327; 228 locomotoras.
Ingeniería: English Electric Company Limited.	Fecha de fabricación: 1957-62,1966-68. EE, Vulcan Foundry, Robert Stephenson & Hawthorn.
Servicios: de mercancías, de recogida, trenes-bloque de carbón y acero, y trenes ocasionales de viajeros.	Colores distintivos: originalmente, color verde oscuro de BR; azul ferroviario y posteriormente, colores por sectores.

La Bo-Bo de 1.000 HP de EE, posteriormente clasificada como Tipo 1, fue la primera de las locomotoras del Plan Piloto que se entregó. Numerada como D8.000, la locomotora fue entregada a British Railways el 3 de junio de 1957, recibiendo el apelativo de “máquina robusta de pulido acabado”.

Base de exportación

Con anterioridad, EE había exportado locomotoras similares a Portugal. La disposición de cabina simple, pensada para un diseño compacto y económico, tenía un inconveniente en relación al relativamente limitado gálibo de carga inglés. La situación del maquinista en un extremo de la cabina ofrecía a éste una gran visibilidad en una dirección del trayecto, pero el capó delantero restaba visibilidad en la conducción contraria.

Entre sus características de diseño, se encontraba la posibilidad de funcionar bajo ciertas condiciones con trenes de viajeros; por ello, la velocidad máxima permitida estaba en 120,6 km/h. No había un servicio de viajeros regular, debido a la ausencia de sistema de calefacción; aunque se instalaron tuberías de calefacción para trabajar con otras Series, esta Serie quedó generalmente confinada a la estación estival y servicios especiales. Por ello quizá también, dado que su funcionamiento a toda velocidad era mediocre, pudo ocasionar que las tripulaciones se quejase. Posteriormente, la velocidad máxima permitida se restringió a 96,5 km/h.

La Serie 20 fue fabricada a partir del motor V8, una unidad compacta que ocupaba aproximadamente el centro del armazón de la locomotora. Fue una unidad muy probada, demostrando una gran fiabilidad.

Se instaló un Mando de Unidad Múltiple, a fin de que una dotación pudiera operar hasta tres locomotoras a la vez o pudiera circular con otras locomotoras con sistemas de control compatibles. El control de potencia se hacía variando la velocidad del motor por medio de un regulador neumático de velocidad del motor, disponiendo para tal propósito de unos tubos flexibles de aire acoplados entre las locomotoras. Esto, junto al cable eléctrico tipo manguera y, por supuesto, las tuberías de freno necesarias transmitían las señales de control de las máquinas de cabecera a las otras.

El motor principal estaba basado en el modelo EE-K, perfectamente ensayado, que al principio se había colocado en las locomotoras diésel de maniobras 0-6-0 de 350 HP. Después, se utilizaron versiones de 16 cilindros en “uve” de 1.600 HP y 1.750 HP en las diesel de líneas principales N° 10.000 y 10.001 de LMS, y, posteriormente, una versión de 2.000 HP en la N°10.203 de Southern Region. El motor instalado en la Serie 20 era una versión a escala reducida de ése, conocida como Mark II 8SVT, un motor turbo-diésel de ocho cilindros en “uve”, que desarrollaba 1.000 HP a 850 rpm. El ventilador del radiador de refrigeración del motor era arrastrado mecánicamente desde una extensión del cigüeñal del motor. Cada eje era movido por motores EE526/5D (D8000-D8049) ó 526/8D (D8050-D8199 y D8300-D8302) de corriente continua y bobinado en serie, suspendidos por la parte anterior a través de unos engranajes de reducción simple.

En su presentación, en 1957, las primeras componentes de la Serie 20 fueron asignadas a Devons Road, al este de Londres, los primeros depósitos de locomotoras diesel de Inglaterra. Las máquinas Tipo 1 de English Electric permitieron, con su buen funcionamiento, que los servicios llevados a cabo en el depósito se realizaran con menos máquinas de las que se había pensado en un principio. El 31 de agosto de 1957, una reluciente locomotora, la N° D8.003, permanece situada entre dos sucias locomotoras- ténder Jinty del antiguo LMS.

Repetición de pedidos

Las primeras 20 locomotoras demostraron enseguida su valía, por lo que, antes de que fueran entregadas las últimas, se repitió el pedido con 30 más. Hacia 1962, había 128 máquinas, y la fabricación inicial de Vulcan Foundry se vio complementado por Robert Stephenson & Hawthorn, de Darlington. La Serie prestaba sus servicios en gran parte de Midlands y del norte de Inglaterra, así como en Escocia. Algunas de ellas se utilizaron como locomotoras de empuje en Beattock, donde desplazaron a las locomotoras Stanier 2-6-4-T.

Este servicio se seguía realizando en los años 80, cuando se podía ver a las locomotoras de la Serie 20 ayudando a las de la Serie 40, con trenes de coches-cama de 600 toneladas.

Si bien las 20 primeras máquinas de la Serie 20 tenían escaleras en la parte derecha de la caja, pronto desaparecieron, al igual que los topes ovalados, que dieron paso a los redondos grandes. A las vigas niveladoras del bogie que tenían el lateral plano les siguieron unas con los laterales de media caña, y a estas otras con los laterales de media caña y unos agujeros para aligerar las tensiones.

A las N° D8.028 y D8.070-D8.127 se las dotó de un espacio en el lateral de la cabina para alojar un captador de testigos y trabajar así en los itinerarios principales de Escocia que contaban con este procedimiento; es decir, en la línea principal de Highland, de Perth a Inveress y en un tramo de la línea de Higland Oeste, de Glasgow a Fort William. Sin embargo, la operación sin testigos y otras Series diesel con calderas para la calefacción del tren enseguida hicieron que el equipo de captación fuera algo superfluo.

Irónicamente, la Serie no fue elegida como Estándar Tipo 1, no por su funcionamiento, que era excelente, sino a consecuencia de su poca visibilidad delantera, la cual constituía un obstáculo para la conducción por un solo operario. Sin embargo, después de tres años y medio, BR había tenido tiempo de evaluar qué era importante y qué era accesorio, con vistas al Plan Piloto de las diésel. El Tipo 1 elegido no tuvo un éxito total, mientras que el Tipo 1 de EE había probado por sí mismo ser muy fiable.

En 1964, se encargaron a EE 100 máquinas más de la Serie 20. Se inició una vez más su fabricación, produciéndose la última remesa de 100, en su totalidad, en la fábrica Vulcan, y entregándose entre enero de 1966 y febrero de 1968. En total, 135 locomotoras procedieron de Vulcan Foundry y 93, de Robert Stephenson y Hawthom, otra compañía inglesa.

A partir de la Nº D8.180, entregada en diciembre de 1966, el color verde de BR dio paso al azul ferroviario con los extremos de amarillo, aunque algunas pudieron mantener su distintivo verde hasta los años 80. El 7 de octubre de 1983, las Nº 20.106 y 20.130 permanecen en Healey Mills, cerca de Wakefield.

Datos Técnicos: Serie 20
Disposición de las ruedas: Bo-Bo | Diámetro de las ruedas: 1,08 metros.	Peso: de 72 a 72,7 toneladas.
Altura: 3,75 metros. | Anchura: 2,66 m sobre la caja.	Distancia entre topes: 15,17 metros.
Velocidad máxima: 96,54 km/h.	Distancia entre ejes: 9,90 metros.|
Tipo de motor: 8SVT/Mkll de English Electric.	Distancia de bogies: 2,59 metros.
Potencia: 1.000 HP a 850 rpm.	Capacidad del depósito de combustible: 181,84 litros.
Esfuerzo de tracción: máximo: 19.051 K; continuo: 8.845,2 K a 31,38 km/h. (Nº D8.000-D8.127), 11.340 K a 17,70 km/h. (Nº D8.128- D8.199, D8.300-D8.327)

Las máquinas de la Serie 20 empezaron a funcionar acopladas testero con testero. De este modo, los maquinistas aprovechaban la amplia visibilidad de las ventanas de la cabina en la parte "trasera" de la locomotora. En marzo de 1981, las máquinas Nº 20.006 y 20.087 con un tren de vagones con frenos de vacío en Stapleton y Sandiacre. En un principio, la Serie tenía freno "dual" (de aire comprimido y de vacío), pero, posteriormente, las máquinas contaron tan sólo con frenos de aire comprimido.

A partir de la N° D8.128, se sustituyeron las luces de cabecera de las locomotoras indicadoras del itinerario por indicadores de ruta de cuatro cifras (esto también fue posteriormente eliminado y sustituido por focos sellados). A muchas locomotoras se les instaló control de baja velocidad para la carga y descarga automática de los trenes de carbón en las estaciones electrificadas. Y unas cuantas más fueron equipadas también para ser operadas a distancia por radio.

Con el cambio gradual de los vagones de carga a los trenes-bloque de mercancías, cada vez se usaron más las máquinas de la Serie 20 de 1.000 HP a pares, en servicios operados por una sola dotación. Acopladas cara a cara, dos de estas máquinas pesaban sólo 12 toneladas más que una locomotora contemporánea de 2.000 HP. Constituyeron durante muchos años una visión familiar en los servicios de mercancías, estando concentradas principalmente, en pocas cantidades, en los depósitos de Toton, Tinsley, Immingham y, posteriormente, en Thomaby y Bescot, en Inglaterra, y Eastfield y Haymarket, en Escocia.

La Serie 20 se dedicaba regularmente a arrastrar los trenes extra de vacaciones Derby-Skegness Jolly Fisherman de los sábados de verano. En 1980, los últimos doce coches, que aún llevaban el distintivo de color marrón de BR, fueron ensamblados en un tren y utilizados durante todo el verano. La retirada del servicio se inició a mediados de los años 80, acelerándose a medida que se adquirían locomotoras más nuevas y potentes.

En el National Railway Museum de York (Inglaterra). 6 de junio de 2014. Foto Locomotoras J.E.G.

Unas cuantas máquinas de la Serie 20 se enviaron a Escocia, donde prestaron útiles servicios. El 9 de julio de 1966, un ejemplar con distintivo verde se aproxima a Stonehaven con un tren especial.

Otra toma de la foto anterior. 

En 1991, se compraron algunas máquinas de la Serie 20 de líneas inservibles; fueron restauradas, dotadas de equipo de limpieza de humos y, con cinco máquinas alquiladas a grupos conservacionistas, utilizadas para montar las vías de ancho estándar del interior del Eurotúnel.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España), salvo mención expresa.